イコライジング
2025年03月04日
PRR M1
Pennsylvania 鉄道のM1は2輌ある。これはパイロットを鋳鋼製に作り替えたものだ。下廻りにはほとんど手を加えていない。高効率ギヤに改装する。実はOゲージ蒸機機関車用のギヤボックスが枯渇したので、新たに作っている。いろいろな点で改良すべき点があり、新規設計した。KTMのK4の火室部が太いという話題は過去に出した。その点では、このM1はまずまずである。
40年前、吉岡精一氏がもう一輌のM1を徹底的に作り替え、フル・イコライジングとした。素晴らしい工作であったが、レイルの継ぎ目音がカツカツと響いた。その音が良いということだったが、筆者は好きではない。重ね板バネを付ければ一挙に解決なのだが、OJの人たちはバネをハンダで固めるのが習わしである。
もう20年以上昔、筆者が重ね板バネを装荷してイコライズされた機関車を持ってOJの集まりに行ったところ、
「アイツは分かっていない。」と言われたことがある。それ以降OJの集まりには行かないことにしている。これは宗教の一種であって、話合いでは解決しないのだ。
筆者の機関車はポイントのフログでドスドスという軽い音をさせて通過する。ハンダで固めたものはコツコツ、カチャカチャという感じである。どちらが長持ちするかは自明である。彼らは長距離を重負荷で走らせていないのだろう。
テンダは長いものを用意してある。６軸もあるし、８軸のも用意してある。８軸は他機種からの流用だろう。"coast to coast" tender という大げさな名前が付いている。
2023年08月19日
続 山川 眞氏の死去
吉岡精一氏が筆者に山川氏を紹介して下さったのは35年前である。腕が良く、向上心のある方であった。後者が大切である。吉岡氏はOJの仲間の中で山川氏を最も高く評価していた。というのは、例えば見かけ上細かく作ってある台車ではあるが、中でジャーナル部が左右動しても平気な人がいる。これでは、台車が斜めになって走ってしまう。そういう模型が多い中で、山川氏の車輌にはそういうことが一切なかった。
とにかく、よく走る車輌を作るために、最大限の努力をされる人だった。逆に言うと、そうでない人が多かったのだ。吉岡氏は細密工作自慢会のような運転会がお嫌いだったようだ。だからこそ、吉岡氏は筆者との連携を大切にされた。
吉岡氏がOJの会合に筆者の3条ウォームの組込見本を持って行ってもほとんど評価されなかったが、山川氏だけは飛び付いて来た。その後売り出された怪しい3条ウォームの不具合で、やる気を無くされたようだった。その頃は筆者は国外に居た。
その後再会し、筆者の機関車群を見てどうしてもやりたいと言われた。ところがそのOゲージ用ギヤボックスは大きく、OJの台枠にはとても入らない。さりとて、新たに歯車を用意するのは、少々難しかった。
自宅に招かれ、様々な模型を見せて戴いて、尋常ならざる探究力と工作力の持ち主であることが分かったので、お手伝いしたい気持ちが強くなった。そこで、ギヤセットだけをお渡しし、ギヤボックスの図面を描いて送った。驚くべきことに、その図面通りのギヤボックスをフライス盤で削り出し、素晴らしい走りを実現された。その頃から、山川氏はOJの会合に行く頻度が減ったようだ。逆に筆者とは緊密に連絡を取り、様々な部品や資材の調達、二次加工などを引き受けた。お宅には筆者が東京に行くときに必ず寄るようにし、年に10回程度お会いした。次から次へと作品が完成した。この完成とは、動力改装工事の完了を指す。
筆者としては、OJ分野でも動力改造の希望者が増えることを願っていたが、
「それは無理。あの人達は走らせることにあまり興味がない。」
と言われてしまった。山川氏は自宅に30畳程度の運転場を持っていた。そこが根本的な違いであった。
とにかく、よく走る車輌を作るために、最大限の努力をされる人だった。逆に言うと、そうでない人が多かったのだ。吉岡氏は細密工作自慢会のような運転会がお嫌いだったようだ。だからこそ、吉岡氏は筆者との連携を大切にされた。
吉岡氏がOJの会合に筆者の3条ウォームの組込見本を持って行ってもほとんど評価されなかったが、山川氏だけは飛び付いて来た。その後売り出された怪しい3条ウォームの不具合で、やる気を無くされたようだった。その頃は筆者は国外に居た。
その後再会し、筆者の機関車群を見てどうしてもやりたいと言われた。ところがそのOゲージ用ギヤボックスは大きく、OJの台枠にはとても入らない。さりとて、新たに歯車を用意するのは、少々難しかった。
自宅に招かれ、様々な模型を見せて戴いて、尋常ならざる探究力と工作力の持ち主であることが分かったので、お手伝いしたい気持ちが強くなった。そこで、ギヤセットだけをお渡しし、ギヤボックスの図面を描いて送った。驚くべきことに、その図面通りのギヤボックスをフライス盤で削り出し、素晴らしい走りを実現された。その頃から、山川氏はOJの会合に行く頻度が減ったようだ。逆に筆者とは緊密に連絡を取り、様々な部品や資材の調達、二次加工などを引き受けた。お宅には筆者が東京に行くときに必ず寄るようにし、年に10回程度お会いした。次から次へと作品が完成した。この完成とは、動力改装工事の完了を指す。
筆者としては、OJ分野でも動力改造の希望者が増えることを願っていたが、「それは無理。あの人達は走らせることにあまり興味がない。」
と言われてしまった。山川氏は自宅に30畳程度の運転場を持っていた。そこが根本的な違いであった。
2023年04月19日
4-8-4 のイコライジング
内野氏のNP A2 4-8-4のイコライジングの説明だ。TMSに発表された図の下書きである。接触部を細くして、作動時の抵抗を減らしつつ、テコ比を正確に保っているのはすばらしい。 当初重ね板バネを作るつもりだったが、あまり見えないので、ソリッドのバネ様のものを作って試したところ、調子がよく、バネは要らないということになってしまったようだ。これはその後、事あるたびに内野氏と、バネが利くようにすべきことを話した。結局のところ、内野氏が走らせている環境では、バネの効果が見えなかったようだ。
筆者のように、高軸重で長い列車を牽いてある程度の速度で走らせると、バネなしで良いと言うのはいささか乱暴であることに気づくはずだ。そのうち、前述の細くした部分は潰れてしまうであろう。重ね板バネの緩衝能力はすばらしい。祖父江氏はその種のバネを採用した機関車を何度も作っているので、
「冗談じゃねぇよ。『バネなしでいいんだ』なんて言う奴ぁ、ろくに走らせちゃぁいねえんだよ。ガンガン走らせたら壊れっちまうぜ。」と言った。
内野氏はこの機関車に筆者の高効率ギヤを装備して、重ね板バネに改造するつもりだったが、間に合わなかった。
2023年04月17日
4-4-0のイコライジング
井上豊氏にこのイコライジングについて教えて戴いていたので、この記事がTMSに載った時は「ああ載っている」程度の認識であった。筆者のHOの友人は完全には理解しなかったようだ。当時入手できた4-4-0は100％が先台車にコイルスプリングを付けていて、奇妙な動きをしていた。バネが強過ぎるのでボイラ内に錘が入っていて、それがちょうど釣り合うため、ひょこひょこと上下動して奇妙なものであった。
動輪に入っているバネが程よい硬さなら、先台車のバネをなくすると同時に、高さ調整のワッシャだけにすると良くなると伝えたら、彼は早速やった。うまくいったそうだ。外した錘を叩き伸ばしてキャブ内に積んだので、牽引力も増したようだ。
さらに動輪をイコライズするだけで、抜群の走りになるはずだし、テンダの重さの前半分を引っ掛けるようにすると、牽引力が増すと伝えた。その後のことは詳しくは聞いていないが、やったはずだ。
この種の工夫は、理屈がわかっていれば、如何ようにも膨らむ。しかし、この話がTMSに載った後も、製品でこの方法を取ったのは見たことがないし、アマチュアの作品もおかしなものが大半だった。
先ごろ、クラブの会員で4-4-0を作られた方が居たので、お知らせした。結果は上々のようで嬉しい。
2023年03月16日
続々 伊藤 剛氏のGandy Dancers
A氏の工作はさらに進み、8人の線路工夫が働くようになった。人形内部に引っ掛かりがあると、その抵抗がイコライザによって他の人形の動きに影響してしまう。どの人形も、滑らかに動かねばならない。これはかなりむずかしい。新しい潤滑の方法を考えている。
工夫たちは退避する。カムによって、するすると移動する。その移動用のレイルは文房具の綴じ金具を使っている。いわゆるハット・セクションの断面を持つ材料だ。
剛氏が作っている時にお邪魔したことがある。ややこしいものをたくさん組み合わせてあるのだが、整然と動いたのには驚いた。しかし、そのときにも感じたことだが、アナログのタイマによるシークェンス制御では不確定要素が多い。コンピュータのクロックで制御するべきだと思ったのだが、あれから30年以上経つ。
2023年02月26日
0-4-2 のイコライジング
今野氏のブログで木曽森林のBaldwinの機関車の話題が続いている。発売は50年以上も昔の話だ。その割には現物が走っているのを見たのは少ない。ろくに走らないのだ。
その理由は当時のモータの大きさにある。キャブと炭庫を完全に埋め尽くすモータであって、重心が第ニ動輪より後ろにあるかもしれない。軸は固定だから、第一動輪はほとんど意味がない。脱線しやすく、牽引力は少ない。
40年ほど前、井上豊氏にお会いしたときに、
「木曽森林は調子が良くないようですね。」と言うと、井上氏はさらさらと絵を描き、
「機関車自身の重心はこの辺にある。遠くに従輪を持って行ったのは、なるべく動輪に機関車本体の重さが掛かるようにしているんだ。」
と説明してくれた。4-4-0を前後ひっくり返したような構成だ。
「でも後ろのほうが大きくて重そうですね。」と言うと、
「ボイラ・火室は厚い鋼板だ。後ろの水槽とか炭庫はペラペラの板だ。満載しても鉄の比重にはかなわないさ。この構成にすると、炭庫、水槽の中身が牽引力に影響を及ぼさない。これは、タンク機関車には重要なポイントなのだ。」と教えて下さった。
確かに、国鉄のC11などは炭水庫に満載でも空でも、動輪上重量がほとんど変化しないように設計されている。
しばらく前のコメントで、Tavata氏が全く同じことを書かれたので、その解説を書こうと思っていたが、1年以上経ってしまった。
現在では、モータは小さく軽いので、後ろを薄い板で軽く作って、なるべく前に補重すべきだ。そうすると実物のようなイコライザでも良いはずだろう。しかし、補重が足りそうもないので、ボイラを中の詰まった挽物にした上で台枠の中も高密度の金属（鉛では足らないかも）で埋めるべきかも知れない。
追記：発売中の蒸気機関車という雑誌に、高木宏之氏がC10，C11の軸重について書かれているそうだ。タンク機関車の軸重は炭水庫積載量に影響を受けない構造となっているとの記述を裏付ける文章とのことである。 2023年3月30日
その理由は当時のモータの大きさにある。キャブと炭庫を完全に埋め尽くすモータであって、重心が第ニ動輪より後ろにあるかもしれない。軸は固定だから、第一動輪はほとんど意味がない。脱線しやすく、牽引力は少ない。
40年ほど前、井上豊氏にお会いしたときに、「木曽森林は調子が良くないようですね。」と言うと、井上氏はさらさらと絵を描き、
「機関車自身の重心はこの辺にある。遠くに従輪を持って行ったのは、なるべく動輪に機関車本体の重さが掛かるようにしているんだ。」
と説明してくれた。4-4-0を前後ひっくり返したような構成だ。
「でも後ろのほうが大きくて重そうですね。」と言うと、
「ボイラ・火室は厚い鋼板だ。後ろの水槽とか炭庫はペラペラの板だ。満載しても鉄の比重にはかなわないさ。この構成にすると、炭庫、水槽の中身が牽引力に影響を及ぼさない。これは、タンク機関車には重要なポイントなのだ。」と教えて下さった。
確かに、国鉄のC11などは炭水庫に満載でも空でも、動輪上重量がほとんど変化しないように設計されている。
しばらく前のコメントで、Tavata氏が全く同じことを書かれたので、その解説を書こうと思っていたが、1年以上経ってしまった。
現在では、モータは小さく軽いので、後ろを薄い板で軽く作って、なるべく前に補重すべきだ。そうすると実物のようなイコライザでも良いはずだろう。しかし、補重が足りそうもないので、ボイラを中の詰まった挽物にした上で台枠の中も高密度の金属（鉛では足らないかも）で埋めるべきかも知れない。
追記：発売中の蒸気機関車という雑誌に、高木宏之氏がC10，C11の軸重について書かれているそうだ。タンク機関車の軸重は炭水庫積載量に影響を受けない構造となっているとの記述を裏付ける文章とのことである。 2023年3月30日
2023年02月20日
続々々々々 Gandy Dancers
この模型に関して、数多くのコメント、メイルを戴いている。機関車の改造記事よりも興味深いようだ。
いくつかメイルを紹介しよう。投稿者が特定されないように部分的に改変してある。
・私の祖父は戦前、某駅の助役をしていたのですが、接触事故で片足を切断してしまい退職しました。駅前の大きな商店を任されて裕福な生活ができたのですが、空襲で焼けてしまい、生活に困ったそうです。国鉄の補償が手厚かったことを思い、祖母は「国は酷い。国鉄は良かった。」とこぼしていました。
名古屋模型鉄道クラブの会員が知らせてくれた。
・会誌の1982年4月号に記述を見つけた。その時はまだ工夫が一人だった。それを増やして4人にせよと、そそのかした人がいて、結果としてイコライザを組込んだメカニズムになったようだ。最終的には8人になった。
この模型の作動を見たことがある方からは、
・ツルハシを使う人形が、単純に腕を上下させるのではなく振り上げ、振り下ろしで、腰も動くのです。これには驚きました。さらに、振り上げは多少の遅れがあってばらばらですが、振り下ろしは一斉に動きます。今回の記事でその理屈がわかったので嬉しいです。
いくつかメイルを紹介しよう。投稿者が特定されないように部分的に改変してある。
・私の祖父は戦前、某駅の助役をしていたのですが、接触事故で片足を切断してしまい退職しました。駅前の大きな商店を任されて裕福な生活ができたのですが、空襲で焼けてしまい、生活に困ったそうです。国鉄の補償が手厚かったことを思い、祖母は「国は酷い。国鉄は良かった。」とこぼしていました。
名古屋模型鉄道クラブの会員が知らせてくれた。
・会誌の1982年4月号に記述を見つけた。その時はまだ工夫が一人だった。それを増やして4人にせよと、そそのかした人がいて、結果としてイコライザを組込んだメカニズムになったようだ。最終的には8人になった。
この模型の作動を見たことがある方からは、
・ツルハシを使う人形が、単純に腕を上下させるのではなく振り上げ、振り下ろしで、腰も動くのです。これには驚きました。さらに、振り上げは多少の遅れがあってばらばらですが、振り下ろしは一斉に動きます。今回の記事でその理屈がわかったので嬉しいです。
2023年02月16日
2022年08月21日
イコライザの間違い
D社が頒布した1/24のC62のキットの組立て説明書があったので、目を通したところ、驚くべき間違いを見つけた。これは15年ほど前、別のG出版社が出した本の図と同じ間違いである。その出版社に手紙を出したところ、すぐ改訂された。新しい版を送ってくれたので古い本は捨ててしまったが、その古い本の図のコピィのようだ。
新しい本の図はこの様になって、前群と後群が分かれている。これは正しい。上の本のイコライザでは、機関車は鼻を擦るか、しりもちをつくはずだ。そのC62の模型キットを購入した人は、これを読んで気付いたのだろうか。
C62の模型のイコライザはこんな構造には出来ないから、先台車で一点、動輪従輪で二点となっている。A氏が写真を送ってくれたので、それを見ると先台車が一点となっている。 それで問題ないが、この図のような間違いは多い。以前にも指摘したが、不安定なイコライザもどきはよくある。よく出来たメカニズムならば、完成した瞬間に失敗であることが分かる。走り出した瞬間につんのめったり、尻を引きずるのだが、摩擦が大きいメカニズムだと、その不具合に気付きにくいのだろう。
以前のコメントにもあったが、某社製の高価な輸出用機関車のイコライザがまさにこれで、前後にギッコンバッタンした。早速修正して、先台車を一点としたらよく走るようにはなったが、それを購入した人たちは何も感じなかったのだろうか。
［追記］
G出版の初版本を見せて戴く機会があった。こんな図で、上記の図はこれから取ったことは間違いない。2022年11月19日
2022年03月12日
転ばない台車
普通にイコライズすると転んでしまうが、工夫すれば転ばない。本物の機関車のイコライザの配置を見るのは、楽しい。様々な工夫があるからだ。
まずこれを見て戴きたい。B+Bタイプである。片方の台車（右）は、中央寄りにクロス・イコライザが付いている。リンクの厚みが見える。すなわちこの台車は、3点支持で安定している。左の台車は、転ぶタイプであるが、右側台車と結合してしがみついている。すなわち転ばない。筆者もこうすればよかったのだが、高校生の頭では思い付けなかった。のちに椙山氏のところで図面集を見せて貰い、なるほどと思った。
次にこれはどうだろう。中央台車の右側にクロス・イコライザが見える。すなわち中央台車は転ばない。前後の台車は、両方とも転ばないように、中央台車に結び付けられている。すなわち全体が安定化する。
先輪があるときは簡単である。先輪を1点として、残りをイコライザで繋げば、転ぶことはない。蒸機の4-4-0と同じである。その安定化した台車に、もう一つの台車を結び付けている。
流石（さすが）に、実物では転んだら大変なことになるので、きちんと考えられている。
まずこれを見て戴きたい。B+Bタイプである。片方の台車（右）は、中央寄りにクロス・イコライザが付いている。リンクの厚みが見える。すなわちこの台車は、3点支持で安定している。左の台車は、転ぶタイプであるが、右側台車と結合してしがみついている。すなわち転ばない。筆者もこうすればよかったのだが、高校生の頭では思い付けなかった。のちに椙山氏のところで図面集を見せて貰い、なるほどと思った。
次にこれはどうだろう。中央台車の右側にクロス・イコライザが見える。すなわち中央台車は転ばない。前後の台車は、両方とも転ばないように、中央台車に結び付けられている。すなわち全体が安定化する。
先輪があるときは簡単である。先輪を1点として、残りをイコライザで繋げば、転ぶことはない。蒸機の4-4-0と同じである。その安定化した台車に、もう一つの台車を結び付けている。流石（さすが）に、実物では転んだら大変なことになるので、きちんと考えられている。
2022年03月06日
転ぶ台車
オークションの写真を見て、高校生の頃を懐かしく思い出した。イコライジングを試みたが、台車が転んでしまったのだ。まさにその状態が、この数枚の写真に写っている。ED17はイギリス製であったから、台車は板バネの４点支持である。イコライザが付いているのはアメリカからのものが多い。この模型はどうしたわけか、イコライザが付いている。持ち主は付けたくなったのだろう。その結果はこの写真のとおりだ。
筆者はED14に似た自由形を作り、これと同じイコライザ付き台車を付けた。軸ごとに小さいモータを付けた。全軸伝導である。完成を急いだが、できたものは、全くお話にならない状態だった。
台車は前後に自由に転び、収拾がつかない。台車ボルスタの前後の幅を大きくしてみようと思ったが、それは実物の構造とは違う。
近くの電車の車庫に行って、そこにあった怪しいBB電気機関車（入換とか、小貨物を牽いていた）の台車を見ると、2つの台車が噛み合っていた。回転はするが上下にずれない様になっていたのだ。しかし、それはイコライズしていない台車だったから、何の答にもなっていない。そのうち、台車を互いに引っ張り合わせたらどうかと思い付き、細いコイルバネで引っ張った。なんとか走るようになったが、不安定である。
最終的に、台車の片側のイコライザを取り外し、各３点支持としたが、全く面白くなかった。このときはクロス・イコライザまでは考えが及ばなかった。その機関車は、友人に譲った。
ともかく、イコライザを付けると台車は転ぶという実例を見せてくれているので、教材としては面白い。「続 蒸機を作ろう」にも書いておいたが、実例として見るのは稀である。
2022年02月20日
8-wheel Buckeye truck for Allegheny
自宅の地下室の棚を整理している。長らく進まなかったプロジェクトを進ませるべく、順次引っ張り出して、工程を考えている。いくつか同時にやれば効率が良いからだ。
地下室は20坪あるので、そこに置いてあるものは４トン車１台分くらいである。この一年で1/3ほど点検して、捨てるものは捨て、資源回収に廻すものは業者に持っていった。高校生のときに作った貨車、客車もかなり出てきたが、経年変化で捨てざるを得なかったので、地金として処分した。やはり、ブラス製は残るが、その他の材料は全て駄目であった。それを考えると、故稲葉氏の客車群の状態は奇跡的である。 筆者は木工用ボンド（酢酸ビニル・エマルション）を使ったので、全て壊滅的な状態であった。エポキシは全く問題ない。
1990年代、祖父江氏の仕事がなくなってしまった時期にお願いしたのが、このC&O 2-6-6-6 Allegheny である。プレスで抜いた板を井上豊氏が保管していて、それを戴いたものだ。主台枠の鋳物などはあったが、祖父江氏は自分の作ったものなのに「気に入らねえ。」と捨ててしまった。新たに、ブラスの厚板から切り出したものだ。シリンダ廻り、運転室の支持は、手が込んでいる。カスタムビルトの素晴らしい作品である。
テンダは自分で作りなさいということで、部品をある程度揃えてくれた程度だ。8輪台車の部品はあったが、肝心のイコライザがなかった。すぐ作るはずが、30年近く放置されてしまった。このイコライザは 3 mmの厚さである。快削材を削り出して作るのだが、寸法が大切である。誤差があると、動きが不自然になる。この写真撮影後、少し削って外形が変化している。
縦フライスで計算通りの穴をあけて、切欠きを付けた。それを切り抜いたのだ。イコライザの形は、力が掛かっても折れない設計になっている。この図は軸受等が異なるタイプである。図面は半分しかないので、反転して継ぎ足した。平面図もあるので拡大して見ている。素晴らしい設計だ。
ピンは何本か挽き出して、良いものを取った。余分なところにハンダが廻らないように注意して、目的部に完全にハンダを流した。滑らかに動き、強度は十分だ。
この台車はある程度ひねられる可能性があるので、ボールベアリングは付けなかった。写真に写っている樹脂製の滑りの良いブッシュを入れ、シャフトは細いものを用いた。こういう時のシャフトは＃2000で研磨しておく必要がある。素晴らしい滑りである。このテンダはとても重く、1 kgほどあるから、何も対策せずにブラスの鋳物に穴をあけただけでは、損失が大き過ぎる。
祖父江氏は今から65年以上前に、この台車を作った。輸入者のMax Gray は、それを見せられて、驚嘆したらしい。それまでの台車は、全く可動しない、文鎮のようなものであったからだ。
地下室は20坪あるので、そこに置いてあるものは４トン車１台分くらいである。この一年で1/3ほど点検して、捨てるものは捨て、資源回収に廻すものは業者に持っていった。高校生のときに作った貨車、客車もかなり出てきたが、経年変化で捨てざるを得なかったので、地金として処分した。やはり、ブラス製は残るが、その他の材料は全て駄目であった。それを考えると、故稲葉氏の客車群の状態は奇跡的である。 筆者は木工用ボンド（酢酸ビニル・エマルション）を使ったので、全て壊滅的な状態であった。エポキシは全く問題ない。
1990年代、祖父江氏の仕事がなくなってしまった時期にお願いしたのが、このC&O 2-6-6-6 Allegheny である。プレスで抜いた板を井上豊氏が保管していて、それを戴いたものだ。主台枠の鋳物などはあったが、祖父江氏は自分の作ったものなのに「気に入らねえ。」と捨ててしまった。新たに、ブラスの厚板から切り出したものだ。シリンダ廻り、運転室の支持は、手が込んでいる。カスタムビルトの素晴らしい作品である。
テンダは自分で作りなさいということで、部品をある程度揃えてくれた程度だ。8輪台車の部品はあったが、肝心のイコライザがなかった。すぐ作るはずが、30年近く放置されてしまった。このイコライザは 3 mmの厚さである。快削材を削り出して作るのだが、寸法が大切である。誤差があると、動きが不自然になる。この写真撮影後、少し削って外形が変化している。
縦フライスで計算通りの穴をあけて、切欠きを付けた。それを切り抜いたのだ。イコライザの形は、力が掛かっても折れない設計になっている。この図は軸受等が異なるタイプである。図面は半分しかないので、反転して継ぎ足した。平面図もあるので拡大して見ている。素晴らしい設計だ。 ピンは何本か挽き出して、良いものを取った。余分なところにハンダが廻らないように注意して、目的部に完全にハンダを流した。滑らかに動き、強度は十分だ。
この台車はある程度ひねられる可能性があるので、ボールベアリングは付けなかった。写真に写っている樹脂製の滑りの良いブッシュを入れ、シャフトは細いものを用いた。こういう時のシャフトは＃2000で研磨しておく必要がある。素晴らしい滑りである。このテンダはとても重く、1 kgほどあるから、何も対策せずにブラスの鋳物に穴をあけただけでは、損失が大き過ぎる。
祖父江氏は今から65年以上前に、この台車を作った。輸入者のMax Gray は、それを見せられて、驚嘆したらしい。それまでの台車は、全く可動しない、文鎮のようなものであったからだ。
2022年01月09日
続々々 またまたイコライジング
最後に、重心を決めねばならない。重心はイコライザの支えの位置からは求められない。イコライザ系の中の、目に見えない動作点から求められる。これは別の図（等価図）を作図せねばならない。
軸距離と軸重が決まっているので、それらから、目に見えないシーソウ運動するテコを考え、どこが中心であるかを求める。前群の軸重の総和は 2f である。後群の総和は (5/3)x f であるから、一番上のテコのどこを押さえると、そのような荷重配分ができるかを考えれば良い。
前群から5：6 の位置を押さえれば、すべての軸に所定の軸重が掛かる。動輪上に掛かる力は全て等しくなるのは言うまでもない。これは、モータを取り付けた後、上廻りを載せた状態での話である。完成した機関車の重心を求めていることを、忘れてはならない。
簡単な話なのに、これを理解しようとせず、ウェイトを所定の位置に付けない人が居るのには驚く。それでは脱線する。イコライザ付きの機関車にとっては重心位置が命である。正しくウェイトを設置して、重心が定位置にあれば、機関車の質量を測定するだけで、牽引力が求められる。
難しく考える人は多いが、中学校の理科である。正しい鉄道模型の実現のために、理解したい。
軸距離と軸重が決まっているので、それらから、目に見えないシーソウ運動するテコを考え、どこが中心であるかを求める。前群の軸重の総和は 2f である。後群の総和は (5/3)x f であるから、一番上のテコのどこを押さえると、そのような荷重配分ができるかを考えれば良い。前群から5：6 の位置を押さえれば、すべての軸に所定の軸重が掛かる。動輪上に掛かる力は全て等しくなるのは言うまでもない。これは、モータを取り付けた後、上廻りを載せた状態での話である。完成した機関車の重心を求めていることを、忘れてはならない。
簡単な話なのに、これを理解しようとせず、ウェイトを所定の位置に付けない人が居るのには驚く。それでは脱線する。イコライザ付きの機関車にとっては重心位置が命である。正しくウェイトを設置して、重心が定位置にあれば、機関車の質量を測定するだけで、牽引力が求められる。
難しく考える人は多いが、中学校の理科である。正しい鉄道模型の実現のために、理解したい。
2022年01月07日
続々 またまたイコライジング
たまに手つかずの機関車が発掘されると、まずモータ、ギヤを捨てる。次にテンダ台車、先従台車の車輪を取り替えて、ボールベアリング化する。最後に台枠を寝かせて、寸法を写し取り、イコライジングの案を練る。主台枠の加工は、縦フライスがあると実に容易である。動輪軸のギヤ廻りの加工は一番最後である。
近代型のPennsylvania鉄道の従台車は、通常型とは異なり、台車枠自体がイコライザとして機能するので、一度やってみたいと思っていた。軸重配分は、当鉄道の基準である先台車軸を動輪軸の1/2、従台車軸を2/3としてイコライザの構成図を描いてみた。従台車軸には軸バネが付いてはいるが、テコで掛かる軸重は同じである。
従台車の幅を少し詰めて、イコライザ支点を内側に各1 mmずらすことができれば、後はほとんど何もすることがない。バネ吊りは長くなるが、硬いリン青銅板を使えば問題ない。従台車の前端では曲げモーメントが発生するので、硬い材料で作り、銀ハンダで付ければ良いだろう。この従台車はブラスの砂鋳物でよく出来ているが、とても重い。バラしついでに、裏側をフライスで削って肉抜きをしてみたい。
イコライザ自身が重過ぎると、せっかく正しく設計しても、意味がなくなるからである。
この機関車は、何らかの理由でテンダが正規の製品とは異なるので、市場価値が低かった。しかし、たくさんの実物写真を見ていくと、そういう組合せもあったので、問題にはならない。
（次回の重心位置の決め方に続く）
近代型のPennsylvania鉄道の従台車は、通常型とは異なり、台車枠自体がイコライザとして機能するので、一度やってみたいと思っていた。軸重配分は、当鉄道の基準である先台車軸を動輪軸の1/2、従台車軸を2/3としてイコライザの構成図を描いてみた。従台車軸には軸バネが付いてはいるが、テコで掛かる軸重は同じである。従台車の幅を少し詰めて、イコライザ支点を内側に各1 mmずらすことができれば、後はほとんど何もすることがない。バネ吊りは長くなるが、硬いリン青銅板を使えば問題ない。従台車の前端では曲げモーメントが発生するので、硬い材料で作り、銀ハンダで付ければ良いだろう。この従台車はブラスの砂鋳物でよく出来ているが、とても重い。バラしついでに、裏側をフライスで削って肉抜きをしてみたい。
イコライザ自身が重過ぎると、せっかく正しく設計しても、意味がなくなるからである。
この機関車は、何らかの理由でテンダが正規の製品とは異なるので、市場価値が低かった。しかし、たくさんの実物写真を見ていくと、そういう組合せもあったので、問題にはならない。
（次回の重心位置の決め方に続く）
2022年01月05日
続 またまたイコライジング
筆者が今まで作ったイコライジングでは、従台車をイコライザ列から排除していた場合が多い。従台車は独立したバネで支えていて、機関車の姿勢には影響を与えないようにしてきた。と言うのは、従台車は動輪群から遠くにあって、それらを結ぶと、その道中があちこちに干渉してまずいことが起こるからであった。模型では従台車の左右に振れる量が大きいのが、その原因である。
今回の従台車では、そのようなことは考えなくても良い。台車枠自身がイコライザであるから、何も問題が起こらない。従台車の回転中心の近くに、動輪のバネからの引き棒が付けば良く、回転中心は上下に自由に動く。
珍しく実物通りのサスペンションになる。Pennsylvania の博物館で、この機関車の本物を見たことがあり、興味があった。正しく重心を保ち、高速でポイントを通過させるとどのような音を立てるかが、興味深い。
これは、１軸あたり1000馬力に初めて到達した機関車で、本線を10輛もの客車を牽いて高速走行していた。極めて重厚な機関車である。
今回の従台車では、そのようなことは考えなくても良い。台車枠自身がイコライザであるから、何も問題が起こらない。従台車の回転中心の近くに、動輪のバネからの引き棒が付けば良く、回転中心は上下に自由に動く。
珍しく実物通りのサスペンションになる。Pennsylvania の博物館で、この機関車の本物を見たことがあり、興味があった。正しく重心を保ち、高速でポイントを通過させるとどのような音を立てるかが、興味深い。これは、１軸あたり1000馬力に初めて到達した機関車で、本線を10輛もの客車を牽いて高速走行していた。極めて重厚な機関車である。
2022年01月03日
またまたイコライジング
この機関車は1964年頃のカツミ製で、祖父江氏の設計製作である。正しい設計がなされていることに、刮目すべきである。
モータ軸はある程度の自由度を持って、ギヤボックスの入力軸につながっている。その継手は 2 mm厚のネオプレンゴム板を介した構造で、多少の屈曲を許すようにはなっている。２本のピンの生えた継ぎ手を直角に組合せて、その中間に４つの孔の空いたゴム板を挟んでいる。水道関係のポンプのモータとの継手に同様のものが使われているが、当然、心ずれには対処できない。
現代のモータは十分小さいから、火室後部、運転室床板を新製・改造中である。サスペンションは捨てて、作動する板バネを用いたフル・イコライジングにする予定だ。ここにハンダで固めた板バネを用いるべきだと言う人が居るが、全くおかしな論理である。高速で走ると、壊れてしまうだろう。誰が始めたのかは知らないが、極めてまずい設計方針だ。こういうことに誰も異論を挟まないというのも、困ったものだ。欠線部を通る時の音が良いと言うが、その瞬間にハンダが疲労して、壊れていくことを知らないのだ。
誰か有名人がやったのだろう。そうすると、それが良いことになってしまったのではないか。根本的に間違っている。何のためのイコライザだろう。イコライザは硬いバネを用いて、ひとつあたりの変位を減らしつつ、全体として衝角や窪みを滑らかに乗り越える構造であることを理解すべきである。歴史的な発展過程を考えれば、理解できるはずである。見掛けしか考えない人達は、進歩できないだろう。
主台枠はブラスの砂鋳物であるから、フライス加工して、板台枠風に削り落とす予定だ。4 mmの板から作り直しても、ほとんど工作時間は変わらないだろうと思う。ただ、手持ちの４ mm板は快削材ではないので、手間が掛かると予想する。
この従台車は中空の鋳鋼製で、イコライザを兼ねている。この種の設計は珍しい。模型の場合は、中身の詰まったブラスの砂鋳物で重い。すなわち、バネ下質量が大きくなる可能性がある。とは言っても、軸箱は独立していて、バネ可動であるからさほど問題はない。
モータ軸はある程度の自由度を持って、ギヤボックスの入力軸につながっている。その継手は 2 mm厚のネオプレンゴム板を介した構造で、多少の屈曲を許すようにはなっている。２本のピンの生えた継ぎ手を直角に組合せて、その中間に４つの孔の空いたゴム板を挟んでいる。水道関係のポンプのモータとの継手に同様のものが使われているが、当然、心ずれには対処できない。 現代のモータは十分小さいから、火室後部、運転室床板を新製・改造中である。サスペンションは捨てて、作動する板バネを用いたフル・イコライジングにする予定だ。ここにハンダで固めた板バネを用いるべきだと言う人が居るが、全くおかしな論理である。高速で走ると、壊れてしまうだろう。誰が始めたのかは知らないが、極めてまずい設計方針だ。こういうことに誰も異論を挟まないというのも、困ったものだ。欠線部を通る時の音が良いと言うが、その瞬間にハンダが疲労して、壊れていくことを知らないのだ。
誰か有名人がやったのだろう。そうすると、それが良いことになってしまったのではないか。根本的に間違っている。何のためのイコライザだろう。イコライザは硬いバネを用いて、ひとつあたりの変位を減らしつつ、全体として衝角や窪みを滑らかに乗り越える構造であることを理解すべきである。歴史的な発展過程を考えれば、理解できるはずである。見掛けしか考えない人達は、進歩できないだろう。
主台枠はブラスの砂鋳物であるから、フライス加工して、板台枠風に削り落とす予定だ。4 mmの板から作り直しても、ほとんど工作時間は変わらないだろうと思う。ただ、手持ちの４ mm板は快削材ではないので、手間が掛かると予想する。
この従台車は中空の鋳鋼製で、イコライザを兼ねている。この種の設計は珍しい。模型の場合は、中身の詰まったブラスの砂鋳物で重い。すなわち、バネ下質量が大きくなる可能性がある。とは言っても、軸箱は独立していて、バネ可動であるからさほど問題はない。
2021年08月22日
TMSの記事
古いTMSの記事には良いことも書いてある。 21号のミキストには、「吊掛け式のユニットを作ると良い」と図まであるが、それっきりである。反トルクの処理がしてないと、このようにジョイントがよじれる様子を描いている。程度の差はあるが、シリコーン・チューブも同様によじれる。
吊掛け式が良いなら、その理由も含めてしつこく繰り返し書くべきであったが、山崎氏はそれには何回も触れていない。単なる「感じ」で終わっているのは残念だ。
駆動に関する色々な単元の紹介があるが、一回きりという例が多い。それは山崎氏自身がモデルを作っていなかったからであろう。見れば理解したと思っていたようだが、その種の能力はお持ちではなかったようだ。単に、誰かからの受け売りに過ぎない。きちんと頭に入っていないから、説明できていない。だから、TMSが存在しても、駆動方式、懸架方式の進歩はほとんど無かったのではないか。これは合葉氏も指摘していた。
イコライザの理屈がわからないままに模型を作り、それが掲載されるということを60年以上も続けている。内野氏の4-8-4の記事は、まれな良い例外である。吉岡精一氏の監修が有効であった。ただ、重ね板バネを使っていないのは残念である。
先のコメントにもあったように、高価な完成品のOゲージ模型の懸架装置が完全に間違っている。作る人が、理屈を何もわかっていないからだ。先台車、従台車ともに無負荷でぶら下がっているような模型がまともに走るわけがないが、それが輸出されている。恥ずかしいことである。理屈の分かっている人が、早い時期にきちんとした記事を書くべきであった。合葉氏はその働きかけをしていたが、山崎氏には、その気がなかったそうだ。
先台車の心皿上にゴム板を入れるのは筆者のアイデアだが、これは非常によく働き、静粛化に大きく貢献する。動軸はたくさんあるので、たとえバネなしでもあちこちが微妙に撓んで衝撃を吸収するのかもしれないが、先台車はシリンダブロックとボイラに直結しているから、何らかの緩衝機構がないと壊れるし、音がひどい。ある程度の速度でポイントを渡らせると、先台車が通過する瞬間に、かなりの衝撃音を感じる。軸重は動軸の半分程度ではあるが、上部構造物の質量があるので、加速度が与えられると掛かる力は大きい。
もちろん、そこには重ね板バネを入れるのが筋だが、その場所がないときには小さなゴムのワッシャを挟むだけで、大きな効き目がある。
2021年08月10日
続 またまたイコライジング
先回の図の間違いはお分かりになっただろうか。4日間に多くのコメント、メイルを戴いた。
確かにバネは利いているが、この機関車は転んでしまう。前に傾いて顎を擦るか、後ろに傾いて尻を引きずる。このイコライザ群は、しばらく前に扱った、仮想心皿と同じである。枕木方向に通る、目に見えない1本の回転中心があるから、それを中心に前後に振れる（ピッチング）。
田中氏の記事では、錘を加減して水平になるようにしたとあるが、全く無意味である。イコライザ周辺の摩擦がかなりあるので、転ばなかったように見えるだけで、潤滑が良ければ、走行中に必ずどちらかの限界まで傾いて、運行不能になる。おそらく走らせた時間が短かっただけであろう。
バネ付きイコライザの概念は、ここにも書いてある。この図の先台車が支えて、転ばないように働いていることがおわかりになるだろう。
伊藤剛氏のファイルの中で、ある模型同好会の機関紙を綴じたものを見つけた。その記事で、HOのC58キット組みの再生をした話があった。
「イコライザを取り付けたら、機関車が前後にギッコンバッタンして困った。ひどい設計だ。先台車と従台車にバネを付けて転ばないようにした。」というようなことが書いてあったが、これも勘違いしている。設計は間違っていない。その改造者が間違っただけであろう。
その正解例のひとつとしては、従台車を無荷重にして、弱い線バネで軽く押し付けておく。錘の位置を加減して、重心を第一、第二動軸の間に持っていくことだ。先台車にはゴム板などを介して、機関車前部を載せると良い。このゴムがあるとレイルの突起を乗り越えるときに衝撃を緩和する。先輪の数が少ないので、無いと具合が悪い。
イコライザに関する記事で、まともなものは、やはり少ない。合葉氏が、正しい鉄道模型ということを力説したのも、無理はない。以来30年以上も経っている。これほど理解されていない分野も、珍しいと思う。イコライジングを正しく理解している人は本当に少ない。
確かにバネは利いているが、この機関車は転んでしまう。前に傾いて顎を擦るか、後ろに傾いて尻を引きずる。このイコライザ群は、しばらく前に扱った、仮想心皿と同じである。枕木方向に通る、目に見えない1本の回転中心があるから、それを中心に前後に振れる（ピッチング）。
田中氏の記事では、錘を加減して水平になるようにしたとあるが、全く無意味である。イコライザ周辺の摩擦がかなりあるので、転ばなかったように見えるだけで、潤滑が良ければ、走行中に必ずどちらかの限界まで傾いて、運行不能になる。おそらく走らせた時間が短かっただけであろう。
バネ付きイコライザの概念は、ここにも書いてある。この図の先台車が支えて、転ばないように働いていることがおわかりになるだろう。
伊藤剛氏のファイルの中で、ある模型同好会の機関紙を綴じたものを見つけた。その記事で、HOのC58キット組みの再生をした話があった。
「イコライザを取り付けたら、機関車が前後にギッコンバッタンして困った。ひどい設計だ。先台車と従台車にバネを付けて転ばないようにした。」というようなことが書いてあったが、これも勘違いしている。設計は間違っていない。その改造者が間違っただけであろう。
その正解例のひとつとしては、従台車を無荷重にして、弱い線バネで軽く押し付けておく。錘の位置を加減して、重心を第一、第二動軸の間に持っていくことだ。先台車にはゴム板などを介して、機関車前部を載せると良い。このゴムがあるとレイルの突起を乗り越えるときに衝撃を緩和する。先輪の数が少ないので、無いと具合が悪い。
イコライザに関する記事で、まともなものは、やはり少ない。合葉氏が、正しい鉄道模型ということを力説したのも、無理はない。以来30年以上も経っている。これほど理解されていない分野も、珍しいと思う。イコライジングを正しく理解している人は本当に少ない。
2021年08月06日
またまたイコライジング
古いTMSの整理をしている。たまに欠落した号が補充されると、バインダを開いて綴じ直す。その中で気付いた記事があった。
180号に田中長治氏の記事がある。田中氏は京都の方で、病床にあったにもかかわらず、ベッドの脇で様々な工作をされて発表されていた方だそうだ。その中で、イコライズしながらバネを利かせる工夫の図があった。4軸タンク機関車である。
この頃のTMSには、イコライジング ＋ バネの案はいくつか発表されている。その後、何を間違えたか、イコライズすればバネは要らないという”迷信”が世にはびこるようになってしまった。近代の模型的イコライジングの元祖である井上豊氏の記事が誤解を増幅したように思う。
井上氏は、
「バネが要らないはずは無い。大型機はバネがないと壊れてしまうだろうね。」
と、勘違いを一生懸命打ち消してはいたが、TMS読者全体には届かなかった。この世にあるイコライズされた機関車の中でバネが装備されているものは0.5％にも満たないであろう。
さて、これが田中長治氏のメカニズムである。一見うまい工夫のように見えるが、極めてまずいところがある。Dタンクに付けたという条件で、考えて戴きたい。これはイコライザの落とし穴である。ネジが段付きでない、というのは、ここでは無視されたい。
180号に田中長治氏の記事がある。田中氏は京都の方で、病床にあったにもかかわらず、ベッドの脇で様々な工作をされて発表されていた方だそうだ。その中で、イコライズしながらバネを利かせる工夫の図があった。4軸タンク機関車である。この頃のTMSには、イコライジング ＋ バネの案はいくつか発表されている。その後、何を間違えたか、イコライズすればバネは要らないという”迷信”が世にはびこるようになってしまった。近代の模型的イコライジングの元祖である井上豊氏の記事が誤解を増幅したように思う。
井上氏は、
「バネが要らないはずは無い。大型機はバネがないと壊れてしまうだろうね。」
と、勘違いを一生懸命打ち消してはいたが、TMS読者全体には届かなかった。この世にあるイコライズされた機関車の中でバネが装備されているものは0.5％にも満たないであろう。
さて、これが田中長治氏のメカニズムである。一見うまい工夫のように見えるが、極めてまずいところがある。Dタンクに付けたという条件で、考えて戴きたい。これはイコライザの落とし穴である。ネジが段付きでない、というのは、ここでは無視されたい。2021年03月31日
double slip linkage
ダブルスリップのリンク機構が完成している。すべて1.5〜3 mm厚のブラスの角棒から削り出して作った。関節はフォークにしてあり、ピンはΦ1である。木製部分は他と同様のグレイに塗るつもりである。リンクは黒染めするから、やや濃い色になるだろう。支え部分は、捻られないようになっている。滑動を妨げないようにして、直線運動を回転運動に変換している。Φ4のボールベアリングを使って、摩擦を減らしているのだ。
当初はリンク機構を隠すつもりだったが、見えた方が良いという意見が多く、全露出型となった。イコライズする様子が見えて面白いと感じる人も居るだろう。もちろんスライドする部分には、蓋をかぶせる。
リンクが滑動する部分は、10 mm厚のブロックを削った。快削材であるから、気持ちよく作業でき、切り粉はかなり出た。黒染めを施し、モリブデン・グリースを薄く塗るつもりだ。本当は切り粉を掃きながらやるのだが、荒削りなのでさぼっている。仕上げ削りではこんなことはしない。刃を替え、ゆっくり送ってぴかぴかにした。
モータはΦ45のギヤード・モータを半分埋め込んだ。この写真では、少し持ち上げて中を見せている。箱状の路盤を増設した。それに取り付けた上で、路盤に固定する。塗装すれば目立たない。
2021年03月09日
続 double slip mechanism
テコの長さを 2:1 に内分する点を回転軸としてみよう。そうすると腕の長さが違うので、力は 1:2 となり目的を達する。一方がある程度動いて、目的地点まで到達すると支点となり、他方が別の目的地点に向かって動く。
下の図の左端が目的地に到着すると右端が上に行き、同時に回転軸も上に、その 2/3 移動する。トルクを与えている軸が動くことになるのだ。これは問題だ。
軸にはモータが付いている。モータはある程度動くと同時に、反トルクを受け持つ何らかの機構を持たねばならない。しかもテコの作動面とモータの位置は、上下にある程度離れているから、反トルク承けの構造は捻りに耐える工夫が必要である。そうなると、かなり難しい構造を覚悟せねばならない。
トルクアームをどうすべきか、あるいは小さなギヤボックスを付けて、トルクチューブにするか、それともつまらぬことを考えずにテコを延長するか、しばらく悩んでいた。
皆さんならどうされるだろう。
2021年03月07日
double slip mechanism
いくつかお答を戴いている。フレッド折澤様が正解で、その他の方は部分的に良くても、うまくいかないこともあるので不正解とした。
この図を見て戴きたい。上の図は単純な天秤棒で、2倍の荷重が掛かっている方に近いところを押せば、すべてが均等に押される。
中の図はテコを右に延長したものである。テコの右端を下に押すと、左端が動作を終えて引っ掛かり、支点となる。すると中心の部分が作用点になる。2点を2倍の力で押すから、すべての点が均等の力で押されることになる。
下の図では、中の2点が支点となった状態である。左の作用点は力点と同じ力となり、中点は2倍となるが、2点に分配されて均等になるというわけだ。
これらの動作中、長孔は何ら力が掛かっていないので、不要である。実はその部分は、単にスライドするだけの滑り子を作ってある。
テコを延長するのが最も簡単な解決法だが、偶力が働いているのだから、トルクと置き換えできる。
この図を見て戴きたい。上の図は単純な天秤棒で、2倍の荷重が掛かっている方に近いところを押せば、すべてが均等に押される。 中の図はテコを右に延長したものである。テコの右端を下に押すと、左端が動作を終えて引っ掛かり、支点となる。すると中心の部分が作用点になる。2点を2倍の力で押すから、すべての点が均等の力で押されることになる。
下の図では、中の2点が支点となった状態である。左の作用点は力点と同じ力となり、中点は2倍となるが、2点に分配されて均等になるというわけだ。
これらの動作中、長孔は何ら力が掛かっていないので、不要である。実はその部分は、単にスライドするだけの滑り子を作ってある。
テコを延長するのが最も簡単な解決法だが、偶力が働いているのだから、トルクと置き換えできる。
2020年12月17日
またまた天秤棒…
できれば触れるのを避けたかったのだが、コメントでぐさりと刺されてしまったので触れない訳にはいかなくなった。その通りである。コメント主は鋭い方だ。
例の天秤棒ナントカはイコライザではないのである。この台車は弾性のある材料でできているので、かなり自由に捻られる。ただしボルスタが撓んだりしないように設計してある。
奇しくも、筆者の愛車の前輪スタビライザ・リンクが傷んで、異音がし始めたところである。交換せねばならない。試しに右前輪だけを、整備用の斜面を登らせ、最大限持ち上げてバネを底衝きさせてみると、スタビライザは限界まで捻られた。その時、タイヤに掛かる力は右前と左後が極大値に達し、残りの２輪の輪重はかなり減る。これを「イコライズされている」と言う訳にはいかないのは、当然だ。スタビライザが無いと、左前のタイヤにはほとんど力が、掛からなくなるはずだが、それを多少緩和しているに過ぎない。
この試作台車の一輪の下に何かを挟んで、キングピンに錘を載せると、同じようなことになる。ボルスタのキングピンは僅かに傾く。もっとも、線路の不整は極めて小さい量なので、輪重変化は少なく、ほとんど同一であろう。その範囲ではイコライザと言っても良いのかもしれないが、それは単なる言葉遊びである。
この件については解決済みであるが、いまだにくすぶっている人も居るようだ。要は定義域の問題で、身勝手な定義を振り回しているということだろう。
例の天秤棒ナントカはイコライザではないのである。この台車は弾性のある材料でできているので、かなり自由に捻られる。ただしボルスタが撓んだりしないように設計してある。
奇しくも、筆者の愛車の前輪スタビライザ・リンクが傷んで、異音がし始めたところである。交換せねばならない。試しに右前輪だけを、整備用の斜面を登らせ、最大限持ち上げてバネを底衝きさせてみると、スタビライザは限界まで捻られた。その時、タイヤに掛かる力は右前と左後が極大値に達し、残りの２輪の輪重はかなり減る。これを「イコライズされている」と言う訳にはいかないのは、当然だ。スタビライザが無いと、左前のタイヤにはほとんど力が、掛からなくなるはずだが、それを多少緩和しているに過ぎない。
この試作台車の一輪の下に何かを挟んで、キングピンに錘を載せると、同じようなことになる。ボルスタのキングピンは僅かに傾く。もっとも、線路の不整は極めて小さい量なので、輪重変化は少なく、ほとんど同一であろう。その範囲ではイコライザと言っても良いのかもしれないが、それは単なる言葉遊びである。
この件については解決済みであるが、いまだにくすぶっている人も居るようだ。要は定義域の問題で、身勝手な定義を振り回しているということだろう。
2020年09月16日
閑林氏のこと
閑林憲一氏はクラブで親しくお話をする機会が多かった方だ。話題が走行性能のことになると、いつもかなりヒートアップした。議論はなかなか終わらず、次の日閑林氏の会社を訪ね、現物を見せながらその続きをしたことがある。閑林氏は名古屋の中心部にビルを構えて会社を経営されていた方だ。様々なアイデアを出して特許をいくつか得ていたが、その特許があまり売れなかったと聞かせてくれた。筆者が面白いと思ったのは、男性用小便器に尿を検出する装置を付け、水を自動で流す装置（オーケークリーン 1965年特許取得）である。今では光を使ったセンサを用いるのが常識であるが、55年前は水の電気抵抗変化で検知したのだそうだ。
会社の倉庫に水道の鉛管クズが沢山あり、よく分けて戴いた。社長室でお茶を戴きながら模型談義をしているのは少し気が退けたが、よく寄らせてもらった。
HOながらイコライザ付きサスペンションには工夫が凝らされ、バネが確実に利いていた。電気機関車やディーゼル機関車の仮想心皿方式の台車を、リンクで動かすメカニズムを実物通りに作られ、ポイントをくねくねと渡って行くのを見せてご満悦であった。いくつかの作品はTMSにも載った。
何度か御自宅に招かれ、レイアウトを見せて戴いた。いつも嬉しそうに走らせていらした。奥様も御一緒に運転を手伝われることも多かった。この写真は社長を退かれ、引退生活に入られた頃である。ダブルスリップとシザーズ・クロッシングで脱線しないように調節するのが非常に難しかったそうで、そこを全ての車輛が動揺せずに通過するのがご自慢であった。
2000年頃の撮影であると思う。プリントからの再撮影で、低画質であるのはお詫びしたい。
筆者の3条ウォームには驚き、HOでもやりたいものだとおっしゃっていた。自宅に走らせるためのインフラを持っている人は、走行性能向上には熱心になるのは当然である。筆者の自宅レイアウトに来訪される予定であったが、体調を崩されてそれが叶わなかったのは残念である。
2020年09月08日
続々 模型を作ると…
模型と実物の違いは何度も扱ってきたが、果たしてどの程度の読者がそれについて理解しているか、また興味を示すかは不明である。しかし、レイアウト上を列車を牽いて走らせている人は、すぐに理解し、改善策があればすぐ実行に移すだろう。
故人となられたが、閑林憲一氏はその素晴らしい実例であった。すべての車輌を sprung で equalized とし、自宅レイアウトでポイントをくねくねと渡らせてご満悦であった。走行性能を上げることは、外観をいじくり回すことよりはるかに大切である、ということをクラブ員にいつも語っていらした方であった。
さて、読者の方から長文のメイルを戴いた。少し短くして掲載する許可を得たので転載する。理論と現実のギャップについて書かれている。
故人となられたが、閑林憲一氏はその素晴らしい実例であった。すべての車輌を sprung で equalized とし、自宅レイアウトでポイントをくねくねと渡らせてご満悦であった。走行性能を上げることは、外観をいじくり回すことよりはるかに大切である、ということをクラブ員にいつも語っていらした方であった。
さて、読者の方から長文のメイルを戴いた。少し短くして掲載する許可を得たので転載する。理論と現実のギャップについて書かれている。
16番以下のモデルを中心に遊んでいる人には、丁寧に説明されても大スケールや実物での素材強度や挙動を想像するのは難しいのではと思います。
TMSは、ほぼ16番模型趣味工作専門誌としてやってきて、一般実用機械工学的な知識情報からのアプローチは、編集部としても読者の要求からもあまり顧みられなかったということがあるのかもしれません。
私の場合もイコライザやバネには興味を持っていろいろと試してみたりもしましたが、絶対的に質量が小さなHOスケール（16.5mm、9mm gauge)やNスケールでは、実用上殆ど意味が無いということを感じて、私のスクラッチの動力は、欧州型模型製品のように縦軸方向に少しガタのある固定軸方式に決めています。もちろん集電のためにできる限りウェイトは積みますが、挙動に影響を与えるような質量では全くありません。影響が出るようなスピードで走らせることもありませんから。
16番の世界で精巧なイコライザーを組み込んだ作品を作られている方々はたくさんおられますが、それは特殊な世界のように感じます。
これには返事を差し上げたが、その要旨は、下記の通りである。
誰も興味がなさそうに見えても、この種の主張は必要である。模型誌が書かない以上、誰かが理解し実際に作ってみてその効果を確かめることができるように、最大限の改善の実例は発表しておくべきである。軽便列車ではその違いはあまり感じられないだろうが、本線上を機関車に牽かれて走る長大列車では、その差は極めて大きいのである。
2019年11月16日
続 先台車を作る
先台車はガタが無いように作るのが基本だ。よくできた機関車なのに復元がないというのはよく見る。また復元が効いているのに、車軸が台車の中で左右に動くものがある。これでは何の意味もない。この写真は現在製作中の4-8-4である。steam chest 部分が切り取られているのはなぜだろう。
当鉄道では内側先台車は、すべて共通部品を使っている。細かい部品は、外から見えるところしか付けない。機能を最優先しているからだ。ボールベアリングは、台枠にロックタイトで固着する。車軸もロックタイトで留める。片方の軸（ここではたまたま前方）は左右つないだものの中心に溝を切って、台車枠の蓋部分の支点に嵌める。こうして3点支持が完成する。前軸は少し捻ることができるが、左右には全くガタがない。
中子にはボールベアリングの小さいものを用いて、V字斜面を転がらせる。ほんの少しの偏倚でも強い復元力が現れる。この写真のバネは仮のものである。もっと硬いバネを用いる。この台車のボールベアリングは外径 8 ｍｍ、内径 5 mmのタイプだ。軸が太いので、グリースの撹拌抵抗が大きいことが危惧された。
案の上、完成したものを手で押しても、軽くは走って行かない。押せば動くが、慣性でするするとは行かない。重いものを載せて軸重200 gもあれば、0.5％の坂でも下り降りる。無負荷なら1.6％くらいでかろうじて滑り降りる。このグラフの通りである。
径の大きなボールベアリングは抵抗が大きい。普段はΦ19の車輪に内径 2 mm 外径 5 mmのボールベアリングを付けていた。2 / 19 であって、テコ比で軽く動くが、今回は 5 / 21 だから重いのは当然だ。
HOではΦ1.5を使っても 1.5 / 9.5 だから、軽くは動かないだろう。軽負荷ならピヴォットに限るというのは、こういうことだ,
優秀な旋盤屋で良い材料を使って作ったピヴォットは、極めて優秀な値を叩き出す。
この先台車も、細い軸にすることはできないことではないが、機関車には思わぬ力が掛かることがある。例えば脱線時に、前につんのめったりする。その瞬間の衝撃力で、軸が曲がることは十分に考えられる。軸はステンレス材なので、塑性変形し易いのだ。細い軸の場合は堅い炭素鋼を使うべきだが、錆びやすいから考え物だ。
2019年08月28日
片持ち式ロンビック
中澤氏の片軸の支持方式が話題を呼んでいる。いくつか問い合わせを戴いた。
筆者の作例は、ひたすら頑丈さを求めている。角棒を支持板にネジ留めし、それに角棒を曲げたものをハンダ付けし、ステンレス軸の細いところを押さえている。たまたまこの軸はテーパを付けているので、細い部分を保持すれば、摩擦は少ない。ほんのちょっとモリブデン・グリースを付ければ、全く摩擦を感じないほど滑らかである。ステンレス軸を高精度の旋盤で挽いたものとブラスとの組合せは、下手なボールベアリングに勝るとも劣らない。
ほんの少し、ガタを付けてハンダ付けし、軽く押しつけてガタを減らした。
中澤氏は洋白板を曲げて作られた。あとで、微妙な曲げによって高さ調整、ガタ調整をされているようだ。
電車のような2台車の車輛は、ボルスタが傾いても構わない。お互いに相手の台車に載っているので転ばないからだ。中澤氏は台車ごとに完結させて、それを車体全体の等角逆捻りメカニズムと連動させるおつもりのようだ。伊藤剛氏はその方式で電車を作られている。
筆者の作例は、ひたすら頑丈さを求めている。角棒を支持板にネジ留めし、それに角棒を曲げたものをハンダ付けし、ステンレス軸の細いところを押さえている。たまたまこの軸はテーパを付けているので、細い部分を保持すれば、摩擦は少ない。ほんのちょっとモリブデン・グリースを付ければ、全く摩擦を感じないほど滑らかである。ステンレス軸を高精度の旋盤で挽いたものとブラスとの組合せは、下手なボールベアリングに勝るとも劣らない。
ほんの少し、ガタを付けてハンダ付けし、軽く押しつけてガタを減らした。
中澤氏は洋白板を曲げて作られた。あとで、微妙な曲げによって高さ調整、ガタ調整をされているようだ。
電車のような2台車の車輛は、ボルスタが傾いても構わない。お互いに相手の台車に載っているので転ばないからだ。中澤氏は台車ごとに完結させて、それを車体全体の等角逆捻りメカニズムと連動させるおつもりのようだ。伊藤剛氏はその方式で電車を作られている。
2019年08月26日
続 中澤 寛氏の記事
中澤氏のお手紙によると、先回の2番目の写真の支点は、軸中心の高さになるようにされたそうだ。それができる構造ならば、わざわざ外した位置にする必要はないので、それが正解である。高さの微調整ができるのは良い方法だ。
戴いたお手紙をそのまま掲出する。
軸孔を緩くして外側台枠は形だけというのは、うまい解決法である。中澤氏は数多くの電車を作られているので、その中での「現場知」としてこのような方法を会得されたのであろう。このような素晴らしい記事を、不完全な形でしか読めないというのは、読者にとって極めて不幸な状態である。
戴いたお手紙をそのまま掲出する。
参考までに伝動台車の別の不掲載画像を添付させていただきます。
ピンのある内側の底板前方とギヤボックスはM1.4ネジで留めていますが、密着させておらずフリーにしています。
なお、外側の台車枠は吊り下げただけのいわばダミーで、車軸の先端は軸受パーツを嵌める位置のガバガバの穴に浮いています。
軸孔を緩くして外側台枠は形だけというのは、うまい解決法である。中澤氏は数多くの電車を作られているので、その中での「現場知」としてこのような方法を会得されたのであろう。このような素晴らしい記事を、不完全な形でしか読めないというのは、読者にとって極めて不幸な状態である。
2019年08月24日
中澤 寛氏の記事
中澤氏から、TMSに載らなかった写真が送られてきた。掲載する許可を戴いたので、ここで紹介したい。
ロンビック・イコライザの一種の方法で、片軸だけに依存するタイプである。この方法は、ガタが大きいと、動作が不確実になる可能性がある。それを強調する人も居るが、作ったことが無い人だろう。作ればすぐに理屈が分かり、解決法が得られる。
このタイプは、ガタが無いように作ることができれば、イコライザの回転中心と軸とが同じ高さにならなくても良い。つまり、菱形タイプより、はるかに作りやすい。どちらかと言えば、初心者にはこれをお勧めしたい。アメリカの講演会で見せた時も、このタイプの方が人気があった。軸の中央に、ボールベアリングを嵌めて、そこを保持することができれば、さらに具合が良くなるだろう。
伝動台車である。電車では1軸に伝導することがあるので、そこにイコライザ支点を置く方が良いことがある。微妙にひねられるが、その角度が小さければ、コジることはないだろう。
これは、台車枠を外した状態である。スペイスがあれば、手前に支点を置いて、ギヤボックスを完全に浮動させる方がより良いが、実際にはそのようなスぺイスを得るのは難しいだろう。
集電シュウは先を二股にしている。接触点を増やし、接触抵抗を低減させる。ブラシは極めて薄いものを使うべきである。全軸がイコライズしていて、なおかつ、全軸集電であるから、走りは極めて滑らかな筈である。
TMSがどうしてこれらの写真を使わなかったのかは、極めて不可解である。全くイコライザというものを理解していないのではないか。写真を見て、その作動状況が目に浮かぶ人なら、必ず使うであろう。車輛の外観だけにしか興味のない人が編集に携わるのならば、この雑誌の存在価値はない。どうして、スタッフに工学を理解する人材を入れないのだろう。見つからないのなら、連絡してくれれば助言くらいはして差し上げる。出典に書いてあるのだから、連絡が付かないことはない筈だ。
ロンビック・イコライザの一種の方法で、片軸だけに依存するタイプである。この方法は、ガタが大きいと、動作が不確実になる可能性がある。それを強調する人も居るが、作ったことが無い人だろう。作ればすぐに理屈が分かり、解決法が得られる。このタイプは、ガタが無いように作ることができれば、イコライザの回転中心と軸とが同じ高さにならなくても良い。つまり、菱形タイプより、はるかに作りやすい。どちらかと言えば、初心者にはこれをお勧めしたい。アメリカの講演会で見せた時も、このタイプの方が人気があった。軸の中央に、ボールベアリングを嵌めて、そこを保持することができれば、さらに具合が良くなるだろう。
伝動台車である。電車では1軸に伝導することがあるので、そこにイコライザ支点を置く方が良いことがある。微妙にひねられるが、その角度が小さければ、コジることはないだろう。これは、台車枠を外した状態である。スペイスがあれば、手前に支点を置いて、ギヤボックスを完全に浮動させる方がより良いが、実際にはそのようなスぺイスを得るのは難しいだろう。
集電シュウは先を二股にしている。接触点を増やし、接触抵抗を低減させる。ブラシは極めて薄いものを使うべきである。全軸がイコライズしていて、なおかつ、全軸集電であるから、走りは極めて滑らかな筈である。TMSがどうしてこれらの写真を使わなかったのかは、極めて不可解である。全くイコライザというものを理解していないのではないか。写真を見て、その作動状況が目に浮かぶ人なら、必ず使うであろう。車輛の外観だけにしか興味のない人が編集に携わるのならば、この雑誌の存在価値はない。どうして、スタッフに工学を理解する人材を入れないのだろう。見つからないのなら、連絡してくれれば助言くらいはして差し上げる。出典に書いてあるのだから、連絡が付かないことはない筈だ。
2019年08月07日
TMSの記事
正直なところ、TMSを読んだのは久しぶりだ。旧体制のころからやっているドイツの”速報”とやらを、1年も続けているのは、どう考えてもおかしなものだし、小林氏の記事も連載するようなものでもない。金をとって見せるのだから、もうすこし良い記事が欲しい。
今月号の中澤 寛氏の車輛は素晴らしい。ところが記事がおかしい。皆さんの中で、あの記事を熟読されて、意味を完全に理解できた人が居るのだろうか。
「筆者は何が言いたいか」を忘れてしまった編集だ。
何回か読んだが意味が分からないので、中澤氏にそれとなく聞いてみたら、やはり筆者の推察した通りであった。説明に対応する写真を殆ど載せていないとのことだ。走行性能を向上させる工夫について画像が全く無くなっていたのは、心外であったそうだ。
言えることは、編集者は模型工作をしたことがあまりにも少ないのではないか。ゼロではないだろうが、糸鋸、ヤスリ、ドリル、ハンダゴテを使って、ブラスの板から、イコライジングやその他のメカニズムを作り上げた経験がほとんどないのではないか、と思う。あまりにもトンチンカンな記事で、情けなくなってしまった。
30年前のヤマ氏のころ、実物誌が増えてきたので、実物の話題を載せるのをやめるとの決断があった。またぞろ実物の話題が載っていて、しかもそれが間違っているのでは困ったものだ。
金を取っているということを忘れてはいけない。先のM氏が書いた不発弾の中に、「TMSを100円にして、イモンの広報紙とする」という案が書いてあった。その第一歩なのかとすれば、あまりにも悲しい。
今月号の中澤 寛氏の車輛は素晴らしい。ところが記事がおかしい。皆さんの中で、あの記事を熟読されて、意味を完全に理解できた人が居るのだろうか。
「筆者は何が言いたいか」を忘れてしまった編集だ。
何回か読んだが意味が分からないので、中澤氏にそれとなく聞いてみたら、やはり筆者の推察した通りであった。説明に対応する写真を殆ど載せていないとのことだ。走行性能を向上させる工夫について画像が全く無くなっていたのは、心外であったそうだ。
言えることは、編集者は模型工作をしたことがあまりにも少ないのではないか。ゼロではないだろうが、糸鋸、ヤスリ、ドリル、ハンダゴテを使って、ブラスの板から、イコライジングやその他のメカニズムを作り上げた経験がほとんどないのではないか、と思う。あまりにもトンチンカンな記事で、情けなくなってしまった。
30年前のヤマ氏のころ、実物誌が増えてきたので、実物の話題を載せるのをやめるとの決断があった。またぞろ実物の話題が載っていて、しかもそれが間違っているのでは困ったものだ。
金を取っているということを忘れてはいけない。先のM氏が書いた不発弾の中に、「TMSを100円にして、イモンの広報紙とする」という案が書いてあった。その第一歩なのかとすれば、あまりにも悲しい。
2017年11月23日
等角逆捻り機構のあり方
先回で、T氏による解説が終わった。
客観的であって、自説を売り込もうとか、俺は専門家だぞ、というところが全くない素晴らしい考察であったので、掲載させて戴いた。これで、この範疇のことは一応の決着が付いたように思う。小難しい学術用語は極力排除して戴いてあるので、誰にでも読めると思った。
本来、こういう原稿はTMSに載せるべきであったが、もうすでにそういうこともできなくなりそうだ。
過去に何回も論じたことだが、イコライザとバネは切り離して考えるべきである。議論の前に、ルールを決めなければいけない。自分の都合の良い方向に話を持って行くために、異なる次元のものを持ち込もうとする人がいるからだ。
弾性梁というものを持ち出したい人もいるが、それは「バネ」と「イコライザ」を同時に用いている。
世の中のどんなものも、完全な剛体ではない。しかし剛体と考えて理屈を考えようと言っている。その部材は多少撓むのなら、そのファクタを、別に「バネ」として考えるべきだ。しかし、模型のように小さなものは、事実上剛体として考えて良いのである。ヤング率が一定だから、モーメントが小さい時は曲がらないと考えて、何ら問題ではない。
「バネ」は曲がるような形に作られている。コイルバネをよく見て戴きたい。細かく見ればよく分かるように、原理はトーション・バーなのだが、それを極端に長くしてあって、微小区間での捩じりは目に見えない。しかし全体では、その総和としての伸びが観察できるほどになっている。
さて、天秤棒…は作ってみるまでもなかったが、簡単な実証モデルを作ってみた。作動状況は極めて良くなかった。「使い分け提案」にもあったように、車体の慣性モーメントの小さな、軽いモデルには使えるのかもしれないが、Oスケールでは全く駄目である。車体がプルプルと小刻みに振動し、おもちゃ以下の状態である。
バネで台車を留めた車輌は、この天秤棒…と力学的に等価であるが、調整すれば良い走りを示すし、揺れ加減も具合が良い。ダンピング（振動を減衰させること）のおかげである。
普段ダンピングを考えない人は多いが、それは摩擦の多い模型が大半だということの裏返しなのである。摩擦を減らすと、ダンピングが必要であることが分かる。
理屈をこねるばかりでなく、実証モデルを作ってみられたい。しかし、それをしない人が多過ぎるのである。実験は大切だ。
コメントを寄せて戴きたい。
客観的であって、自説を売り込もうとか、俺は専門家だぞ、というところが全くない素晴らしい考察であったので、掲載させて戴いた。これで、この範疇のことは一応の決着が付いたように思う。小難しい学術用語は極力排除して戴いてあるので、誰にでも読めると思った。
本来、こういう原稿はTMSに載せるべきであったが、もうすでにそういうこともできなくなりそうだ。
過去に何回も論じたことだが、イコライザとバネは切り離して考えるべきである。議論の前に、ルールを決めなければいけない。自分の都合の良い方向に話を持って行くために、異なる次元のものを持ち込もうとする人がいるからだ。
弾性梁というものを持ち出したい人もいるが、それは「バネ」と「イコライザ」を同時に用いている。
世の中のどんなものも、完全な剛体ではない。しかし剛体と考えて理屈を考えようと言っている。その部材は多少撓むのなら、そのファクタを、別に「バネ」として考えるべきだ。しかし、模型のように小さなものは、事実上剛体として考えて良いのである。ヤング率が一定だから、モーメントが小さい時は曲がらないと考えて、何ら問題ではない。
「バネ」は曲がるような形に作られている。コイルバネをよく見て戴きたい。細かく見ればよく分かるように、原理はトーション・バーなのだが、それを極端に長くしてあって、微小区間での捩じりは目に見えない。しかし全体では、その総和としての伸びが観察できるほどになっている。
さて、天秤棒…は作ってみるまでもなかったが、簡単な実証モデルを作ってみた。作動状況は極めて良くなかった。「使い分け提案」にもあったように、車体の慣性モーメントの小さな、軽いモデルには使えるのかもしれないが、Oスケールでは全く駄目である。車体がプルプルと小刻みに振動し、おもちゃ以下の状態である。
バネで台車を留めた車輌は、この天秤棒…と力学的に等価であるが、調整すれば良い走りを示すし、揺れ加減も具合が良い。ダンピング（振動を減衰させること）のおかげである。
普段ダンピングを考えない人は多いが、それは摩擦の多い模型が大半だということの裏返しなのである。摩擦を減らすと、ダンピングが必要であることが分かる。
理屈をこねるばかりでなく、実証モデルを作ってみられたい。しかし、それをしない人が多過ぎるのである。実験は大切だ。
コメントを寄せて戴きたい。
2017年11月21日
第6章 各種等角逆捻り機構の使い分け提案
（8回連載の8回目）
最後に、ここまでの考察を通して各機構の使い分けについて考察します。なお、ここでは「ロンビック」を強制的に等角逆捻りさせるリンク機構の代表としています。魔法使いの弟子やヨー軸シーソーの方式もロンビックと同等でしょう。
最後に、ここまでの考察を通して各機構の使い分けについて考察します。なお、ここでは「ロンビック」を強制的に等角逆捻りさせるリンク機構の代表としています。魔法使いの弟子やヨー軸シーソーの方式もロンビックと同等でしょう。
それでは、
「ロンビックイコライザ（以下Rh式と略）」
「フカヒレイコライザ（同F式）」
「ロール・トーション・バー等角逆捻り（同RT式）」
「ピッチ・トーション・バー等角逆捻り（同PT式）」
の4つについて考えます。
Rh式は基本的な原理が確立していますし、ガタや弾性変形を伴う動きが無いので、等角捻りを必要とする任意の車輌に搭載できると思います。
次にF式は図3のように斜め軸を回転軸としているので、厳密にはロール以外の運動が含まれてしまいます。そのため、ボギー車の場合、台車の回転に伴って、回転軸と台車ピッチング軸の成す角が近付くと、レイルのピッチングの影響を受けやすくなります。この条件になるのは、全長が短く、車幅の大きい（つまり回転軸がロール軸に対して大きな成す角になる）車輌で、しかも台車の回転角度が大きい、つまり急カーヴを曲がる車輌の場合と考えられます。これはちょうどナローのカブースなどではないでしょうか。このような車輌ではF式はピッチングの影響を受けやすいと推察します。
RT式は、既に説明したとおり、軽量の小スケール車輌に簡単に組み込むのに向いていると思います。ボギー車の場合は、台車回転軸がロール以外の動きをしないように、何らかの形で拘束しないといけないでしょう。捩じりバネだけで輪軸を支持するには帯板の使用が有用と思われます。根本的には短編成に用いる二軸車に使用する簡易な方式だと思います。
PT式も前述のとおり、ピッチ剛性が弱いので全長が短い車輌が向いていると思います。あえてピッチングを弱くするのも、動きに面白味を与える上では良いかもしれません。
最後に、これらの使い分け案を表１にまとめて掲載します。
表１ 各等角逆捻り機構の使い分け案まとめ
|
名称 |
提案名 |
原理 |
動作 確実性 |
調整性（下） |
考察結果 |
|
ロンビックイコライザ |
リンクによる |
|
△ |
工作が可能ならば全般的に良好 |
|
|
フカヒレイコライザ |
上記を簡易化し、 |
|
○ |
台車が大角度で回転する小型ボギー車には懸念有り |
|
|
天秤棒イコライザ |
ロール・トーション・バー等角逆捻り |
バネ釣合による |
|
○ |
小型二軸車などに容易に設置可 |
|
90度捻り天秤棒 |
ピッチ・トーション・バー等角逆捻り |
上記のピッチ軸版 |
|
△ |
短尺小スケールの |
2017年11月19日
第5章 輪軸の弾性支持に関する考察
（8回連載の7回目）
輪軸の弾性支持（要するにバネを利かせること）は、小型模型では【質量 対 バネ定数】の比率が本質的に実物と同値にできない上に、輪軸の変位が実物よりもはるかに大きいため、非常に難しい課題です。
見掛けの動きだけを実物的に見せるのであれば、変位を最小限に抑える非弾性支持の等角逆捻りで良いと思いますが、ジョイント音や弾性的な動きに魅力を感じる様でしたら評価が全く異なると思います。ちょうど中間的ないわゆる「天秤棒イコライザ」、ロール・トーション・バー等角逆捻りは、ロールだけを弾性支持にしたものですので、ワークスK氏の言うように「軸座バネ式の自由度を減じたもの」でしょう。こちらはイコライザ同様に変位を最小化可能であり、バネ長が長いため比較的大きなロール角度の変位に対応できるというメリットがあると思います。
また、HO程度の小型模型で輪軸を弾性支持にする場合、実物のバネを模した物をあきらめて、実物よりも細くて長いものでなければ、輪軸可動の効果を得ることは困難でしょう。その意味でも「天秤棒」のような長いバネは小型模型用には使いやすい構成です。例えば長いバネ2本をちょうどレイルと平行に床板下に這わせて、それで前後の輪軸を支持し、その2本のバネの中点で車体と結合するなどの応用もあると思います。
輪軸の弾性支持（要するにバネを利かせること）は、小型模型では【質量 対 バネ定数】の比率が本質的に実物と同値にできない上に、輪軸の変位が実物よりもはるかに大きいため、非常に難しい課題です。
見掛けの動きだけを実物的に見せるのであれば、変位を最小限に抑える非弾性支持の等角逆捻りで良いと思いますが、ジョイント音や弾性的な動きに魅力を感じる様でしたら評価が全く異なると思います。ちょうど中間的ないわゆる「天秤棒イコライザ」、ロール・トーション・バー等角逆捻りは、ロールだけを弾性支持にしたものですので、ワークスK氏の言うように「軸座バネ式の自由度を減じたもの」でしょう。こちらはイコライザ同様に変位を最小化可能であり、バネ長が長いため比較的大きなロール角度の変位に対応できるというメリットがあると思います。
また、HO程度の小型模型で輪軸を弾性支持にする場合、実物のバネを模した物をあきらめて、実物よりも細くて長いものでなければ、輪軸可動の効果を得ることは困難でしょう。その意味でも「天秤棒」のような長いバネは小型模型用には使いやすい構成です。例えば長いバネ2本をちょうどレイルと平行に床板下に這わせて、それで前後の輪軸を支持し、その2本のバネの中点で車体と結合するなどの応用もあると思います。
2017年11月17日
第4章 ロール軸の高さに関する考察
（8回連載の6回目）
ロール軸高さの議論は、第1章で考察した通り、実車は車輌全体の図心軸を中心に捩じれますので、実車の近似的再現という意図であれば、回転中心は床上よりさらに上でも構わないと思います。ただし、模型としての機能性を考えますと、ワークスK氏の提唱される線路面と同一高さにロール軸を置きますと、車体の「レイル面に対する移動量」（地上座標系での車体変位）を最小化できます。（純粋な輪軸のロールのみなら重心高は変化なし＝仕事しない）
したがって、模型の線路に存在する大きな誤差に対しても、不自然に大きな車体の揺れを低減できると思います。また、コン氏が提唱されるロール軸を車軸高さ（輪軸のロール方向の図心）とした場合、車体と「輪軸との位置変化」（輪軸上に置いた座標系での車体変位）を最小にできます。なお別の視点から見ますと、ロール中心高さが連結器高さと大きく離れていると、連結運転で重牽引している際に曲線（特に登り勾配）で連結器からロール方向モーメント成分が大きく生じるので、ボディーが倒れやすくなる懸念があります。特に弾性支持の場合が気になるのですが、ロール・トーション・バー等角逆捻りでは床板近傍にロール軸（トーション・バーそのもの）があるので、連結器からのロール・モーメントが小さくなり問題は少ないでしょう。
また逆説的に、ロール軸を高くするほど線路の誤差に対して車体が大きく変位するので、自由形などでは、あえてロール軸を高くして、フラフラ、ユラユラとユーモラスな走らせ方をさせることもできると思います。つまりロール軸高さは車輌に与えたい特性や工作性を考えて個々に判断する要素ではないでしょうか。
ロール軸高さの議論は、第1章で考察した通り、実車は車輌全体の図心軸を中心に捩じれますので、実車の近似的再現という意図であれば、回転中心は床上よりさらに上でも構わないと思います。ただし、模型としての機能性を考えますと、ワークスK氏の提唱される線路面と同一高さにロール軸を置きますと、車体の「レイル面に対する移動量」（地上座標系での車体変位）を最小化できます。（純粋な輪軸のロールのみなら重心高は変化なし＝仕事しない）
したがって、模型の線路に存在する大きな誤差に対しても、不自然に大きな車体の揺れを低減できると思います。また、コン氏が提唱されるロール軸を車軸高さ（輪軸のロール方向の図心）とした場合、車体と「輪軸との位置変化」（輪軸上に置いた座標系での車体変位）を最小にできます。なお別の視点から見ますと、ロール中心高さが連結器高さと大きく離れていると、連結運転で重牽引している際に曲線（特に登り勾配）で連結器からロール方向モーメント成分が大きく生じるので、ボディーが倒れやすくなる懸念があります。特に弾性支持の場合が気になるのですが、ロール・トーション・バー等角逆捻りでは床板近傍にロール軸（トーション・バーそのもの）があるので、連結器からのロール・モーメントが小さくなり問題は少ないでしょう。
また逆説的に、ロール軸を高くするほど線路の誤差に対して車体が大きく変位するので、自由形などでは、あえてロール軸を高くして、フラフラ、ユラユラとユーモラスな走らせ方をさせることもできると思います。つまりロール軸高さは車輌に与えたい特性や工作性を考えて個々に判断する要素ではないでしょうか。
2017年11月15日
第3章「90度捻り天秤棒イコライザ」（ワークスK氏考案）についての考察
（8回連載の5回目）
図4 天秤棒90度逆捻りの概念図
まず、「90度捻り天秤棒」の機構をワークスK氏がどのように意図されたかを考えます。記事を読みますと、ロール軸ではなくピッチ軸でトーション・バーを用いるという意図のようです。したがって、機構は図4のように考えられます。この図から、機構の名称についても、「ピッチ・トーション・バー等角逆捻り」で整合性が取れるかと思います。この機構は下段のようなイコライザ台車と等価です。さて、この機構は原理的には等角逆捻り効果があるのですが、長手方向に長い車体のピッチングをトーション・バーで支える構造であり、トーション・バー長も最大で車幅までと短いため、調整が難しいことが懸念されます。逆説的にいえば、ピッチング剛性を弱く作れるので、19世紀の馬車の車体を用いた客車のような模型の再現には良いかもしれません。小型の二軸車ならば比較的調整も容易ですし、柔かい動きを再現できると思います。なお、調整性能向上の案としては、ワークスK氏のブログでも示されていますように、イコライザ台車同様、支持バネを別途用意するのが良いのではないかと思います。2017年11月13日
続 第2章「天秤棒イコライザ」に関する考察
（8回連載の4回目）
図3に「天秤棒イコライザ」「フカヒレイコライザ」「ロンビックイコライザ」の3つの機構を概念図で示します。ここではトーション・バー（捩じり棒バネ）は模式的に弦巻バネで示しています。図上では▲が輪軸との支点、▽が車体と機構の接合点（ともに自由支持）として記述しています。「天秤棒イコライザ」にはリンク機構はなく、輪軸同士がトーション・バーでつながっていると考えられます。このトーション・バーが小林氏の言う「天秤棒」です。そして、この機構はトーション・バーの長さの二等分点にトーション・バーとロール方向に剛な支持点（トーション・バーの左右にある2つの▽）を設けて、この支持点でボディーのロールを拘束するものと考えられます。このトーション・バーが支持点前後で同じ捩じりバネ定数を持っていると仮定すれば、輪軸間のロール角度を二等分する点でボディーを支持しているので、等角逆捻り効果自体は持っていると考えられます。この効果は、ボルスタ下にコイルバネが入ったボギー車と同じ原理とみなせるでしょう。しかしながら、この構造は輪軸のロール角度とボディーのロール角の差分が「イコールになる」のは確かですが、軸重平準化の機構とは言い難いと思います。さらに、輪軸の捻じれが生じた状態では、トーション・バーの反作用のトルクを線路が受け持つため、左右の車輪の支持荷重（輪重）が異なってしまい、かえってイコールではなくなってしまいます。その様な意味で、イコライザと言うのは少々無理があるというのが率直な意見です。
しかしながら、見方を変えれば、前章の図2で示したように、実物も車輌のロールの捻じれで力学的な仕事が発生しているのです。その意味では実物の車体の弾性捻じれの近似と言う意味では、却ってこちらの方式の方が近いものかもしれません。
さて、それでは、この力学的な特性を元にこんな名前を考えてみました。「ロール・トーション・バー等角逆捻り」です。この方式のメリットは何よりも単純な構造です。トーション・バーが捩じりだけを支持するように注意さえすれば、バネ長が長いので剛性の調整がルースでも作動します。また、トーション・バーにヨー方向の機能を持たせないために帯板を用いるのは簡単で良い方法だと思います。他にも、工夫次第でバネ特性を色々いじれるので、軸バネ独立懸架よりも簡単にバネ効果のある動きや走行音を工夫できると思います。ただし、ボディー全体のロール回転拘束をトーション・バーだけに頼っているので、ボディー重量が重いOスケールなどのラージスケールではボディーのふらつきを抑えるため、輪軸の捩じれを止めてしまうほど堅いトーション・バーにせざるを得ず、等角逆捻りの効果が得られないでしょう。
なお、ダンピング性能については、軽い小スケール小型車輌模型の場合、ダンピングが強すぎるとバネが中性点まで戻ってこない懸念（工学的には内部応力が残留した状態）が考えられます。結局はボルスタと床板の摩擦程度でのダンピングが現実的かと思います。
まとめますと、名称としての「天秤棒イコライザ」は力学的な整合性としては少々無理があると思われますので、「ロール・トーション・バー等角逆捻り」という名称を提案します。また、用途としては、その簡単な工作性とバネ特性の調整のし易さが生かせるので、小スケール（HO 以下）の2軸車等で有用な方式だと思います。
2017年11月11日
第2章「天秤棒イコライザ」に関する考察
（8回連載の3回目）
ロールに関する概念を整理したところで、TMS 876号で小林氏が発表された「天秤棒イコライザ」について考察します。既にdda40x氏、コン氏、ゆうえん氏、ワークスK氏らが十分考察されているので、今回は、名称と力学的性質を比較するという側面からのみ考察します。つまり、「天秤棒」と「イコライザ」の2つの言葉からアプローチします。
「天秤棒」は一般的に両端に作用する同一方向の2つの荷重を受け、中央支持点でバランスをとるものと考えられます。TMS 876号の最初の写真1で指先に機構を載せている写真はまさに天秤棒です。しかしながら、車輌に組み込まれた時、この機構は天秤棒として作用しているとは言い難いと思います。理由としては、ボディーの支持点が輪軸直上のボルスタの2箇所とロール留めのネジ留め箇所の1点であるためです。少し譲歩して、ボディーを中央のネジ留め箇所の1点でボディーの荷重を支持していると仮定しますと、確かに天秤棒を上下逆転させた形です。ところが今度はボルスタと床板が接触してはいけないことになり、TMS記事での解説に矛盾します。したがって、力学的な意味では「天秤棒」という名称は少々無理があると思います。
次に、「イコライザ」という名称についてです。そのためにイコライザの一般的な定義を確認しておきましょう。イコライザとは「イコールにするもの」、すなわち平衡装置のことです。さて、このイコールとは何をイコールにするのでしょうか？一般的には軸重を平準化するものと推測されます。もちろん、常に軸重を平準化できるわけではないですが、基本的には目標とする軸重に近づけるリンク機構を示すものだと思います。その観点から、天秤棒イコライザを考えましょう。そのために「天秤棒イコライザ」の機構原理を整理して、イコライザとしての条件を満たしているかを確認していきます。
（この章続く）
2017年11月09日
続 第1章 等角逆捻り機構の考察
（8回連載の2回目）
三点支持イコライザや等角逆捻り機構は、この誤差だらけの線路に足廻りだけを追従させる機構です。特に等角逆捻り機構は、通常の三点支持よりも車輌の振る舞いが比較的「実感的」であるという所に特徴があると言えるでしょう。その振る舞いを図2の下段右側に示します。つまり、実車の車体の捩じれの様子を、足廻りの捩じれ角度の半分のロール方向回転で近似しているのです。例えるなら、切れ目のないフランスパン一本が、それ自体は捩じれることなく、線路の捩じれ角の半分だけロール軸周りで回転しているというイメージです。
三点支持イコライザや等角逆捻り機構は、この誤差だらけの線路に足廻りだけを追従させる機構です。特に等角逆捻り機構は、通常の三点支持よりも車輌の振る舞いが比較的「実感的」であるという所に特徴があると言えるでしょう。その振る舞いを図2の下段右側に示します。つまり、実車の車体の捩じれの様子を、足廻りの捩じれ角度の半分のロール方向回転で近似しているのです。例えるなら、切れ目のないフランスパン一本が、それ自体は捩じれることなく、線路の捩じれ角の半分だけロール軸周りで回転しているというイメージです。
ここでもう一つ余談です。ヨーロッパHO車輌等に見られるハイフランジ固定軸は「脱線防止」以外の機能を妥協したものと理解しています。その代りに全軸集電やスケールスピードに徹した駆動機構など別の側面から実感的な走行をカバーしているのだと思います。
さて、ここからは少々踏み込み、ロール捩じれに関する力学的な仕事について、実車と模型を比較してみましょう。まず、模型の等角逆捻り機構について考えます。こちらは単なるロール方向の回転なので、バネを捩じる様な（弾性変形を伴う力学的な）仕事をしている訳ではないことが分かります。厳密には重心高さとロール中心が若干ずれているため重心変動による微小な仕事は発生していますが、本質ではないので無視します。等角逆捻り機構が本質的には仕事をしないことについては、dda40x氏のブログにも記事があります。
ところが、実車はボディー全体が弾性変形しているので、捩じりによる仕事が入っているのです。つまり、実車はボディー全体が非常に弱いトーション・バー（捩じり棒バネ）として機能しています。ただし、映画の話にも書きましたように、実物は大きく捩じれると壊れてしまうので、あくまで微小な捩じれ角度範囲での話です。
2017年11月07日
等角逆捻り機構の考察
等角逆捻り機構に対する考察を、T氏に寄稿して戴いた。8回に亘って連載する。
目次
第1章 等角逆捻り機構の考察 （２回に分けて連載）
第2章「天秤棒イコライザ」に関する考察 （２回に分けて連載）
第3章「90度捻り天秤棒イコライザ」（ワークスK氏考案）についての考察
第4章 ロール軸の高さに関する考察
第5章 輪軸の弾性支持に関する考察
第6章 各種等角逆捻り機構の使い分け提案
dda40x氏へのコメントを機に、等角逆捻り機構に関する私見の発表の機会を与えて戴きました。僭越ながら、6テーマで記述します。なお、dda40x氏、コン氏、ワークスK氏、ゆうえんこうじ氏らの記事を拝見した上での考察ですので、重複等はお許しください。
目次
第1章 等角逆捻り機構の考察 （２回に分けて連載）
第2章「天秤棒イコライザ」に関する考察 （２回に分けて連載）
第3章「90度捻り天秤棒イコライザ」（ワークスK氏考案）についての考察
第4章 ロール軸の高さに関する考察
第5章 輪軸の弾性支持に関する考察
第6章 各種等角逆捻り機構の使い分け提案
dda40x氏へのコメントを機に、等角逆捻り機構に関する私見の発表の機会を与えて戴きました。僭越ながら、6テーマで記述します。なお、dda40x氏、コン氏、ワークスK氏、ゆうえんこうじ氏らの記事を拝見した上での考察ですので、重複等はお許しください。
第１章 等角逆捻り機構の考察 （基礎事項）
最初に等角逆捻り機構の考察に向けての基礎事項をまとめます。ほとんどの方には釈迦に説法でしょうから、図を見て「当たり前だ」と思われる方は、ここを読む必要はありません。
最初に、車体の回転および捩じれの座標軸を確認しておきます。図1の様に車体の前後方向（レールと平行）の回転軸をロール軸、左右方向（枕木と平行）をピッチ軸、鉛直方向（床板に垂直）をヨー軸と言います。等角逆捻り機構はロール軸に関する捩じりの議論であることは言うまでもないでしょう。
次に、実車と模型のロール運動に関する概念の違いを示します。図2は車輌が捩じれた線路上にある際に、実車と模型（等角逆捻り機構搭載）がどのような振る舞いをするかを模式的に描いています。下段左側の実車ではボディーのロール剛性が低い（柔かい）のでボディー全体が捩じれています。例えるなら、学校の物理実験室にあるウェーブマシンのすだれの個々の棒の上に、スライスしたフランスパンのような輪切りのボディー要素が載っているというイメージです。もちろん、実車は厳密には足回りにバネ装置他、線路の誤差をある程度緩和する装置を搭載してはいるのですが、それでも最終的にはボディーが捩じれを吸収するような設計になっているように思います。
なお、余談ながら私のお気に入りのディズニーの実写映画
"The Great Locomotive Chase"（南北戦争で南軍列車を北軍がハイジャックした史実を元にした映画）の脱線シーンでは、築堤上で脱線した木造ボックスカーが捩じれながら崖下へ駆け下りていくのですが、最後は地面の捩じれに耐えられなくなって、屋根がカパッと外れて車体全体が崩れます。実車はそれほどロール方向の剛性が弱く、柔かいのです。
一方で、小型模型ではボディーのロール剛性が高い（堅い）ので、ボディーに捻じれを吸収させる機能は全く期待できません。それにも関わらず、小型模型には、実物よりも非常に大きな誤差（実物換算で数��以上）がある線路の上を「脱線なく」、しかも「集電を伴って」、「実感的に」（カタカタせずスムースに）走らせることが求められます。この要求を満たすには、車体とは独立して足廻りを線路の誤差に追従させ、その足廻りと車体の変位差を吸収する積極的な機構（イコライザなど）が必要となるのです。
（この章続く）
2017年06月27日
続 ３軸台車
レイアウトの作業中に、車輛工作のことを考える。帰り際の1時間に工作をする。
プルマンの台車がたくさん必要だ。とりあえず Walthers のキットを組んだものに数輌分取り付けねばならない。良い性能のイコライザ付き台車がないので、改造して作らねばならない。
造形の点では、 Walthers のダイキャスト製がなかなか良いが、抜けるべき孔が抜けていないので、文鎮のような感じである。まずそれを糸鋸で抜いてしまう。細かい糸鋸は詰まりやすいので、最大限に粗いものを使う。電動糸鋸の金工用が具合が良い。この写真は一部切り抜いた状態だ。
ザクザク切って、ヤスリを掛ける。そこに細いコイルバネを貼り付けると、可動式だと勘違いする人が出てくるほどだ。
文鎮からは脱したが、中間軸をどうするかだ。よくあるのは、中間軸受を長穴にしてごまかす方法だが、走っているとき、車輪が踊るのが良く見えてしまい、みっともない。音も悪く、これは駄目だ。
前後軸はイコライズするが、中間軸はバネで支えたい。側台枠がダイキャスト製なので、軸箱は動かせないのだ。
なるべく簡単に解決したいので、内側軸受にして板バネで支えることにした。20年ほど前思い付いて、ある程度の部品は作ってあるのだ。Low-Dを開発しているときの試作車輪を用いたユニットを、いくつか持っている。それはボール・ベアリング入りである。キャノンボックスにバネをハンダ付けすればできあがりだ。
要するにイコライズしている2軸の中間にバネで圧着する中間軸を付けるのだ。この場合のバネの強さは事前に実験して決める。予定では、このプルマンの軸重は約200 gwだ。台車の質量が約170 gだから、バネだけで台車＋30 gの分銅を支えなければならない。あとは自然に分配される。
このバネの負担力を先に計算するというのは、当たり前なのだが、意外と盲点であるそうだ。これを考えている人は少ないと思う。蒸気機関車の先従台車をバネ支持にしているときは、これを先に考えるべきなのだ。そうして、動輪がスリップするかどうかを計算し、補重量を決めるべきである。
過去に完成させた機関車は、すべてそうやって決めて来た。大切なモータを焼いてはいけないからだ。
プルマンの台車がたくさん必要だ。とりあえず Walthers のキットを組んだものに数輌分取り付けねばならない。良い性能のイコライザ付き台車がないので、改造して作らねばならない。
造形の点では、 Walthers のダイキャスト製がなかなか良いが、抜けるべき孔が抜けていないので、文鎮のような感じである。まずそれを糸鋸で抜いてしまう。細かい糸鋸は詰まりやすいので、最大限に粗いものを使う。電動糸鋸の金工用が具合が良い。この写真は一部切り抜いた状態だ。
ザクザク切って、ヤスリを掛ける。そこに細いコイルバネを貼り付けると、可動式だと勘違いする人が出てくるほどだ。文鎮からは脱したが、中間軸をどうするかだ。よくあるのは、中間軸受を長穴にしてごまかす方法だが、走っているとき、車輪が踊るのが良く見えてしまい、みっともない。音も悪く、これは駄目だ。
前後軸はイコライズするが、中間軸はバネで支えたい。側台枠がダイキャスト製なので、軸箱は動かせないのだ。
なるべく簡単に解決したいので、内側軸受にして板バネで支えることにした。20年ほど前思い付いて、ある程度の部品は作ってあるのだ。Low-Dを開発しているときの試作車輪を用いたユニットを、いくつか持っている。それはボール・ベアリング入りである。キャノンボックスにバネをハンダ付けすればできあがりだ。
要するにイコライズしている2軸の中間にバネで圧着する中間軸を付けるのだ。この場合のバネの強さは事前に実験して決める。予定では、このプルマンの軸重は約200 gwだ。台車の質量が約170 gだから、バネだけで台車＋30 gの分銅を支えなければならない。あとは自然に分配される。 このバネの負担力を先に計算するというのは、当たり前なのだが、意外と盲点であるそうだ。これを考えている人は少ないと思う。蒸気機関車の先従台車をバネ支持にしているときは、これを先に考えるべきなのだ。そうして、動輪がスリップするかどうかを計算し、補重量を決めるべきである。
過去に完成させた機関車は、すべてそうやって決めて来た。大切なモータを焼いてはいけないからだ。
2017年06月25日
３軸台車
模型の３軸台車で実物通りに動く物は少ない。
イコライズしてあれば、イコライザの支点は2：1の点を押えているはずだ。実物がそうなっているから、模型にも間違いはない。
ところが、Sunset の子会社のGolden Gate Modelsの客車の台車は、不思議だ。バネ支点位置は良いのだが、イコライザと３つの軸箱が一体なのである。折れないから、何とかして切り離してみようと思った。しかし、切ったら最後、どうやって収拾を付けるかが問題で、まだ手をつけてない。イコライザは亜鉛ダイキャストで、細いがかなり硬い。曲がらないこともないので、重い客車が載っていれば、ある程度は撓んで、何とかすべての車輪が密着しているようだ。
心皿位置がネジ留めの都合上、ずれていて、軸重が一定でない。脱線しやすいから、これは許せない。心皿位置を支える滑り子を取り付けて、回転中心はずれているが、荷重は中心に掛かるようにした。脱線は皆無になった。
アメリカ人は、よくあんな状態で我慢しているものだ。軸重が一定でないと、様々な条件で浮き上がりやすく、ろくなことはない。
この台車はAceと云う会社が1965年頃売っていたもので、ダイキャストのフレイムとホワイトメタルの軸受からなる。ちゃんと sprung であるが、軸が入るところはハトメが入っていた。減りにくいつもりなのだろうが、どちらかというと給油が完全であれば、ホワイトメタルの方が摩擦が少ないはずである。実感的とは言い難いが、まあよくできている。
いずれ、ロストワックスの軸箱にボールベアリングを入れたものに取り換える。
これはUS Hobbies （KTM製造）が出していた細密構造のダイキャスト台車である。揺れ枕まで動く凝った作りだが、車輪が亜鉛鋳物で話にならない。スケールを間違えているような気もする。大きいのだ。1/45.2かもしれない。しかし、「これでも正しい」という人もいる。大きい台車もあったと言うのだ。真偽は分からぬ。
Dennisはこれをもとにロストワックス鋳物を作った。鋳縮みで、ちょうど良い大きさになったそうだ。
関係者の証言が得られたので発表する。この台車はUS Hobbiesの発注でKTMが作ったが、その時渡されたサンプルが Auel 製品であった。この通りに作れと言われて作ったが、そのスケールが17/64インチスケールであったことに、双方が気付かなかった。それで一回きりの製造で打ち切られた。 Jan.30,'19
イコライズしてあれば、イコライザの支点は2：1の点を押えているはずだ。実物がそうなっているから、模型にも間違いはない。
ところが、Sunset の子会社のGolden Gate Modelsの客車の台車は、不思議だ。バネ支点位置は良いのだが、イコライザと３つの軸箱が一体なのである。折れないから、何とかして切り離してみようと思った。しかし、切ったら最後、どうやって収拾を付けるかが問題で、まだ手をつけてない。イコライザは亜鉛ダイキャストで、細いがかなり硬い。曲がらないこともないので、重い客車が載っていれば、ある程度は撓んで、何とかすべての車輪が密着しているようだ。
心皿位置がネジ留めの都合上、ずれていて、軸重が一定でない。脱線しやすいから、これは許せない。心皿位置を支える滑り子を取り付けて、回転中心はずれているが、荷重は中心に掛かるようにした。脱線は皆無になった。
アメリカ人は、よくあんな状態で我慢しているものだ。軸重が一定でないと、様々な条件で浮き上がりやすく、ろくなことはない。
この台車はAceと云う会社が1965年頃売っていたもので、ダイキャストのフレイムとホワイトメタルの軸受からなる。ちゃんと sprung であるが、軸が入るところはハトメが入っていた。減りにくいつもりなのだろうが、どちらかというと給油が完全であれば、ホワイトメタルの方が摩擦が少ないはずである。実感的とは言い難いが、まあよくできている。いずれ、ロストワックスの軸箱にボールベアリングを入れたものに取り換える。
これはUS Hobbies （KTM製造）が出していた細密構造のダイキャスト台車である。揺れ枕まで動く凝った作りだが、車輪が亜鉛鋳物で話にならない。スケールを間違えているような気もする。大きいのだ。1/45.2かもしれない。しかし、「これでも正しい」という人もいる。大きい台車もあったと言うのだ。真偽は分からぬ。Dennisはこれをもとにロストワックス鋳物を作った。鋳縮みで、ちょうど良い大きさになったそうだ。
関係者の証言が得られたので発表する。この台車はUS Hobbiesの発注でKTMが作ったが、その時渡されたサンプルが Auel 製品であった。この通りに作れと言われて作ったが、そのスケールが17/64インチスケールであったことに、双方が気付かなかった。それで一回きりの製造で打ち切られた。 Jan.30,'19
2017年05月10日
6-wheel trucks
UPの流線形特急列車の荷物車、郵便車は重いので3軸台車が使われている。その製品を、アマチュアが作って売っていた。20年ほど前に見たのは、イコライズはするものの、構造をわかっていない人が作っていたので全く良くなく、一つ入手したがさらに欲しいとは思わなかった。これはテキサスのDennisが作ったもので、なかなか良い形をしている。構造を理解している人が簡略化しているからだ。既製品の2軸台車を切り継ぎ、新製した部品と組合せている。ハンダが多そうに見えるが、実はこれくらいがちょうど良く、鋳物のすその部分が表面張力でうまく表現できる。大きなコテで、多めのハンダを付けた。
ここに部品の継ぎ目が見えると気分が悪い。そういう模型をよく見る。
バネはぴったりのものがないので、間に合わせである。いずれ、旋盤で線を巻いて作る。適当な長さに切って、ベルトサンダで端面を落とせばできあがりだ。
ブラスの線でも、巻けば加工硬化してちょうど良い硬さになり、へたらない。
韓国製はわざわざ揺れ枕を作って、それがうまく作動しない。模型では揺れ枕はそれほど効果がない。人間が乗っていないので、効果があってもなくても一緒である。すなわち無くて構わない。
当鉄道には3軸台車付きの車輌が3輌ある。どれもこれも重く、2 kg近くあるから、ボールベアリングを付けている。レイルの継ぎ目の音が良い。
2016年12月27日
コメントへの反応
先回の記事に対し初心者氏から戴いたコメントには反応が多く、直接の投稿、メイルを沢山戴いている。
一言で言えば、この方は文字通りの初心者で、ものを作った経験が乏しく、観察も未熟と推察する。
戴いたコメントの中で、工学のエキスパートであるＴ氏からの文章がすべてを言い表しているように思うので、紹介しよう。コメントとしては量が多いので、許可を得て本文に掲載する。下線は筆者が追加した。
初心者氏のおっしゃる「たわまないべニア路盤」が実物よりずっと強固であることはその通りだと思います。
また、車輌も脱線や衝突をすれば簡単に壊れる実車に比べて模型は非常に丈夫です。
そういった意味では、模型は実物以上に「しっかり」「堅く」できていますので、実物が採用している「構造部品を壊さないための」イコライザーは小型模型には必要ないでしょう。
一方で、今回話題の模型独特の等角逆捻り機構は、むしろ模型の路盤や車輌の「丈夫さ」「堅さ」を和らげて、模型に実物に近い振る舞いを模型に与える機構だと理解しています。
実物は「フニャフニャ」で重いので多少の線路誤差にも車体自体の変形で追従しますし、線路も台車が通過のたびに目で見えるほど沈みます。
模型の場合は、実物より「ガチガチ」に堅い上に軽いので、線路の段差やねじれが線路の誤差のまま、モロに車体が躍ってしまいます。
つまりピョンピョン、カタカタと動いてしまい、いかにも「模型チック」に見えてしまいます。
しかも、線路の誤差はコン氏がおっしゃるように、実物換算で数センチ近くに相当するため、模型はより一層ピョンピョン、カタカタ跳ねます。（しかも、車体が堅いので、段差に載っていない側の(反対側の)車輪を引っ張り上げてしまい、車輪が浮くこともしばしばです）
ここで、等角逆捻り機構を搭載しますと、線路誤差に対して車体は機構によって、前後の台車で「無理やり」半分づつ分けて追従させるように振舞います。
これによる車輌の振舞いは、実物の様な「フニャフニャ」までには達しないものの、段差通過時は、一つ目の台車が通過するときに、まず車体が段差の半分傾き、次の台車が通過するとまた半分傾くため擬似的に車体がフニャフニャな「様に」見せることができるのだと思います。
ちょうど、アニメーションの駒数を増やすイメージではないでしょうか？
また、この追従構造はコンさんのおっしゃる通り集電面で有利です。普通の三点支持と比べて等角逆捻りは変位と支持質量が半分づつなので一層追従性も良いはずです。
大きな段差を一輪車で越えるより、半分ずつの2段を自転車で越える方がサドルの動きは小さいですよね。
集電が良くなれば模型はスムースに走るので一層実物らしい走りに近づきます。
従って、これらの機構は模型に「実物に似せた」振舞いを「見かけ上」与えるものではないでしょうか？
全くその通りである。走る模型は実物を縮小したものではないのである。実物のみの体験、観察からはよく走る模型は生まれない。だからこそ、Low-D車輪をはじめとする、いくつかの工夫があるのだ。
一言で言えば、この方は文字通りの初心者で、ものを作った経験が乏しく、観察も未熟と推察する。
戴いたコメントの中で、工学のエキスパートであるＴ氏からの文章がすべてを言い表しているように思うので、紹介しよう。コメントとしては量が多いので、許可を得て本文に掲載する。下線は筆者が追加した。
初心者氏のおっしゃる「たわまないべニア路盤」が実物よりずっと強固であることはその通りだと思います。
また、車輌も脱線や衝突をすれば簡単に壊れる実車に比べて模型は非常に丈夫です。
そういった意味では、模型は実物以上に「しっかり」「堅く」できていますので、実物が採用している「構造部品を壊さないための」イコライザーは小型模型には必要ないでしょう。
一方で、今回話題の模型独特の等角逆捻り機構は、むしろ模型の路盤や車輌の「丈夫さ」「堅さ」を和らげて、模型に実物に近い振る舞いを模型に与える機構だと理解しています。
実物は「フニャフニャ」で重いので多少の線路誤差にも車体自体の変形で追従しますし、線路も台車が通過のたびに目で見えるほど沈みます。
模型の場合は、実物より「ガチガチ」に堅い上に軽いので、線路の段差やねじれが線路の誤差のまま、モロに車体が躍ってしまいます。
つまりピョンピョン、カタカタと動いてしまい、いかにも「模型チック」に見えてしまいます。
しかも、線路の誤差はコン氏がおっしゃるように、実物換算で数センチ近くに相当するため、模型はより一層ピョンピョン、カタカタ跳ねます。（しかも、車体が堅いので、段差に載っていない側の(反対側の)車輪を引っ張り上げてしまい、車輪が浮くこともしばしばです）
ここで、等角逆捻り機構を搭載しますと、線路誤差に対して車体は機構によって、前後の台車で「無理やり」半分づつ分けて追従させるように振舞います。
これによる車輌の振舞いは、実物の様な「フニャフニャ」までには達しないものの、段差通過時は、一つ目の台車が通過するときに、まず車体が段差の半分傾き、次の台車が通過するとまた半分傾くため擬似的に車体がフニャフニャな「様に」見せることができるのだと思います。
ちょうど、アニメーションの駒数を増やすイメージではないでしょうか？
また、この追従構造はコンさんのおっしゃる通り集電面で有利です。普通の三点支持と比べて等角逆捻りは変位と支持質量が半分づつなので一層追従性も良いはずです。
大きな段差を一輪車で越えるより、半分ずつの2段を自転車で越える方がサドルの動きは小さいですよね。
集電が良くなれば模型はスムースに走るので一層実物らしい走りに近づきます。
従って、これらの機構は模型に「実物に似せた」振舞いを「見かけ上」与えるものではないでしょうか？
全くその通りである。走る模型は実物を縮小したものではないのである。実物のみの体験、観察からはよく走る模型は生まれない。だからこそ、Low-D車輪をはじめとする、いくつかの工夫があるのだ。
2016年12月25日
等角逆捻り機構の英語訳
the O scale Resourceの1.2月号が出た。拙稿も掲載されている。編集者と会った時に、ぜひこれを載せたいと乞われたので、原稿を送った。
問題はその英訳である。same angle opposite twist mechanism で、SAOTでどうかという話もあったが、northerns484氏が、symmetricalという言葉を薦めて下さった。symmetrical twisting か symmetrical tilting のどちらがよいか編集者に聞いてみた。多少の時間が掛かったが、結局後者に決まった。今後これで行こうと思う。
今回の投稿で最も大切な部分はこの図である。等角逆捻り機構の意味が分かるようにした。鉛筆でスケッチして northerns484氏に送り、3次元の作図をして戴いた。視点を上下して、最も効果的な角度で表した。
ロンビックもフカヒレも結局はこの動作（あるいは疑似動作）をさせているわけで、それさえ理解できれば、細かい理屈はどうでもよくなる。
動画が要るというので、慌てて撮った。時間がなく、一回きりの撮影である。台本も作らず、実にいい加減な動画撮影であったのは反省している。いずれ撮り直したい。
グネグネ線路を走ってくる様子は、大変気に入ったようで、素晴らしいと言っていた。
あといくつかのネタで編集サイドからの要望があり、いずれ発表される。
問題はその英訳である。same angle opposite twist mechanism で、SAOTでどうかという話もあったが、northerns484氏が、symmetricalという言葉を薦めて下さった。symmetrical twisting か symmetrical tilting のどちらがよいか編集者に聞いてみた。多少の時間が掛かったが、結局後者に決まった。今後これで行こうと思う。
今回の投稿で最も大切な部分はこの図である。等角逆捻り機構の意味が分かるようにした。鉛筆でスケッチして northerns484氏に送り、3次元の作図をして戴いた。視点を上下して、最も効果的な角度で表した。ロンビックもフカヒレも結局はこの動作（あるいは疑似動作）をさせているわけで、それさえ理解できれば、細かい理屈はどうでもよくなる。
動画が要るというので、慌てて撮った。時間がなく、一回きりの撮影である。台本も作らず、実にいい加減な動画撮影であったのは反省している。いずれ撮り直したい。
グネグネ線路を走ってくる様子は、大変気に入ったようで、素晴らしいと言っていた。
あといくつかのネタで編集サイドからの要望があり、いずれ発表される。
2016年12月21日
類似の機関車
伊藤 剛氏保管の図面コピィを探すと、類似機種が見つかった。
名鉄 デキ400 これはイコライザ・ピンが1本である。二つの台車はリンクで結ばれ、バネで押されている。車体には引張力が掛からない。モータは75 kWが4つで400馬力というわけだ。牽引時は台車はどちらも同じ方向に傾こうとするが、リンクで十分持つのだろう。このモータは電車用で、車体内に電動送風機はない。すなわち、走らないとモータは冷えないから、重い列車は引き出せない。
デキ400の図面を見てみよう。横ずれを防ぐリンクがあるが、押し引きは押金と引張りリンクだ。バネで突っ張っている。他には何もない。
台車の力学的中心を結ぶ線分の近くにリンクと押金がある。
この写真を見ると、台車は後ろに少し傾いている。これは許容範囲であろう。この程度の出力ならイコライザ・ピンが1本でもなんとか行ける、ということなのだろう。写真は土橋和雄氏撮影。
ED14は900馬力ほどもあるので、台車が転ぶのを防ぐ積極的な策を講じたのだろう。ピンが二本であると転びにくい理屈は、極端な例を出せばこういうことだろう。平面に細い棒を立てると転びやすい。その棒の下に小さくてよいから板を釘で打てば、多少は安定して立つ。台車のピン孔はやや縦長になっている筈だ。 こうなるとイコライザ（equalizer）という意味は薄れる。「掛かる力を分散させている装置」というわけで、バネ折れを防ぐことには貢献している。
このような方策を施した機関車は、国内にいくつかあると、そのDFには書いてある。
名鉄 デキ400 これはイコライザ・ピンが1本である。二つの台車はリンクで結ばれ、バネで押されている。車体には引張力が掛からない。モータは75 kWが4つで400馬力というわけだ。牽引時は台車はどちらも同じ方向に傾こうとするが、リンクで十分持つのだろう。このモータは電車用で、車体内に電動送風機はない。すなわち、走らないとモータは冷えないから、重い列車は引き出せない。デキ400の図面を見てみよう。横ずれを防ぐリンクがあるが、押し引きは押金と引張りリンクだ。バネで突っ張っている。他には何もない。
台車の力学的中心を結ぶ線分の近くにリンクと押金がある。
この写真を見ると、台車は後ろに少し傾いている。これは許容範囲であろう。この程度の出力ならイコライザ・ピンが1本でもなんとか行ける、ということなのだろう。写真は土橋和雄氏撮影。
ED14は900馬力ほどもあるので、台車が転ぶのを防ぐ積極的な策を講じたのだろう。ピンが二本であると転びにくい理屈は、極端な例を出せばこういうことだろう。平面に細い棒を立てると転びやすい。その棒の下に小さくてよいから板を釘で打てば、多少は安定して立つ。台車のピン孔はやや縦長になっている筈だ。 こうなるとイコライザ（equalizer）という意味は薄れる。「掛かる力を分散させている装置」というわけで、バネ折れを防ぐことには貢献している。このような方策を施した機関車は、国内にいくつかあると、そのDFには書いてある。
2016年12月17日
イコライザ付きの台車
二つの板バネ間にイコライザが付いた二軸台車は、不安定である。台車枠が前後に転んでしまう。
このことはずいぶん前にこのブログで理屈を説明した。 模型でこれを作ると連結器が垂れてしまったり、上を向いたりする。また、集電ブラシは可動範囲外になり、ショートする。
高校生の時に作ったイコライザ付き自由形BB電機は、台車間に転び止めのオスメス嵌め合いを付けたりしたが、今一つ具合が悪かった。調子が悪かったので、片方で3点支持に作り替えたが、すでに譲ってしまい手元にはない。
その後、時は経ち忘れていたが、こちらのブログに採り上げられた。ED14は、模型とするには好適な大きさであるから、皆さん御興味がおありなのだ。たくさんのコメントが投稿され、栗生氏がそのすべてをバッサリ切り捨てた形にはなっている。「〜大いなる謎（1）,（2）」とあるので、いずれ（3）が発表され、正解が公表されるのだと思っていたが、まだその気配はないようだ。
先日土橋和雄氏とお会いした時、その話が出た。氏が仰るには、
「誰も現物を見ていないのではないか。ED14の台車イコライザのピンは1本ではない。」
とのこと。
その証拠に、と雑誌を示された。写真を目を凝らして見ると、何となくそんな感じだ。たくさんの写真を見るうちにその指摘が正しいことが分かった。近接した二本のピンがある。その抜け留めのピン（コッタ）も二本ある。4点支持だ。傾こうとすると抵抗する。
台車のキングピンの心皿を広くして転び止めとするのは、いろいろな点で得策ではない。
この機関車を設計した人達には敬意を表したい。
このことはずいぶん前にこのブログで理屈を説明した。 模型でこれを作ると連結器が垂れてしまったり、上を向いたりする。また、集電ブラシは可動範囲外になり、ショートする。
高校生の時に作ったイコライザ付き自由形BB電機は、台車間に転び止めのオスメス嵌め合いを付けたりしたが、今一つ具合が悪かった。調子が悪かったので、片方で3点支持に作り替えたが、すでに譲ってしまい手元にはない。
その後、時は経ち忘れていたが、こちらのブログに採り上げられた。ED14は、模型とするには好適な大きさであるから、皆さん御興味がおありなのだ。たくさんのコメントが投稿され、栗生氏がそのすべてをバッサリ切り捨てた形にはなっている。「〜大いなる謎（1）,（2）」とあるので、いずれ（3）が発表され、正解が公表されるのだと思っていたが、まだその気配はないようだ。
先日土橋和雄氏とお会いした時、その話が出た。氏が仰るには、
「誰も現物を見ていないのではないか。ED14の台車イコライザのピンは1本ではない。」
とのこと。
その証拠に、と雑誌を示された。写真を目を凝らして見ると、何となくそんな感じだ。たくさんの写真を見るうちにその指摘が正しいことが分かった。近接した二本のピンがある。その抜け留めのピン（コッタ）も二本ある。4点支持だ。傾こうとすると抵抗する。
台車のキングピンの心皿を広くして転び止めとするのは、いろいろな点で得策ではない。
この機関車を設計した人達には敬意を表したい。
2016年08月23日
Atlantic
このアトランティック 4-4-2は出発時の牽引力を一時的に増すための装置を持っている。文字通り、traction increaser と呼ぶ。従台車のイコライザ中心穴が上下に長い。長穴の上は親指が入るくらいの隙間がある。
下から覗くと、蒸気シリンダが2本下向きに取り付けられている。テコでイコライザの動輪に近いところのピンを押し下げるようになっている。そうすると第二動輪の軸重が3割くらい増す。機関車は後ろが持ち上がり、妙な姿勢になるが、短時間のことである。加速する間はこの姿勢を保つ。機関士の乗り心地は良くないだろう。これは以前理屈を図示したので、覚えていらっしゃる方もあるだろう。筆者は、理屈は承知していたが、現物を見るのは初めてだった。図面はp.202にある。機関庫内にいたcurator(日本語では学芸員)に、この装置のことを聞いてみた。多分知らないだろうと思っていたのだが、実に正確にその機能を説明してくれた。その瞬間に機関車の姿勢が変わることまで知っていた。さすがはヘンリィ・フォード博物館である。
博物館はキュレイタで持っている。能力のないキュレイタしかいない博物館は、「仏作って魂入れず」である。日本の博物館には、不合格点しか付けられないものがかなりある。
2016年02月05日
続 条件設定
起こりうることを想定して設計するのは当然だが、起こりえないことを考えて、これではだめだというのは、いわゆる杞憂である。
以前、等角逆捻り機構で角棒の外を角パイプで滑らせる機構を試作し、非常にうまくいったと考えている。ところが、「スライダー（滑り子）はダメだ。あれでは磨り減る。」とあるウェブサイトに書いてあるのを見て、噴き出してしまった。
確かに、重負荷で一日中動く機械とか、埃の多い環境で作動させれば磨り減るだろうし、その更新には費用が掛かるだろう。この等角逆捻り機構は一月に数回動かして説明するだけだ。しかも荷重はほとんど掛かっていない。今回建設中のレイアウトの片隅に、例のぐにゃぐにゃ線路を1 m ほど敷いてみようと思っている。その程度の話だ。そんなに磨り減るわけがない。おそらく孫の代まで確実に作動するだろう。
教科書に書いてあることを額面通り受け取る人がいる。しかし物事には軽重がある。考える必要もないほど小さなこともあるし、必ず考えて対処せねばならない重大なこともある。その区別を付けられることが、設計の巧拙を生み出す。
それよりも摺動面と言えば、客車の台車のセンタベアラ、サイドベアラのほうが磨り減るだろう。プルマンは重いので切実な問題だ。そのことに言及した例を見たことがない。筆者はモリブデングリスを塗ってある。一部の極端に重いテンダにはスラストベアリングが入れてある。また、件の等角逆捻り機構にはグラファイト粉を潤滑材として擦り付けてある。
当鉄道では起こりうる軽衝突、脱線に対して様々な手法で備えがしてある。 そう簡単には破損しないはずだ。当然それらは想定の範囲内であるからだ。
以前、等角逆捻り機構で角棒の外を角パイプで滑らせる機構を試作し、非常にうまくいったと考えている。ところが、「スライダー（滑り子）はダメだ。あれでは磨り減る。」とあるウェブサイトに書いてあるのを見て、噴き出してしまった。
確かに、重負荷で一日中動く機械とか、埃の多い環境で作動させれば磨り減るだろうし、その更新には費用が掛かるだろう。この等角逆捻り機構は一月に数回動かして説明するだけだ。しかも荷重はほとんど掛かっていない。今回建設中のレイアウトの片隅に、例のぐにゃぐにゃ線路を1 m ほど敷いてみようと思っている。その程度の話だ。そんなに磨り減るわけがない。おそらく孫の代まで確実に作動するだろう。
教科書に書いてあることを額面通り受け取る人がいる。しかし物事には軽重がある。考える必要もないほど小さなこともあるし、必ず考えて対処せねばならない重大なこともある。その区別を付けられることが、設計の巧拙を生み出す。
それよりも摺動面と言えば、客車の台車のセンタベアラ、サイドベアラのほうが磨り減るだろう。プルマンは重いので切実な問題だ。そのことに言及した例を見たことがない。筆者はモリブデングリスを塗ってある。一部の極端に重いテンダにはスラストベアリングが入れてある。また、件の等角逆捻り機構にはグラファイト粉を潤滑材として擦り付けてある。
当鉄道では起こりうる軽衝突、脱線に対して様々な手法で備えがしてある。 そう簡単には破損しないはずだ。当然それらは想定の範囲内であるからだ。
2015年10月28日
可動橋の懸架装置
可動橋の両端は4輪台車で受ける。もちろんそれらは円周の接線方向の車輪を持つ。すべての車輪が異なる方向を向いているので、作るのは大変だ。作図して角度を割り出し、フライス盤で削り出す必要がある。斜めに保持する万力を使えば簡単にできる。車輪の嵌まる台車は、大きなブロックから積み重ねた形を削り出して、それを四等分するのが楽かもしれない。地下に集電装置を持って行けば、ボールベアリングをそのまま車輪として使える。ボールベアリングに通電するとろくなことはないのだ。荷重は4 kgw ほどかかる瞬間がある。レイルのギャップが少なければ衝撃荷重も少ないだろう。ここに普通の摩擦式の軸受を使うと、抵抗が大きく、動きが渋い。即ち慣性のある動きはなくなる。
可動橋は楽に捻られるように作る。そうしないと4点支持だから浮いてしまう。中心の回転軸も荷重を受け、中心位置を保持する。
最近立て続けに、いろいろな分野の専門家がレイアウト見学に来てくれて、多くの助言を下さる。ありがたいことである。彼らは模型人ではないのだが、面白がっていろいろなことを聞く。
平坦線に置いてある貨車をそっと押して、遠くまで転がるのが意外らしい。工夫を話すと、感心している。それと、博物館の運営に関する情報も助かる。
「よく脱線するのか？」と聞かれた。
「いや一日中走らせていても、脱線はないよ。」と言うと、
「それが大事だ。ゆっくりと実物のように走ったら、きっと感動するよ。」
2015年03月13日
Clinic
今年のクリニックは2コマ用意するからと言われていたのだが、講演希望者が多かったらしく、「1コマでやってくれ。」ということになった。二つの内容を1時間でやるのだから、中途半端ではある。
どういうわけか、前評判が高く、何人かがテーブルに来て、「今日の話は一昨年と同じか、進歩があるか。」と聞く。
「もちろん進歩はあるよ。」と言うと、来てくれた。
人数は10人ほどであったが、皆熱心だ。
Low-D車輪は、会場ではサンプルとして何個か売れただけであったが、そのあとで電話があって、100個単位で売れて行った。後で連絡を貰うと、「友達に自慢している。」とか、「Oゲージの未来を切り開いてくれた。」という賛辞が寄せられた。
例の80輌以上牽く動画と、押してやると一巡り半する動画を皆喜んで見ている。潜在的には、皆長い列車を牽きたい気持ちがあるのだ。それと、たまたま今は円安で、買いやすいことも大きい。
そのあとで、等角逆捻り機構 のサンプルは、パンタグラフ式だけ持って行った。これは理論的に、全く突っ込まれる心配がないからだ。ロンビックは2軸車だと面白いのだが、アメリカには二軸車はほとんどない。
今回はぐにゃぐにゃの線路を作って持っていた。これが大人気で、テーブルの上に置いておくと、友達を連れてきてゴロゴロと転がす。シカゴでは見せたが、カリフォルニアには初めて持っていったのだ。
皆、引込み線のぐにゃぐにゃ線路を見た記憶があるので、レイアウトの片隅でやりたいのだ。
これを作ってくれという申し出もあったが、同じ貨車を用意するのが面倒で、断った。この貨車は、Athearnのブラス製外皮だけを使って作った。製品では、木製箱組みにブラスを貼るのだが、これは骨をブラスで作って、それに貼りつけた。正直なところ、スクラッチビルトに近い。ブラス製既製品は床を外しても妙な所に骨があって、ヤジロべエが入りにくい。骨を切ると、それを補強せねばならず、めんどうだ。
