Giants of the West

　関西合運があり、M10000を持って行った。珍しい車輌なので、皆さん興味があるようだ。走らせて見せてくれという要望が多かった。

　最初は引っ掛かった。どういうわけかショートしたのだ。そんな筈はない。ショートしないように全車輌の極性を統一し、集電は動力台車からしか採っていないのだから。すなわち絶縁車輪がどこかに当たる以外のショートはあり得ない。 博物館の1.56％の勾配と８番分岐とを含む線路を問題なく周回したので、あり得ない事態であった。

　机の上に置いて真横から見るとその原因が判明した。台車上の連接部を支える厚いゴムのワッシャが無い。運んで来る途中で落としたのだ。それで車体が沈んで絶縁車輪に触ったわけだ。　
　仕方がないので、そこにあった段ボールを切ってワッシャ状に切り、中心に穴をあけてセンターピンに押し込んだ。車体を載せると快調に走ってくれた。３車体あり、全ブラス製で重いが、動力台車は一つで十分だ。試運転では1.56％の坂を難なく登った。電流は 50 ｍAと 少なく、手放しで放置しても大丈夫だ。現に博物館では放置して数時間走っていた。上向きのライトは面白いと感じた人が多い。
　会場のエンドレスを音もなく走り、1時間ほど周回していた。側線に入れた後、誰かの電気機関車が走っていた。

　その後、再度本線上を10周ほど廻った。昼休みも走行のまま放置して問題はないものと判断した。食事に行って帰ってくると、電源が切られていた。聞くと、途中でスリップして走行不能になったのだそうだ。あり得ないことだ。

　裏返すと、車輪が油汚れでべとべとである。グリース状のものが車輪についていた。動力台車がスリップするのは当然だ。その電気機関車が油をばらまいたのだ。迷惑な話である。仕方なく、車輪をティッシュで拭取り、レイルを全線拭いた。これはウェット・ティッシュに適する仕事であった。ティッシュ類は黒く汚れた。再度走らせてみると、実に順調であった。
　
　当博物館のレイアウトには持込み制限があって、ギヤボックスがないものや車輪が油で汚れているものは入線禁止である。それについて厳し過ぎると言う人は多いが、この現実を見れば納得戴けるに違いない。よその家に土足で入ることは許されない。　

　UP M10000を仕上げた。流線形台車外被、車輪の塗装その他細かなところに手を入れた。


　以前紹介した時は前部のラジエータ・グリルが銀色であった。塗ったのは筆者の年の離れた友人で、戦前に実物を見たそうである。銀色だったとは言うが、そのような写真が見つからないから、何かの勘違いであった可能性が高い。他機種と混同したのだろう。この動画では奥に銀色に塗ったモデルが紹介されている。これが手本かも知れない。手前はライオネルで1/45.2の時代だ。有名なハドソンも同じ17/64インチスケールだ。

　ボディの色と同色にせねばならないので調色して塗った。乾くと色が異なる可能性もある。太陽光の下で再確認した。 



　就役当時の話が伝わっている。この色の組合わせは”マスタードを載せたホットドッグ”と言われたそうだ。ケチャップが少しはみ出しているようにも見える。 これは地上を飛ぶ飛行機であり、車体はアルミ合金で作られていた。、

　運転会に持って行くので、念入りに試運転をした。ピヴォット軸にはモリブデン・グリースを入れ、前照燈他の電球が切れていないかも確かめた。特に、上向きのビームが間違いなく点くかを確かめた。左の図のように、光の柱が遠くからでも見えたそうだ。
　すべての車輌が同極であるので、ショートの可能性は極めて低い。全金属製車輌であるからこの点は考慮しておくべきである。


　UPの蒸気機関車と並べると、断面積が小さいのには驚く。大型トラックと普通車ほどの違いがある。高さがかなり低く、最高部で3.65 ｍしかない。エンジンはV12気筒で粗製ガソリンを燃料として600馬力を出す。最高速度は110マイル/時（約176 km/h）であった。運転席には両手、両脚の圧力を検知する装置（いわゆるデッドマン）があり、力を抜くと急ブレーキが掛かるようになっていた。しかし、それでは鼻をほじることもできない。
　また、ブレーキは滑走防止機能が付けられていて、最短距離で止めることができたそうだ。

　今回のブログの写真その他の情報は、当時のUPのパンフレットを持っている友人から送ってもらった。感謝する。　

　一部の旅客列車にはexpress reefer（急行冷蔵車と訳すのも変なものだ）がつながれていた。これらは、冷暖房用のスティーム・パイプを持ち、機関車の次位に連結された。スティームは後ろの客車に送られたのだ。都市への牛乳、果物の配送に使われていた。
　田舎の方では、旅客車1輛にこの冷蔵車8輛という列車の写真もある。かなり昔にアメリカで買った木製キットを組んだが、基準となる寸法、特に高さがわからないので、ボルスタ高さを決めかねていた。
　仮に台車を付けて、機関車の次位に置き、客車との高さが不都合でないようにしたが、しっくり来なかったのだ。微妙な差があるように思えた。

　しばらく前、この白い完成ボディを参考のために入手した。ありがたいことに連結器座も付いている。ということは連結器を付けて台車に載せ、連結器の高さが合うようにすれば、ボルスタ高さが出るわけだ。この方法で既存の車体の高さも合わせた。客車の前に連結すると実感的な高さであった。ようやく、高さを合わせることができたのだ。　

　貨物列車の reefer 冷蔵貨車を持ってきてつなぐと、屋根面の高さが同じになった。これには驚いたが、考えてみれば、当然であろう。icing platform（氷を入れる施設）で、高さが合っていなければ、仕事はやりにくいはずだ。
　そうだろうとは思ったが、実はその考えを否定するような写真があったのだ。一つが80ポンド（36 kg強）の氷塊を氷ハサミで片手で下げ、梯子を登って入れている写真を見た。力自慢の男が軽々と入れていたのだ。それを見ていなければ、このexpress reeferは40年前に完成していただろう。

　車輪は客車用の36インチである。床面はその分高く、屋根高が先述の理由で抑えられているので、車体の内部の有効体積は比較的小さい。普通の貨車の車輪は33インチである。
　重い車体なので、ボールベアリングを仕込んだ台車に載っている。Lobaugh のぼてっとした砲金鋳物の台車をヤスリがけして整形し、形だけのバネを入れている。こうするだけで、本当にバネが利いているかのように感じるのは、面白い。人間は目で見ているのではなく、脳で見ているのだ。
　まだ仕掛かり品であるので、屋根高さだけをご覧戴きたい。直接台車に車体を付けると継目音がうるさいので、薄いゴムシートを挟んでいる。極めて静かになった。HOゲージでも、試されるべきことだと思う。

　合葉氏は筆者の開発したギヤを、次のように分析した。

1.　直角伝導であるので、より大きなモータを搭載できる。
2.　密閉型ギヤボックスを作れるので、保守に手間がかからず、静かである。
3.　比較的大きなギヤ比が一段で得られるので、トルクの小さいモータでも使いやすい。効率は70％以上あるから、他の多段ギヤより勝ることもある。
4.　蒸気機関車にも電気機関車、電車のいずれにも使える。
5.　カルダン・ドライヴが容易に実現できる。　

　筆者はこれを蒸気機関車用として設計したので、直角伝導は当然ではあったが、合葉氏はカルダン・ドライヴに拘った。やはり電車屋さんであるから、バネ下質量の小さなドライヴがお好きなのだろう。
　電気機関車などにはチェインを使う方式を示したところ、大変驚かれたようだ。サンプルを進呈すると、いくつか使う予定を示されたが、その実現の前に体調を崩されたようだ。 

　TMSの102号（1956年12月）に乗越しカルダンの記事がある。これを読むと、合葉氏の気持が分かった。
　1軸しか伝導せず、ベルト駆動で他方の車輪を廻している。ドライヴ・シャフトはキングピンの下をくぐっている。ユニヴァーサル・ジョイントを介して、モータへとつながる。
　当時は小さなモータがなかったので、HOのモータを使っている。Oゲージのモータと異なり、慣性モーメントが小さいので、急に止まるのが気になると書いている。

　ユニヴァーサル・ジョイントの曲がる点は、実質的に１つしかないので、２つの位相を考慮する意味がない。台車は、剛氏の発案のスナップで留まっているので、台車は工具無しで、ドライヴ軸から外れる。台車内のジョイントはカップ型であり、前に抜けるようになっていて、反トルクはカップの中のボールで承けるようになっている。
　ベルト伝動は筆者はやらないが、ジャーナルにボールベアリングを用いれば、効率は少しは上がるだろう。伸びる材料でトルクを伝えることは期待できない。むしろ、ギヤボックスを２つにするほうが楽であるが、カルダン軸の振れ角は大きくなる。先日のM10000は、その方式を採った。

　M10000の改造依頼があったSE氏に完成した部品を送ったら、その日のうちに組付けして、youtubeにupされていた。あまりにも素早くて、驚いた。

　当方としての心配箇所は、付随車の台車の摩擦だった。送られてきた台車の車軸の回転は悪く、機関車の牽引力では牽けないだろうという感触があった。油を替えてみようと思い付いて、洗浄スプレーで溶剤を吹き付けた。もちろん回転させながら、念入りに洗った。乾燥後、Wako'sのエンジンオイルを注し、しばらく回転させて馴染ませた。再度洗って注油した。かなり軽くなったような気がする。200 gの錘を載せて斜面で調べると1.56％でも滑り降りる。　
　油は低粘度であるが、ミシン油より粘い。車のエンジンオイルを替えた時に缶の中に少し残ったのを取っておいたものだ。これでなくてはならぬと言うものではないが、適当な粘度で具合が良い。

　軸の太さ（半径比、テコ比）については、友人たちからいろいろな話題が出た。分かっている人にとっては当然のことだが、初めての人もいるだろうから、少し話をしたい。

　小学生のころ、インディアンが馬で引き摺って荷物を移動させる様子をテレビで見た。簡単なソリの片方を持ち上げて馬で牽かせるのだ。一緒に見ていた父は、「車輪にするとどうして楽に牽けるか、分かるか？」と聞いた。

　もちろんこの問題では、ソリには油を注す条件であり、それと比較するわけだ。これは小学生には難しい質問であった。答は、「車軸が細いから」であった。
　説明は、車軸の直径を車輪の直径の半分にするとどうなるか、から始まった。摩擦部分の速度が半分になるから、熱になるエネルギィが半分になる。それなら1/10にしたらどうなるというわけで、「車軸は折れない限り細くしたほうが有利だ」という結論を導いた。
　それ以来、車軸は硬い材料を用い、できる限り細くしている。潤滑は最重要項目である。

　モータの取り付け方法については悩んだ。この車体には奇妙な中間床板と言うべきか、サブ・フレイムがある。これは流線型の丸い外被を床に被せているから付けたのだろうが、あまり賢い設計とは思えない。大きなモータを付けてあったので、その孔が大きく、サブフレイムには剛性が全くない 。仕方がないので0.7 mm板で床板を張り、ネジ留めしたら、とても堅くなった。

　モータは小さいので長孔を切り抜き、少し沈めた。沈め具合は孔の縁を斜めに削る事によって調整できる。そうしておいて、押さえをネジ留めすれば良い。ドライヴシャフトと同じ高さにしておけば損失は小さくなる。

　台車内に集電ブラシを付ける。アースは車軸に、他方は車輪の中心に近いところを擦るようにする。DCCにする前の仮配線をして完成だ。余分な孔はアルミニウム板を接着して塞いだ。

　ついでにヘッドライトの配線もせねばならない。不思議なことにヘッドライトは2つある。一つは250 Wの前方照射であるが、もう一つは鉛直方向照射の100 W球である。アメリカの車輛には、たまにこういうのがある。
　蒸気機関車でもC&NWの急行機関車は45度前方上方に向けたのを付けていた。夜間に見るとどの様な効果があったのかは、想像すると楽しい。　

　改造は簡単と思ったが、意外と手間取った。それは、既に形があるものを直すのは面倒だということである。思い切って下半分を全部捨てるべきであった。台車など見えなくなるのだから、それを利用することなどなかったのだ。機械加工で作った機能だけの駆動台車にすべきだった。そうすれば無調整で完成だ。この調整作業に多大な時間がかかる。　
　今回は自分のものと、友人のものを並べて作業したので、効率的ではあったが、かなり時間がかかった。　

　駆動台車の車軸には、新設計の3条ウォームギヤを装着した。新規発注のホブによる進み角21度の高性能ギヤである。これは希望者が多くなってきたので、いずれ頒布するつもりだ。HO用もある。現在ギヤボックスの試作中である。上の角はトルクアーム取付用である。必要がなければ切り落とす。　
　2つのドライヴ・シャフトを共通にして一本にすれば、反トルクはお互いに乗り掛かって、一挙に解決だ。普通の模型はそうなっている。先に述べた折れるドライヴ・シャフトは実に愚かな発想で、何が言いたいのかわからない。試作時に駄目だということがわからなかったのだろうか。そういう人たちが設計していたのでは性能の向上は全く見込めない。

　自分で設計した台車なら、ウォームギヤの位置を決めて固定すればできあがりだが、この台車は怪しいロストワックス鋳物で軸距離が正確とは言えない。こういう場合はドライブシャフトを分割して、パイプで結び、ロックタイトで留める。台車にはめて、固まるまで、ごろごろと転がしていると間違いが無い。ほんの1分ほどの間である。　

　　ユニヴァーサル・ジョイントはやや高級なものを使った。どこで求めたのかは忘れたが、ラジコン用である。片方がΦ2、他方がΦ2.5であった。位相は正しく、その位相でしか組めないようになっているのは素晴らしい。ラジコン屋で売っているユニヴァーサル・ジョイントは9割方、位相が間違っている。

　　モータはEscapの18M61である。もう購入してから30年近く経つ。これは、このサイズで当時世界最大のトルクを持つものであった。希土類磁石を使っている。
　Old Black Joeに使った。40ft の標準貨車12輌（4.2 kg）を牽いて1.56％の坂をらくらく登る。

　台車の上に載っている状態はこれである。台車が廻るように、外被の上を少し切り取った。大変うまく行って、曲線上で接触しない。

　これも筆者の蒸気機関車群と同様に、機関車と付随車の車体、台車をすべて同極性にしてある。最近は今野氏の貢献で「機炭同極」という言葉が市民権を得たようだ。数十年も昔に決められた実利が殆どない規則を堅持する必要はない。筆者の機関車群は30年以上前から、機炭同極である。駆動軸から集電するのがミソである。常に多少スリップするから、汚れが蓄積しないところに価値がある。

　機関車の動力台車の左右の車輪から集電し、テイルライト電源も、最後尾車輛の台車内のコレクタ・シュウで採る。こうすれば、ショートの可能性が極端に減る。

　乗客はパラパラと乗っている。あまり見えないから、これで十分だ。車内燈を点けると、中の乗客のお行儀が悪いのが見えてしまうので、今回は割愛する。

　友人の動力台車を同時に改造する。ボルスタが、こんな変な形をしている。ギヤボックスを避け、偏心したキングピンを持つ。この部分が嫌で、4 mm 厚のブラス板をフライスで削ってボルスタを作った。これをはめて銀ハンダで付ける。そうすれば、このへなへなのボルスタが強固なものとなり、軸重も等しくなるわけだ。

　軸重なんてどうでも良いと考える人は、多いようだ。軸重が等しくないと、走行音がおかしいのと、脱線しやすくなる。特に動力台車では問題が大きい。軸重が軽い方の軸が、起動時の軸重移動で浮きやすくなるからだ。特にこの模型ではキングピンの位置が少し高く、それが起きやすい。車輪を Low-D 化したので摩擦係数が小さくなり、その危険は減っている。しかし、キングピンが偏心しているのは許さない。

　流線型外被の付いた台車は、車体に当たる。模型だから実物より車輪が厚く、ゲージも少し広いからだ。
　どんな工夫をしても当たるから、車体の一部を切り取るか、台車外被の上の方を切り取るしか無いだろう。

　台車には弾性懸架がないから、その上の部分で衝撃を緩衝せねばならない。電線を通すゴムのグロメットがたくさんあるので、使ってみた。厚み方向には、良いクッションである。最近のは品質が格段に良くなって、20年経ってもへたらない。


　車内には座席がついているので、乗客を座らせた。窓からちらりと見えるだけなので、少々出来の悪いのを使った。足を切ったり、尻を削ったりして、かなり無理をして入れている。椅子、床の塗装は元の持ち主による。　


　最初付いていた後ろの方の動力台車部分には、座席がついてない。設計当初はあったのだろうが、走らなかったので動力台車を追加して、座席を外したのだろう。愚かな発想だ。
　24人分の座席を作らねばならない。この種のものを揃えて作るのは大変である。アルミ板を切って作り始めた。
　重い車輛なので、少しでも軽くしないと抵抗が大きいからだ。この模型は前頭部、後尾とも一体ロストワックス製の重い部品でできているから始末に負えない。また造形は美しいとは言えない。遠くから見るべきもののようだ。
　実物の車体は、飛行機と同じ作り方のジュラルミン製である。　

　直すべきものは付随車の台車である。内側台車の軸をプレスで押し抜き、新たに細い軸を作って、ボールベアリングで承けるつもりであった。しかし、台車に流線型外被を取り付けると、写真のように、車輪外側とピヴォット軸の先端が同時に触る位置である。すなわち、流線型外被の丸みを考えると内側軸受にする価値がない。ピヴォットのほうが、はるかに抵抗が小さいからだ。線路上では、どの方向から見ても台車の内側は見えにくい。模型として最高の性能を出すようにするのが目的だから、形には拘らない。

　この写真の上の方に写っているのは、内側台車の軸箱の孔を広げて、ボールベアリングを入れるためのジグである。万力に銜えると、軸の心が出るように段取りしてあったが、取り止めた。内側台車は叩き潰して廃棄した。設計があまりにも下手で、直す価値がないし、退路を断つと良いものができるという経験が多いからだ。また、外側台車にしても誰も気が付かないはずだ。

　1 mm板を台車側枠とした。その末端には、さらに板を貼り足して厚くした。ピヴォットの軸穴を、専用カッタで厚さの3/4掘った。台車は3つしか無いので、全て手作業である。一つずつ、最良の結果が出るように磨り合わせて組んだ。穴の深さを調節し、ガタが最小になるようにしたのだ。互換性は無いから、刻印を打ってある。

　台車ごとに3点支持にする。段付きネジを旋削して、ガタがないように磨り合わせて留めた。側枠が回転し過ぎて車軸が外れないように、回転制限も付けてある。この種の工作は楽しい。分解して他の台車の部品と入れ替わると、組めない。
　台車枕梁は 12 mm角材から削り出しである。流線型カヴァは、仮に置いてある。ネジ一本でピタリと留める方式を採る。こういうところで2本もネジを締めるのは好きではない。


　モリブデングリスを付けると素晴しい転がりで、ボールベアリングをはるかに凌ぐ。小さなモータで快適に走るはずだ。本物の車輌も、そういう走りをするものである。

　M10000のエンジンはガソリン機関ではない。たまたまこの記事のシティ オブ サライナを確認していたところ、筆者は書いた覚えがないのに、ガソリンと書いてある。誰かが書き加えたのかもしれない。著者が消すことが出来ないので、訂正までに時間がかかるだろう。

　UPは意外とケチな会社で、燃料費を節約することには熱心だった。ガソリンは当時から高かった。その近辺で安いのはナフサ（精度の良くない蒸留装置で作ったガソリンに近いもの）であった。ガソリンはキャブレタで霧化蒸発させねばならないので、沸点範囲が厳しく決められていた。優秀な精留装置がないと出来なかったのだ。ナフサはかなりいい加減で、様々な沸点のものが入っていたが、価格ははるかに安かった。現在の製品で言えば、油性ペンキの薄め液のようなものだ。

　ただし、エンジンが冷えていると着火が難しく、ガソリンで着火してエンジンが温まるまで待つ必要があった。回転中に、燃料を切り替えて運転を持続する。
　ガソリンエンジンであれば、スパークプラグは１本であるが、このエンジンは４本も取り付けてある。航空エンジンは２本が標準であるが、これはその２倍である。更に電圧も２倍を掛けていたそうだ。また、燃料タンクは、起動用のガソリンもあるので２系統必要となり、面倒であった。
　当時はディーゼルエンジンの信頼性がなかったのだ。ディーゼルエンジンの信頼性が確立されたのは、1960年頃である。

　サライナは当時急速に発展中で、シカゴ以西ではかなり大きな街であった。椙山氏の話を聞いて、50年前から一度行ってみたかったところである。 3年前にその街に行ったが、穀物倉庫が並ぶ静かなところであった。　

　走らなかった原因は、すぐ分かった。トレーラの車輪径が17.5 mmであるのに、内側軸受の軸径が4.5 mmもある。つまり、車輪径の1/4以上あるのだ。半径比の理解がない。これでは損失が多すぎる。軸を細くして、内側軸受を細く作り替えるべきだ。最大Φ3、できればΦ2にしたい。今回は牽かれるものが3輌以下だが、細ければよく走るはずである。
　たとえボールベアリングを使うとしても、径の大きなものは感心しない。グリースをかき回す損失は、バカに出来ないからだ。

　あるいは、この台車と車輪セットを捨てて、Low-Dのピヴォット軸で外側軸受にするのが、最も簡単な方法である。この台車は外側に流線型のカヴァがあるので、そこに軸受を仕込めば良い。しかし、実のところ、筆者はカヴァが無い方が好きである。

　前後の動力台車は実に無駄な設計で、ドライブシャフトが中央で折れるようになっている。折れても何の利益もないが、それによって起きる不都合はたくさんある。
　一本の曲がらないドライヴ・シャフトを通しておくだけで、問題は解決する筈だ。ギヤボックスを分解すると、径の大きなウォームで、歯の切削は極めて粗い。何もかもが悪い方向に行っている。少しは考えろよ、と言いたい。しかし、考えた結果こうなったのだろう。困ったものだ。

　ギヤボックスは、反トルクで倒れるような、救いのない構造だ。作用・反作用の法則を知らないらしい。左右の傾きと同時に、前後の傾きも生じる。これでは走らないのは当然である。またユニヴァーサル・ジョイントの位相は、もちろん間違っている。（筆者がアジンのところに行ったのは、この発売後2，3年経った頃である。）

　分解検査の結果は、零点である。どこにも正しい部分がない。元の持ち主は怒っていた。
　実は、アジンの工場にこの列車が飾ってあったのを見た。社長にあれを譲ってくれないかと聞いてみたことがある。彼は顔をしかめて、「走らないんだ」と言った。「じゃあ、私が直して動くようにしてあげよう。満足したら、その動力を売れば良い。」と申し出たことがある。
　その気になったようだったが、その後うやむやになった。そのチャンスが30年以上経ってから巡ってきたわけだ。

　ギヤを取り替えてトレーラの車輪を改良すれば、なめらかに走るはずだ。全ブラス製で重いから、摩擦さえ減らせば素晴らしい惰行を見せてくれるはずである。当時、韓国には鉄道模型を嗜む人がいなかったのは、明白である。アマチュアでも、中学校の理科を100％理解していれば、こんなおかしなものは作らない。

　有名な列車である。剣道の面にも似た流線型の前頭部は、様々なメディアで紹介された。子供向けの絵本「いたずらきかんしゃちゅうちゅう」にも登場する。地上を走る飛行機として設計された。
　1935年、シカゴとその西南200マイル弱のSalinaの間に就役し、”City of Salina”として運行された。このサライナという発音は日本の鉄道趣味界では浸透していない。とれいん誌の記事などには、サリナと書いてあったのが原因だろう。ヒッチコックの映画にVertigo（日本では「めまい」として封切られた）がある。その中でKim Novak演じる女性が、出身地を聞かれて”カンサス州サライナ”と2回言う場面があった。　


　この列車は3輛の固定編成（連接車だから当然である）である。1985年ころの韓国アジンの製品だ。極端に出来が悪い。どうするとこんな設計ができるのかわからないほど、ひどい設計である。ギヤボックスのダイキャストはヒビが入っている。いずれ粉になる運命だ。
　たったの3輛編成なのに、1台のモータでは動かず、最後尾に2台目の動力台車を付けている。前方と車輪径が異なるのに、同じモータ、ギヤ比である。要するに、ほとんどまともには動かなかったらしい。
　30年前、改良を諦めた友人から安く買い取った。塗装は彼がした。前面のグリルをアルミ色にしている。聞くと、見た車輛はアルミ色だったと言う。たくさんの写真を見ても銀色のは見つからないが、現車を見た人だから、深く追求しないことにした。

　動力を入れ替えればよく走るようにできる自信があったが、面倒で手を付けなかった。
　最近、これと同じものを手に入れた人から連絡があって、車輪を入手したいとのことである。どんな車輪が必要なのかわからないので、分解して調べている。動力車部分は36インチ、付随車は33インチだということは分かった。開けるとボロボロと壊れてくる。これはどうしょうもない模型だ。ハンダ付けが下手すぎる。車体にはあまり手を触れないようにして、下廻りを新製することにしたい 。直せそうもないのだ。

　スポーク車輪の製造要請がある。先輪などの外見を要求される部分には不可欠だ。気持ちはよくわかるが、なかなか踏み出せない。
　最大の問題点は数である。
　製造所には、タイヤは最低1000個なければ注文できない。500軸分である。ところが、現実に届いている注文は50軸ほどだ。

　次の問題は輪心となるべきカツミ製の砂鋳物の19 mm車輪の精度不良である。これのばらつきがすさまじく大きい。厚みは時期によってかなり異なる。
　ネジは、今では珍しいM4-P0.75という1950年代の規格である。それがまともに切ってあればまだしも、通称「ガラ」で切っているのだ。でたらめに手で持ってタップを通していたようだ。廻してみてあまりにも振れが大きいときは、再度逆に傾けて切った跡が見られる。ネジ穴がガタガタでお話にならないのだ。車軸の当たり面で向きが揃うという感じである。これでは心が出るわけがない。
　このでたらめな車輪を使っていては、進歩はあり得ないと感じた。Low-Dの必要性を感じたのは、この現実を見たからである。細かいネジを採用するか、圧入しかなかったのだ。

　ネジ部は完全にさらい、新たな材料を差し込んで再度ネジを切り直すべきだ。今なら細目のネジを切るべきだろう。当然車軸は新製だ。

　こうなると手間もかかるし、金額的にもかなりかかる。旋盤上で専用コレットを使ってネジを切るという作業をすると、1時間で最大20軸程度しかできないだろう。実際にやってみて、素人には難しそうだということも分かった。さりとて、その仕事を引き請けることは、時間が無いのでできない。設備を貸すので、弁当持ちでやってきて1日中作業する、という人は受け容れても良いが、それもしばらくはできない。

　今回のTR47用にはスポークの無いものを用いているが、この種のウィングバネの台車では、スポークであるかどうかは全く気にならない。TR23では多少気になるが、スポークでないものもあったらしいから、気にしないことにした。

　1.56％の勾配、半径2900 mmの線路上での牽引に必要な引張力を測定した。小さなモータを使っても十分である。設計は簡単だ。

　旧車体のEF58が来ているので、その下廻りを新製すればよい。簡単な工作である。昔のOゲージであるが、新しい生命を吹き込まれて、素晴らしい走りを披露できるはずだ。昭和28年（1953年）当時の編成である。詳しい情報を集めている。

　このカツミ製の電気機関車はとても重い。6 kg弱もある。当時は客車の軸受がでたらめなので、機関車には最大限に補重し、最強力のスーパー20モータを2台搭載している。起動電流は、5 Aをはるかに上廻るようだ。手元の3 A 電源では動かせない。中身を全部捨てて、新たなメカニズムを搭載する。
　現代の機関車は、0.1 Aで軽く起動する。軽く作れるので、勾配線上で自身を持ち上げるのに必要なエネルギィも小さくなる。勾配のあるレイアウトは少ないので、本当の実力がわかりにくい。ただ重い機関車では意味がないことはすぐには見えないから、そのまま満足してしまう例が多いと感じる。
　
　この機関車の改良工事に関する唯一の問題は、Φ27のスポーク動輪を調達することである。良好な形状のフランジを持つ車輪が必要だ。

　スポークを持つ先輪は、一体のLow-Ｄでは作れない。ステンレスタイヤを作って嵌めなければならない。8枚挽くのは、かなり面倒だ。できないことはないが、難しい作業だ。しかしこれも、タイヤの頒布希望者があれば可能になるかもしれない。

　　当博物館においては、唯一の国鉄型車輌となる。いずれ、C62もやって来る予定であるので、その下廻りの改造部品を用意している。鋼タイヤの動輪と差し替える。蒸機の場合は、動輪上重量を大きくせねばならない。機関車は2.5 kg以上になるだろうから、テンダを含めると3.2 kgほどになるはずだ。その先従輪、テンダ車輪はLow-Dになる。これは、プレート車輪だから簡単だ。

　All-Nationの発売していた部品を買い占めてある。モナークの連結器用のDraft Gear（連結器座）である。どれだけ売れたのかはよく分からない。


　モナークの欠点として、連結器同士が正対していないと噛み合わない。即ちセンタリング機能がないと意味をなさない。この連結器座はブラスの板を組合せて作られている。引張りはバネが働くが、推進時に働くものは無い。引張りのバネを利用してセンタリングをしている。連結器のシャンクの後端が直角でないとまずいので、調整が必要だ。また、取り付けピン孔が垂直に中心にあいていないと、具合が悪い。このセンタリングは実に絶妙な力で働く。うまい設計である。

　床にはどうやって取り付けるべきか悩む。0.6 mmの板で試作をした。高さの点で問題がなければ量産する。
　連結器の首の部分は左右に振れても高さが変わらないようにしておく必要があるので、このゲートを付ける。連結器自体がそこそこに重いので、上方向は何もしない。垂れるのを防ぐだけである。電気絶縁は木製床板で確保する。

　連結器座には板バネが入っていて、適度の摩擦があり、走行時の安定に寄与する。これがないとバネの伸び縮みが自由で、妙な共振が起こるかもしれない。本来は釘で留めるような構造だが、ブラスのベースにハンダ付けした。ハンダが廻らないように注意して少量のハンダで付けた。この種の仕事は炭素棒に限る。接着面はヤスリで平滑にし、均一にハンダが廻るようにせねばならない。座の部分には完全に廻ったが中には入らない。少量の油を注しておく。これはバネの錆防止でもある。　

 　このドラフト・ギヤは1950年代の製品である。プレス抜きで、曲げもしっかりしている。非常に出来が良い。当時のアメリカの製作技術は大したものである。
　ただ、底板と共に釘で床に打ち付けることになっているのは感心しない。抜け落ちることもありそうだ。さりとて、アメリカ人の平均的テクニックでは、このハンダ付けは難しかったであろう。  

　このモナークの連結器は、日本には情報が入らなかったようだ。可動式の自連タイプでは最高の製品だが、筆者の知る限り、雑誌等で紹介されたのを見たことがない。モナークを知らない人が連結器について論じても、意味がない。
　Max Gray は日本に持って来たはずであるが、それはどこに行ってしまったのだろうか。残念な話だ。

　Monarch Coupler が市場から姿を消してから、40年近くになる。この高品質の連結器がKadeeに負けたのは、連結の簡便さと価格である。連結状態からの外れにくさ、推進運転のしやすさ、静粛性では、圧倒的に勝っていたのだが、連結がやや難しいところと、簡単に使えるカプラ・ポケットが市販されていなかったところが弱点であった。

　筆者は30年前に友人から10組ほど入手し、客車に付けた。貨車には付けなかった。もったいないからだ。その後、見つけたらあるだけ買い占めてきた。手元に数十組あったが、残りは少ない。
 　客車の連結器で遊間が大きいのは、許せなかった。あちこちの運転会で見ていると、客車列車が発車する時に、カタ、カタ、カタと連結器が伸びながら発車するのを見ることが多い。これでは乗っている人はケガをするだろう。旅客列車は、しなやかに曲がる棒のようになっているべきで、伸びてはいけない。実物の貨物列車を見ていると、かなりの遊間があって音を立てている。ショックは長い緩衝器で緩和している。

　モナークの良いところは、もう一つある。シャンク（連結器の付け根）が長いことである。連結器が相手と噛合った状態ではガタが少なく、ほとんど曲がらない。つまり、2つの連結器が1本の棒のようになっている。カプラの回転中心が台車のキングピンに近いので、横方向のずれが少なく、推進時、減速時の座屈が起こりにくい。これは、長年の運転経験で脱線事故が全く起こらないことからも、証明されている。

　ただ一つの難点は、連結時に中心を厳密に合わせないと難しい。一度噛めば絶対に開放しないから、長い列車の運転では安心できる。センタリングができる連結器座が必要だ。
　意思を持った開放操作は実に簡単で、下から撫でるように触るだけだ。開放リンクを付ければ側面からでもできるし、開放ランプでの開放タイプを選択してあれば、下からエアホース状のものを押せば解放される。

　カプラ・ポケットは手に入れにくかったから、標準品をロストワックス鋳物で作って使っていた。その強度は極めて大きく、正面衝突でも耐える。ピンは少し弱く作ってあるから、それが剪断されるときにエネルギィを吸収し、犠牲となって車体は保護されることになっている。この部品はたくさん作ったが、使い尽くした。　

　今整備中の列車に付ける分で、モナーク・カプラの在庫も無くなる。追加購入ができるか、怪しい。友人たちに手を尽くして探してもらっている。

　手元にあるライオネルの客車側面である。この色は正しい、とアメリカ人は言う。多数の人間が見ているので、そういう意味では客観的な判定であろう。しかし、塗り分けは怪しい。前回紹介したリンクの写真とは異なる。

　これは、Rivarossi の客車である。リヴァロッシは、アメリカの輸入元であるAHM の指定で、Pullmanの客車を多種の塗り分けで出していたが、色調はどれも感心しなかった。例えばUPは妙にオレンジ色がかっていた。AHMは東部の会社で、UPのことは良く知らなかったのだろう。

　上の二つを比較すると、ドアの塗り分けが異なることに気が付く。Alton Limitedの文献を読むと、”Red Door”という言葉をよく見る。即ち、前回のライオネル、このリヴァロッシが塗り分けの点では正しいようだ。
　屋根の色は銀と書いてあるから、その点ではライオネルは正しいことになる。この二つのどちらも、名前が Wilsonである。C&Aでは歴代の大統領の名前をプルマンに付けていた。

　文字や線は Dulux Gold という色で、いわゆる金色ではない。この色を出すのは意外に難しい。線はディカールではなく、烏口で入れることになろう。 Dulux というのは塗料会社の名前の筈である。当時イギリスにあったらしい。DuPontも当時のカタログに載せていたのを見た覚えがある。その後の経緯は知らないが、現在はオ―ストラリアにある。日本の会社が買収したという話は新聞で見た。詳しい方の情報提供をお待ちする。

　下廻りは黒で、上記のパーラーカーWilsonには、着物を着た日本娘がスチュワーデスとして乗っていたとある。写真も見た。どうして日本女性が選ばれていたのかは、全く不明である。1920年代にアメリカ中西部に日本人が居た、というのもあまり聞かない話だ。　
　最後尾の展望車は、長さが全米最長の 90 ft （27 ｍ強）もあり、就役時には全米に名を轟ろかせた有名列車だったのだ。さすがにこの90 ftは直ぐには再現できないが、いずれ取り組んでみよう。

　ハーマンは、子供の頃、住んでいた町を通過するのを見ていたのだろう。これでいろいろな疑問が解けたような気がする。

　表題の列車について詳しい日本人には、椙山 満氏以外会ったことが無いが、アメリカの鉄道趣味人にとっては、重要な列車だったようである。

　ハーマンが亡くなり、作りかけの客車を2輌引き取った。何の列車を作ろうとしていたのかが、なかなかわからなかった。最近ディカール1袋を彼のところから来た箱の中で発見したので、その鉄道の記事を本で探し出した。それはシカゴ - オルトン間を結ぶ特急の車輛の一部であったことが判明した。
　オルトン・リミテッドはライオネルのベストセラーの客車セットであり、非常に有名である理由はそこにもある。ライオネルのセットは土屋氏の遺品の中にもあり、色調は正しいらしい。即ちその色を再現すれば、1編成が完成である。完成させて奥さんに写真を送る必要がある。見に来るかもしれない。

　オルトンはセント・ルイスのすぐ近くの都市である。ミシシッピ川に面した港町であった。当初はセント・ルイスに行こうと思うと、ここから渡し船に乗る必要があった。歴史のある街である。開通当時はアメリカ深南部（アラバマ、ミシシッピ、ルイジアナ州）に行くときは、ミシシッピ川を下るしかなく、そういう意味でも極めて重要な路線であったはずだ。 
　C&A シカゴ−オルトン鉄道は、後にGM&O  Gulf, Mobile and Ohio 鉄道の一部となった。Alton Limited は赤いパシフィックに牽かれた流麗な列車であった。GM&Oの機関車、列車はこのC&Aの色を受け継いでいた。

　手持ちの車輛群の中から使えそうなものをピックアップし、軽整備をして並べてみた。この編成で行けそうである。後ろから４輌目と５輌目（カバ色の車輛の手前からの2輌）がハーマンから来た客車である。合造車の窓配置を修正してあるのが、決め手であった。
　機関車は、パシフィックを調達しなければならない。手持ちのパシの内、Erie のHeavy Pacificは、改造して塗り替えても惜しくないと考えている。もともとは事故車で、テンダは後家である。オルトンではこのヘヴィ・パシのコピィを使っていたそうだから、それでも良いだろう。
　ここでハーマンの夢の列車が走れば、供養となろう。

　もう一つはヘヴィウェイトのソラリウム（日なたぼっこ車）  である。寒いところを走る線区には必ず付いている。
　これは3輌持っているので、1輌は2色塗りとした。優等列車に入れておけば、それなりの意味を持つだろう。この混成時代のしっかりとした資料はあまりなく、どんな組合せにしてもそれなりの解釈ができるはずだ。他にもプルマンが何輌かあるので、そのうちの2輌ほどを、2色にしようと思う。　

　UPの写真集を見ると、この種の車輛の写真が何枚か見つかる。窓が大きく特別な車輛である。列車の最後尾につないでいるのも見る。列車名を記したDrumhead（行燈・アンドンと読む）を付けている写真もある。要するに、密閉式展望車として使われていたのである。
　どういうわけか、ブレーキ・ハンドルがこの最後尾の妻面に付いている写真が多い。反対側の妻面に付けたほうが、設計も楽であろうと思う。

　まだ塗り立てで、ディカールが貼ってないので、寝ぼけた感じである。塗り分け線には銀色の線が入る。細かい色差しとか、エア・ホースなどを付けると俄然、実感が出て来るはずだ。

　側面に付いている黒い点は「ゴミ」のようだ。今までの写真の中にも同じ場所で見つかっている。この写真はトリミングしてあるので、大きくなって目立った。清掃せねばならない。

　この郵便荷物合造車は戦前の流線形客車で、屋根が深くない。筆者の好みのタイプの車輛を作った。これは友人の父上が乗務していた時の話を基に内装を割り振った、いくつかの写真を見てアイデアを採り入れた自由な設計で、スクラッチ・ビルトである。
　かなり重い車輛であり、6輪台車を付けている。当初はこれを10輌編成に組み入れることを夢見ていたが、資料が十分に集まらなかったので自由形にした。自由形とは言っても、かなり史実に基づいた設計である。今はそれほど整った編成には興味は無くなり、1952年当時の混成編成をすることが目標になった。塗装にむらがあるのは既に解決している。

　先のコメントにもあったメイル・キャッチャは別部品で作ってあるので、塗装後取り付ける。今回は動かないようにしたので、正しい形になる。これが台車キングピンのあたりに付いているのは、回収時の誤差を無くすのが狙いだとは聞いているが、曲線上にmail craneがあるとはとても思えない。
　沢山の郵便車の写真を見ると、車体の中央にメイル・キャッチャ(pickerとも言う)が付いているのもあることがわかった。メイルのやり取りには見通しが利くことが条件なので、直線でやるのが普通だろう。

　こんなに軽そうでも、Heavy Pacific の仲間に入れることになっている。それは動輪径で分類しているからだ、という。軽いヘヴィ級なのだ。Light Pacific は動輪径が 73 インチ（1854 ｍｍ）を指すらしい。

　日本で言えばC51だろうか。軸重は軽く、25トン弱である。ボイラは、ATSF3400クラスと比べると、情けないほど細い。罐胴の体積は半分ほどだ。

　汽笛はキャブの前にあるが、反射板を付けている。煙突は太い。いわゆるSweeney Stackである。このスウィーニィ氏はバーリントン鉄道の技術者だったそうで、それがどうしてUPで採用されたのかがよく分からない。
　UPは機関車の出力を上げるには通風を良くすることであることを知り、ひたすらその路線を歩んだ。大口径の煙突を付け、ノズルを調整して、煙がよく吹き上がるようにした。煙室を長くするのも、火の粉止めの工夫の一つである。それにしてもこの煙突は大きい。

　テンダは細く小さい。これではすぐ水が無くなりそうだが、走らせる線区には水が豊富にあった。台車をばらして車輪を取り替え、ボ−ルベアリングを入れた。これも0.2％勾配を勢いよく転がり降りる。
　UP本線は山岳路線であったため、Pacificを本線上では殆ど使わなかった（平坦な支線では多用している）。旅客列車の牽引にはMountain 4-8-2 を使用したのだ。のちに大動輪のNorthern 4-8-4の天下となる。

　その後の韓国製の機関車を見たことが無いが、改良されていると信じたい。この機関車は、とても走るとは言えないものだった。走らせているうちに部品がぽろぽろ取れ、それがひっかかって急停止という状態であった。ボイラのハンダ付けは稚拙で、すべて補強を当てて作り直した。キャブ内のディテールだけは、必要以上にあり、位置を修正するだけで使えた。カウキャッチャの鋳物は使ったが、それ以外のフレイムはすべて新製である。

　ATSFを塗っている時、ガラス棚の反対側にあるパシフィックも塗装できる状態であったので、ついでに塗ってしまった。これは韓国のAjinからサンプルで貰って、それを完全に作り直したものだ。駆動方式のみならずフレイムを切り落として、棒台枠を新製した。従台車のイコライジングも見かけだけでなく、ある程度それらしく動かしている。この改装後、見せてやったら声が出ないほど驚いていた。

　彼らは蒸気機関車の構造を知らないのだ。横から見た写真だけで作っているので、従台車へのイコライザがどんな形をしているのかわからなかったのだ。
　内側台枠から外に出るのだから斜めに付いているのだが、怪しい板を途中でぐにゃりと曲げて売っていたのには失望した。また、それは途中で切れていた。
　走らせて見せた時の彼らの驚きようは、ビデオに撮っておくべきであった。押して動くということの重要性が分かったのだ。その時前照灯が点いたので、それにも驚いていた。

　そのあとでアメリカのインポータに見せたらしいが、彼らは全く評価しなかったそうだ。Tom Marshはそういう人らしい。ディーゼルは大好きだが、蒸気機関車には興味が無いのだ。　

　メインロッド関連部品を、ある理由で作り直している。外した状態で撮ったので、いずれ写真は取り替える予定である。炭庫の側面の汚れは写真を見て付けてみた。単なる試しであって今後どうなるか未定である。機炭間のdrawbar pinが光っているのは許せない。

　このパシフィックのボイラは国鉄のC59よりもはるかに太い。C62を腰高にしてパシフィックにした感じだ。

　このATSFの3400クラスは、1919年製造の中古を1936年以降に完全にリビルドしたもので、殆ど原型をとどめていない。ボイラを替えて圧力を上げ、シリンダと台枠を一体鋳造し、剛性を高めている。動輪は新設計のディスク車輪だ。機関車のみで154トン、軸重は31トンほどもある。テンダは新製で、当時としては超大型であり、満載時180トンもあって機関車よりはるかに重い。砂漠地帯で重急行列車を、無停車で牽くことが目的であった。

　煙突は延長が可能である。今回塗ってしまったのは、この煙突がネジ一本で取り外せることに気が付いたからだ。もしやる気になったら、そこだけ作り直して、延長煙突を可動にすることができる。

　アチソン、トピーカ ＆ サンタ・フェ鉄道では煙室にもジャケットが巻いてある。即ち、罐胴に巻いてあるのと同じ色で先端まで仕上げている。煙室戸だけが耐熱の銀灰色のグラファイト塗装だ。この部分は、時期、線区、機種によってさまざまな仕上が施してある。銀色や真っ白のもある。白くすると目立ちやすく、事故を防ぐと信じられていた。煙突はジャケットを被っていないので、グラファイト色である。まだ、あちこちタッチアップをせねばならないところがある。ナンバ・ボードに数字を入れねばならない。

　車輪の裏まで塗ってあることに、注目願いたい。ここが白いと、おもちゃっぽく見える。汽笛は高いところについている。もちろん助士席側だ。

　ディカールを貼って、仕上が施してない状態で撮ったので、部分的に妙な艶がある。いずれまともな写真に取り換える。

　1936年、UPはフル・ストリームラインの旅客列車を試作した。それは連接車で、台車間の距離が長いことを利用した二段の寝台車を持っていた。プルマン社の特許で、日本にはなかなか現れなかった。

　上下のスペイスを互い違いにして、単位長さあたりの収容人員を増やしている。上の部屋に行くには階段を3段ほど登る必要がある。側面の窓配置は、通路側と部屋側では当然異なる。これらの写真はPullmanの図面集からの複写だ。

　のちにその試作車は切り放されて、いくつかの列車に嵌め込まれて運用された。筆者が興味を持っているのは、"49er" である。Fortyninerは ”1849年にカリフォルニアに行った人”という意味である。
　1849年にカリフォルニアのサクラメントウで金隗が発見され、そのニュースを聞いたあぶれ者たちが殺到したのだ。カリフォルニアの人口は、あっという間に10倍になったという。今では複数形にして、サン・フランシスコに本拠地を置くフットボール・チームの名前だ。 

　その名前を付けた列車で、ヘヴィ・ウェイトのプルマンと流線形客車を混成した列車だった。即ち、2輌だけ造れば一編成できる。そういう不埒な考えなのだ。屋根板もあるし、側面はフライス盤で切り抜いて窓を作ればよい。寸法さえ割り出せれば、出来たも同然だ。実はこの寸法割り出しが難しい。

　この車輌は連接車である。


　これは何だろう。

　荷物車を複数用意する必要があった。UPの末期の特急旅客列車には、荷物車がたくさん繋いであった。大陸横断の郵便物を満載していたのだ。しかし、1968年あたりから突然その数が減った。すべての郵便物が航空機輸送になったからだ。
　博物館では、1950年代のUPを中心にコレクションを形成しているから、最大限の荷物車が必要であった。ケムトロンのキットには、80 ftの3軸台車の車輌がある。それを3輌入手した 。

　3輌のうち、1輌はアメリカ人が組んで、塗ったものだった。きれいに塗れているのだが、一部のハンダ付けが甘く、すべての扉が外れていたのを、安く買った。扉を作って、塗料が傷まぬよう低温ハンダで付けた。屋根とサイドの境目が外れたのも直したが、低温ハンダは好きではない。

　2輌目はアメリカ人が組んだのにしてはハンダ付けが完璧であったが、側壁の厚みの分、扉を控えて(recessedにして)つけるのを忘れて、平坦なサイドであった。とても奇妙な感じで、それを極端に安く買った。扉を外して、recessさせた。とても面倒な作業であった。すべてばらした方が、時間的には早かっただろう。

　3輌目は未組キットで、側板が抜いてなかった。糸鋸で切り抜いて、扉をrecessさせた。新品だから、それなりの価格であった。組立ては短時間で終わった。
　Kemtronの客車キットは、60年代の発売だから、今から見るとかなり甘い作りだが、塗って編成にすれば、素晴らしい。それ以上は望む必要もない。

　件の73 ftは、2輌用意した。Kemtronのレヴェルに合わせた作りである。編成であるから、細かく作っても仕方がないのだ。 ただ、走行性能だけは最高にしてある。
　この種の窓のない車輛は楽である。1輌は10時間ほどで作った。梯子は祖父江氏のところから来たSANTA FEのテンダ用の足を延ばして使った。これにケチを付けるとは天に唾するようなものだ。
　床下器具は横から見えるものだけを取り付ける。連結面の造作は大切で、それらしく作る。

　例のコメント主がまた書いてきたが、脱力するような内容であった。博物館を開くと、様々な人が来るだろう。客商売ではあるが、断固とした態度で臨む決意だ。幸い、すぐ近くに警察があるので話は早い。そのお巡りさんは汽車が好きなのだそうだ。

　少々難し過ぎたようだ。これはRock Island鉄道の express boxcar である。故椙山 満氏が、
「ロックアイランドには、蒸気暖房配管のない小荷物車があるんですよ。」
と仰って、この写真を見せてくれた。
「色はプルマングリーンです。列車の最後に付けるから、蒸気の管がないのです。」
とのことであった。その写真はMainline Modeler誌にも載っているのを見つけた。
　椙山氏はロックアイランド鉄道がお好きで、研究していらした。
「ロックアイランドには大きな兵器工場があるのですよ。シカゴから数時間で行けるところに、そういう重要な工場があるのですね。」
と解説してくださった。

”Express”という言葉は、単に「急行」と訳してしまう場合が多いが、本来の意味は手小荷物を急送するシステムのことである。日本語に置き換えると、飛脚便のようなものである。列車に急行の意味でつかわれたのは、ずっと後であるはずだ。 

　それが為替業務も行うようになり、電信の開通と共に米大陸横断の金融業になってしまったものもある。ウェルズ・ファーゴ銀行やアメリカン・エキスプレスがそれである。荷物運送会社にFedexがある。フェデラル・エクスプレスであり、これは元の意味が生きているが、創業は1970年代である。Federalという言葉は、南北戦争の南軍を表す言葉だ。Fedexの会社はTennesee州Menphisにある。これは南軍の地域である。

　solariumは好きな車輛であるが、なかなかそのキットに出会わなかった。自作するつもりでいたので、10年程前、ワシントンDCで行われたコンヴェンションで見つけたときは小躍りした。同時に室内のキットもたくさん出ていて、客車の一山（30輌くらい）全部を買った。ホテルの部屋で分別し、不要なキットは自分のブースですぐに転売した。All Pullmanの16輌編成の準備はその時整ったのだ。
　帰国後、ある程度形にしたが、僅かの部品不足でそのまま放置してしまった。

　資料はある程度集めていたので、外観を整えるくらいは簡単であった。この車輌は屋根の上が賑やかである。キッチン部分の通風装置がいくつもある。ローストビーフを焼くので、ダクトが並んでいる。冷蔵庫は氷で冷やすので、天井に大きなハッチが3つもあり、そこに氷を運び入れるための手すりも多い。氷は80ポンド（40 kg弱）もあり、それを片手で引き上げて投入する。屋根には、梯子が外れないような形の手摺がある。
　ソラリウム側の手摺は、これまたにぎやかで、ガラス窓の上にもある。ソラリウム側の貫通扉はガラス製で、昔の阪神の電車のような縦長の大きなガラスである。洋白の板を切って作った。ネジ穴が目立つがその上に幌を付けて隠す。

　この種の工作の骨（コツ）は、平行なものを平行に、である。うまい人はそこに気を配っている。手すりは何に対して平行でなければならないか、を図面等でよく確認する必要がある。これらの写真を撮ってから、修正したところがある。拡大すると粗が目立つ。しかし、塗装して走らせると全く問題ない。見えるのは、車体から飛び出している造作である。それらが整然としていると、実感味が増すのだ。

　これはEF58が牽く東海道本線の急行列車である。非常に神経の行き届いた構成である。当時、写真を撮ってその通りに作られたもので、まさに「そのもの」である。

　パンタグラフの枠の側面は感電防止で赤く塗られていたことがわかる。客車のレタリングは非常に細かく書かれている。これこそまさに写実であり、時代考証の一次資料として役立つ。


　I氏はたくさんの客車をスクラッチビルドされている。東京への往復で利用した機関車、客車をつぶさに観察し、スケッチと写真でそれをまとめられたのだ。　

　急行列車の荷物車、郵便車の細かい造作も、最大限再現されている。最近、いろいろな作品を見ても、あまり感動しなかった。しかし、この列車を見て、戦慄を覚えた。
　　

　K氏のお宅で、I氏の列車を見た。I氏はお祖父さんが教科書に載るくらい有名な家に生まれた方で、椙山氏とは中学以来の友人であった。カツミの近くの学校に行っていたので、頼まれてたくさんのカツミ製品を、帰省のたびに持って帰ったそうである。数年前に亡くなった。

　この写真はI氏の作品である。昭和26年ころの東海道本線を走っていた、C62の牽く客車群である。素晴らしい仕上がりであるが、すでに接着剤が劣化して、下手に触るとばらばらになりそうである。
　K氏の説明によると、客車の転がりが良くなく、ほとんど惰性がなかったそうである。それを牽くために機関車はあらん限りの補重をして、摩擦力を稼いでいる。ところがその重さで機関車の軸受が磨滅して、がたがたになったということである。ブラスの軸とブラスの軸受では持たない。せめて軸を鋼製にしておけば、磨り減ることもなかっただろう。

　良い車輪、良い軸受がなかった時代で、致し方ないが、残念である。機関車は細かく細工が施してあり、実感的である。

　K氏は、「いずれ、これらも全てお宅の博物館に行くように手筈を整える」とおっしゃった。大変なことになった。まずこれらを収納するガラス棚を増やさねばならない。また、走るように改装もせねばならないだろう。機関車のフレームは、厚板をフライス盤で加工して加工せねばならない。軸をボールベアリングで受ければ、とても軽くなるだろう。モータは「スーパー２０」と称する直捲モータである。コアレスモータに取り換えねばならない。
　最近オークションでそれを標榜するマグネット・モータが高価で出品されているが、完全な誤りである。客車もいったん分解して、接着剤の浮いているところは外し、優秀な接着剤で留め直す必要があるだろう。

　筆者が高校生の時、I氏にはよくお目に掛かり、親しく声を掛けて戴いた。尊敬すべき大先輩であった。

　日本を走るかなりの数の優等列車は、土屋氏のデザインだ。違う人の名前で発表されているのもあるようだが、それについては論じない。

　海外に同行したとき、デザインについて色々な話を聞いた。土屋氏の話をまとめると、「デザインは機能」であることに尽きる。

「格好良く見せようと思うと、駄目になる。下手な工夫は陳腐化を早める。」

　土屋氏はここしばらくは鉄道のデザインから遠ざかっていらした。その間に、鉄道車輌デザインが、土屋氏の言う陳腐化を早めるものが多くなってきたように感じる。しかし、そのようなデザインを賞賛する人が居るのである。

　本当にデザインが分かっている人以外は、デザインの評価などできはしないはずだ。最近の鉄道雑誌をみると、不思議な現象がみられる。どれもこれも、その列車を褒めちぎっているのである。どれか一つくらい、「このデザインはおかしい」と書いても良いのだが、どこも書かない。
　要するに、褒めないと次の仕事をさせて貰えないのだろう。取材に行けなくなるのが怖くて、書けないのだろうと推測する。

　土屋氏はデザインの世界では超一流の専門家であった。彼のような人に取材して、はっきりと言って貰えば、全て解決することなのではないかと思う。専門家でない人がいくら褒めても、何の価値もないと思うのは筆者だけだろうか。

　土屋氏のデザイン論はとても面白い。
「車のデザインには1年しか持たないデザインと、2年持つデザイン、順に4年、8年持つデザインという具合になっている。」
「えっ、1年しか持たないデザインなんてあるのですか。」
「モーターショウに出てくる突飛な形の車があるだろう。あれなんて、次の年に見ると、もううんざりだね。」
「なるほど。しかしその次の2年というのは、車のデザインとしては短いと思うのですが。」
「いや普通の車は2年しか持たないように作られるのだよ。」
「それじゃあ、3年目には売れなくなりませんか。」
「だから、マイナーチェンジというのを施すんだ。それであと2年売って、もう駄目というところで次の型が出てくるんだ。」
なるほど、と合点が行った。すごい話だ。

話はさらに続いた。
「それでは、8年というのは何でしょう。」

　伊藤剛氏の著名な作品ではあるが、現物どころか写真を見たことがある人も少ない。それがこの8mmゲージ列車である。モータ、車輪全て自作である。この造形は剛氏の二十歳前後の作品である。
　就職して、下宿生活を始めたので工作もままならぬ、とこれを作り始めたのだそうだ。というと御自宅ではどんな工作をしていらしたかが、知りたい。

　この図面は御覧になった方も多いだろう。さらさらと描いてあるが、プロのテクニックである。こんな上手な図面はそう簡単には描けない。
　２軸台車の動きを単軸台車の操舵に利用している。筆者は中学生の時にこの方法に夢中になった。色々な実験をしている。

　この列車の裏側の写真は、おそらく本邦初公開のはずである。この模型は70年前に作られ、そして今も走る。中央三線式であることが分かる。レイルの中央に細い銅線が張ってあり、スプーン状のコレクタで集電する。
モータの鉄心はトタン板を使ったそうだ。軟鋼鈑ではあるが、ヒステリシスが大きく、損失が無視できない。しかしよく走る。

　TMSの特集号にも掲載されている。図解が詳しく、しかも明解な絵で、年少者の理解を助けている。
　誰にも描ける絵ではない。筆者も少し練習してみたが難しい。今回も描き方の手ほどきをして戴いたが、一言で言えば、円と直線の接し方がコツなのである。レイルに車輪が載っているのを、斜め前から見た図を描くコツがつかめれば良いということである。お試しを。

　鉄道公園の前にはUPの駅があり、木材を満載した列車が停まっていた。バルクヘッド・フラットカーである。それをしばらく観察して、ロザリアのコンクリート・アーチ橋の見学に出発した。スポケーンの南約50ｋｍにある橋で、BNSF線（元はNP線）を跨いでいる。Milwaukee Roadの橋である。

　この鉄道は正式名称をChicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (CMStP&P RR) と言い、アメリカで最後に完成された大陸横断鉄道であった。シカゴからミネアポリスへ、ハイアワッサという高速列車を運行していたことで有名である。さらにシアトルに向けてオリンピアンという大陸横断列車を走らせていた。
　豊富な電力を用いて、西部の線は電化されていた。また、シカゴ近辺はUPの大陸横断列車が使用していた。
　需要以上の拡大方針をとったため、1925年には最初の倒産をし、1960年代、70年代にも倒産を繰り返している。電化設備の老朽化に伴い、更新が不可能になって、せっかくの電化された路線から架線を外しディーゼル化に移行したが、結局1980年に太平洋に出る路線を完全に廃止した。路盤は何百キロも続く遊歩道、自転車道になった。もったいない話であるが、どうしようもなかった。

　この橋はその遺構である。橋には誇らしげにMilwaukee Roadと描いてある。この場所に行くのが遅れて、到着時は日没後40分以上経過していた。
　もう写真は撮れないと思ったが、カメラのISOを
12500に上げて撮ってみた。手持ちであったが
1/15程度のシャッタ速度が可能であった。
　最近のカメラの性能は予想以上で、何の問題も無く鮮明な写真が撮れた。　

　レイアウトの上には、店主のお父さんのLeoの作品が並んでいる。黄色のUPのCity Seriesの特急が何本も置いてある。



これはAtlasのFM Erie-builtである。時代考証するといくつか問題があるが、そこは目をつぶることにしている。


　

　Milwaukee Roadのカフェラウンジカーである。C&NWとの提携を止めた後の話だから、かなり末期の客車である。これはスクラッチビルトである。
　次はUPの郵便車である。メイルキャッチャが付いていて、なかなか良い気分を出している。これもスクラッチビルトである。

　屋根が凸凹して居るのは、曲げるときの型が小さいもので順次送りながら曲げているからである。変なものだが、実物もこのような感じで曲がっているので、却って実感的という説もある。

　全ての車輌には室内が付き、人形も乗っている。食堂車の厨房は全てステンレスの薄板から作られ、実感的な色をしている。
　最後の車輌はM10000である。UPファンは必ず持っている車輌であるが時代的にはCity Seriesと同時代ではありえない。

　 しばらく待つうちにやって来た客車は、プッシュプルのいわゆるダブルデッカーであった。座席は転換できないタイプで、テーブル付きのところに座った。

　 列車は旧MKT路線を走ってダラスに向かった。二階建てでも日本の新幹線とは違って、かなり背が高い。窓からみると、あたかも学校の二階の窓から下を見ているような高さである。プラットフォームのない分を見込んでも、まだ高い。

　途中で車輌基地を見ることができた。もう今では珍しくなったRDCがかなり居る。その次の駅が医療センタで、デニスはここに通っていたこともあるらしい。


　ダラスの駅は大きく、昔はかなり大規模なものであったろうと思われる。現在は発着本数が少ないので、プラットフォームが少なくなっている。


　駅の前には刑事裁判所があり、威容を誇っている。そのすぐ北側に、我々の目的の場所があった。
　1963年にケネディ大統領が射殺された場所である。通称、教科書ビルである。事件当日、史上初の衛星中継を見るために、筆者は早起きしてテレビを見ていた。大統領の自動車が写ったと思う間もなく撃たれたので、びっくりしてしまった。
　それ以来、この事件には興味があったのだが、事件の現場には来たことがなかった。その話をデニスにすると、「実は俺も行ったことがない。」と言ったのだ。それで、皆でダラスまでやって来たというわけだ。

　遊間の少ない連結器を丈夫な鉄板の床板に堅固に取り付けると、長編成も滑らかに発車する。Monarchは素晴らしい連結器である。先頃ある雑誌に、連結器を紹介する記事が載ったが、肝心のモナークの紹介が無かった。画龍点睛を欠く記事である。

　台車はダイキャスト製の怪しいつくりである。3軸のイコライザがバネで支えられているのは良いが、イコライザは1本である。理屈が分かっていない。しかし、そのイコライザは細く、撓むので、なんとか走るようである。問題はその荷重中心である。キングピンをねじ込むために3軸の中心にはそれは無い。中心から 12 mmほど離れたところに荷重が掛かるので、軸重は不等である。ライオネルの3軸台車はキングピンから一番遠い軸はフランジレスとなっていて、荷重はほとんどない。それをまねしたような構成で、走行性能はすこぶる良くない。軸重が少ないと、スケールの車輪はフランジが低いので脱線してしまう。

　これを防ぐには、回転中心はそのままとして、新たにセンタ・ベアラを作り、それに荷重を掛ける必要がある。たまたま持っていた発泡ポリ塩化ビニルのシートを切って作り、貼り付けた。この材料は適度の弾力があり、衝撃を吸収する。滑り子には 1 mmのブラス板の小片を付けた。モリブデン・グリスによる潤滑を施す。
　キングピンのコイルバネは、短く切って台車の傾きにも対応できるようにした。こうしないと縦曲線に追随できない。付属の車輪を捨て、Low-D車輪に取り換える。もちろん少量のモリブデン・グリスを軸端に塗る。ピヴォットであるが、集電は十分良い。

　照明は、最近のものはLEDであるが、2年ほど前に手に入れたものは、麦球であった。一輌で0.2 Aも食う。10輌つなげば 2 Aである。機関車が 0.3 Aしか食わないので、これは大問題である。レイアウトの本線は 1.3 Aで遮断されるようになっているので、走らせられない。LED方式は1輌あたり 40 ｍAで済み、問題なく走らせられる。

　LEDを購入して取り替え法を試行錯誤している。材料はこの店で購入した。昔に比べ余りにも安くなっていて、また明るいので驚いた。この写真は電球との明るさ比較をしているところである。電球色とは言え、電球の光より白いことが分かる。

　この列車は、特急「富士」であった。一等車の車内には扇風機があり、走行中に入る風によりくるくると回る。
　この列車は全て博物館模型のレベルにあり、それが走るのだから素晴らしい。

　　台車を見せて戴こうとお願いしたら、「その箱の中にある。」と仰るので拝見した。台車が載っているたくさんのブラスの板は何であろうか。

　はじめは気が付かなかったが、全て完成した側板であった。あと20輌分はありそうだ。台車も半製品がゴロゴロと出てきて驚いた。どれもコイルバネ、重ね板バネ、揺れ枕、サイドべアラが実物どおりに作動する。

　ブレーキテコが付いていて引っ張ると締まるようになっている。床下に付いているブレーキテコは平面上にあるものが大半だが、台車の中にあるものは全て斜めになっていて、その造形は面白い。台車内のブレーキテコが装備された模型は、ここ以外ではまず見ることができない。
　これらの台車が全て板から作られているというのは、驚嘆すべきことである。鋳物はブレーキ関係の一部だけである。

地下の工作室に入る。せいぜい12畳くらいの大きさだ。O scaleの工作室としては小規模だ。しかも客車を100輌単位で仕上げるのだから、仕掛品の保管場所としても狭すぎる様に思う。



　今回は平積みであるが、先回は沢山の車輌が一山24輌の井桁積みになっていた。6輌ずつ直角に積むのである。地震のない国ならではの保管法である。


　プライマは自動車用のものである。1ガロン（約4Ｌ）の缶がたくさんあった。




　これは塗装ブースである。宅地が広いので庭に排気を吹き出しても、どこからも文句が来ない。おそらく隣家はここが塗装工場であることすら知らないはずだ。

　3月にシカゴのO Scale Meetがあった。その時に旧知のPantera氏を訪ねた。現在のアメリカで最も実力あるカスタムビルダである。静かな住宅街にあり、誰もここがO Scaleの聖地だとは気が付かない。

　氏は歓迎してくれ、地下室の工房を見せてくれた。Back Orderが5年分くらいあって、もう注文の受け付けは出来ないと言う。Custom buildingをやめて、Easy Orderにするという方針転換をしたのだそうだ。
「この客車列車を12編成作るから、希望者は申し込んでくれ。」という形にしたという。「そうでなくては生きているうちに終われないよ。」とまで言う。
　超人気のカスタムビルダであるが、決して驕らず、淡々と仕事をこなす職人である。こちらのつまらぬ質問にも誠心誠意をもって答えてくれる。
　筆者がWalthersのキットを沢山持っているのを知り、いろいろなアドヴァイスをくれた。おかげで10台を同時進行で作っている。もう7割近く進行した。
　
　彼の仕事ぶりを見ていると、手際が良いということに尽きる。長い時間かけてひねくり廻して作るのは素人で、プロは短時間にベストの形に持っていく。そのために部品を標準化して、一回の塗装で仕上がるような方法を採っている。
　それにしても仕上がりは美しい。思わずため息が出るような仕上がりである。このレベルに到達できる人は少ない。細かく見れば、あちこち省略してあったりするが、全体を見ると素晴らしい実感である。

　倉庫にはいろいろな製品のキットや完成品、ジャンクが山のようにあり、一つずつの箱を開けて見せてもらった。「希望すれば分けてあげる」と言ってくれたが、手持ちのキットの状況を考えると怖くて言いだせない。

　Swap Meetでジャンクを買って来て仕上げるとこうなるという実例を、いくつか見せてくれた。この写真では$65とあるが20ドル足らずで入手したという話である。
　



　資料が無くては出来ない仕事である。資料室には図面集、写真集が山のようにある。この写真は半分も写っていない。　

　O scaleを始めた頃、Walthersの幌を見て感動した。実物のように折ってあり、伸縮する。しかし、Striker Plateが時々噛みあうので、その部分に透明なプラスティック板を貼って誤摩化さねばならない。MHPのような爪をつけて何とかならないかと思ったが、絶対にうまくいかない。

　　この材質はなんというのか分からないが、横ずれに抵抗するのはゴムのように撓むことはないからだ。左のStriker Plateは横ずれしやすいように丸みをつけている。


　このような材質の場合に横ずれを容認するような方法は襞の数を極端に多くする以外ない。
　HINODE MODELの和紙製の幌は、その点優れている。以前、サンプルを戴いたがもったいなくてまだ使用していない。これをアメリカで見せたら、みな仰天していた。

　HO以下の車輌で幌が密着して作動するのはまず見ない。車輌の重さが不足して脱線の原因になる惧れが大きいからだろう。せっかく精密に作っても幌に隙間があるのは残念だ。MHPの方式でしなやかな幌が出来ないものだろうか。

　いろいろな方からゴムの情報を戴いているが、残念ながらMHP方式に適するものがない。フィルムを貼り合わせる方法ではその部分の厚みが出るのでうまくいかない。やはりチューブ状でシームレスのものがよいのだ。

　半透明のものでは実感が無く、それに塗装すると剛性が出てうまくいかない。厚みが0.2mm程度、直径が25乃至30mmのネオプレンのチューブか風船があればよい。

　ネオプレンは紫外線、オゾンに対して抵抗力があり、劣化しない。普通のゴムは光が当たるとひび割れてボロボロになるが、ネオプレンはいつまでもしなやかだ。宍戸氏は化学者であったから、特にそこを強調したのである。

　MHPを使えば、多少突張っているので、Kadee連結器を使っても、遊間が無くなり、多少はスムーズな運転が出来るであろう。

　この写真は８番ポイントでの食い違い状況である。この程度のずれなら支障なく通過する。８番渡り線では単純に計算してこの倍である。やや苦しいが通過できるだろう。
　連結器はMonarchである。Kadeeに比べて左右のガタは許されないが、腕が長いので、ずれは吸収できる。

　幌が適度の弾力で押しあっていて、列車が一本の棒のような感じになる。貨物列車とは異なり、旅客列車は連結器のガタが許されないのでとても好都合である。

　Walthersの客車は妻板部分から屋根を留めているのでこのゴム幌の上の部分は指で捲れるようにしておく。普段は隠れていて都合がよい。
　Walthersの幌はやや腰が強く、また底が抜けているので、形が崩れやすい。要するに連結器と干渉する部分を無くしてしまったのだ。

　他にもいくつかの会社から、極端に軟らかいゴム製品が出ているが、MHPには到底かなわない。

　このゴムは一体どこで手に入るのか、随分探したが良いものが無い。一番近いものはアート・バルーン（子供のおもちゃの長い風船）の黒である。残念ながら天然ゴムのようで一月程度しか持たない。どなたかが、クロロプレンゴムの風船を探し出せれば、商品化も可能である。特許はすでに切れているから販売は自由だ。
　

　その昔のTMSに「宍戸博士の旅行カバン」という記事があった。氏は軟らかい連結幌を見つけて、興奮した文調でそれは伝えられた。「くねくねとよく曲がる。」とあったのだ。ネオプレン製と強調してあったことを覚えている。
　ヴェスティビュールとはデッキ付近（昇降口）のことである。ダイアフラムは横隔膜のことであるが、ここでは幌のことである。
　長年その現物を探し求めていた。数年前の O Scale West でついに見つけた。たくさん入っている箱ごと、ごっそり買うことに成功した。
　これがその箱である。1組入っている。「MHPの幌」とあり、Patent2568684と誇らしげに書いてある。ネオプレン製と表記されている。ネオプレンゴムはデュポンの耐候性ゴムで、雨ざらしにしても割れたりしない。
　調べてみると1947年出願で、1951年に特許が降りている。ちょうど宍戸氏が渡米された頃である。20年ほど前宍戸氏にお会いした際、このことを聞いてみた。「あれはよろしいですな。しなやかでよく曲がりましたわ。」と嬉しそうに語られた。それから50年以上、この幌は素晴らしい弾力を保持している。

　極めて薄いネオプレンゴムのチューブを拡げて、枠を押しこんだものである。このゴムは直射日光にも耐え、長もちする。端面には薄いアルミ枠が付いていて、相手にはまって弾力で押しつけられ、抜けない。ポイントを通すと、本当にくねくねと曲がって気分がよい。ゴムはかなり長持ちするが、物理的に破れてしまうこともある。枠の角にはかなりのストレスが掛かっているから、そこが擦れると破れてしまう。すると破れは全周に拡がり、幌はちぎれてしまう。

　この方法はゴムの弾力を最大限に活用しているので、圧縮にもバネとして機能する。かなり軟らかく実に具合がよいが、HOには弾力が強すぎて難しいかもしれない。金属製で重い客車ならよいが、昨今のプラスティック製客車には適合しない惧れがある。
　当時の資料を見せてもらったことがあるが、一応 HO,OO用というサイズもあった。もちろんSゲージ用もある。

　この黒いネオプレン・チューブさえあれば、再生産は可能だ。組立て済新品を売っているところを探すのだが見つからない。　

　室内の様子を見るために椅子などを並べてみた。図面で見るのとは随分違い、楽しい作業である。
　椅子の色は深紅、紺、深緑などがあるので、それぞれに調色して塗装する。
いわゆるプルマン型開放寝台では、上部からも寝台が降りて来るので、その保持のために壁が必要である。上部寝台を作った例はさすがに見ない。

　室内は彩度を高くするというのがコツなのだそうだ。窓を通して見るので見える範囲が狭く、彩度を上げないと薄汚く見えるという。

　食堂車は厨房の内部を再現するのが難しい。当時は石炭を燃料としていた。Broilerと呼ばれる一種のオヴンとホット・プレートが主な加熱機器で、輻射熱で内部はさぞかし暑かっただろう。屋根には大きな煙突が付く。いわゆるコンロはない。鍋は鋳鉄のホットプレートに上に置いて加熱する。
　床はスノコ張りで、天井からは清水タンクがぶら下がる。食器戸棚が巨大だ。食器を洗うのは蒸気のジェットを使う。流し台は小さい。洗い終った食器は熱いからすぐ乾いて再使用できる。

　Coffee Pot は背の高いものが作り付けである。この燃料だけはガスのようだ。
　1930年代から、厨房の内装にはステンレス板が使われている。冷蔵庫は氷冷却で、天井から氷を投入する。その氷は1つ36 kgもあり、力自慢の連中が一人で持ち上げて入れていたそうだ。その写真を見たことがあるが、大きな塊を氷挟みでぶら下げて、梯子を登っている。4つ入れるのだそうだから大変だ。

　屋根についている手摺は両端が曲がっている。それはこの人たちが梯子を掛けるためのものであることも教えてもらった。戦後になっても手摺は曲がっているが、それは点検用に梯子を掛けるためである。機関車の運転室前のフッドにも曲がったのが付いている。

　食堂車は美しい。食卓には花が飾られ、テーブルクロスは純白だ。銀器、陶器の皿、料理が並び、客はもちろんのことウェイタが立ち働く様子が再現される。

　名古屋鉄道模型クラブの会長であった荒井友光氏は、1950年ごろOゲージの食堂車を作り、床下にハンダコテのヒ―タを巻き直したものを付け、そこにベーコンを載せて走らせた。会場にその香りが広がり、観客は「進駐軍の食堂車だ！」と叫んだそうだ。時代を物語るエピソードである。

　この話をアメリカで紹介したら、「こちらでもそれをやった人がいる。」と言う。ポタージュ・スープに入れるベーコン風味の小さな塊を加熱するのだそうだ。「インスタント・コーヒーを温めると良く匂う。」と言う人もいる。考えることは皆同じだと思った。

　ウォルサーズの客車キットの基本はHeavy Weight客車である。Pullmanの寝台車はほとんどの形式が作られている。一部の特殊な配置を持つ車輌も、NYCなどの有名会社の車輌は製品化されている。
　40年代から10年以上に亘って作られた方式は、この写真のような妻板の鋳物を使用する方式である。天井板に2本のネジで留めて、床板はその後である。ということは、室内装置の付いた床板を、水平方向からはめ込むことになる。この妻板を用いると側板は後から釘止めということになってしまい、細い釘を20本ほど抜かぬ限り、電球の交換は無理である。実際にこの車輌はそうなっていて、すでに電球は切れていた。
　自由に室内を点検しようと思えば、側板は屋根に付けて、床板を妻板に依らない方法で保持することが必要である。連結器の上の内側に出ている部分を切り落とし、側板にL金具を貼り付け、それに床下からタッピング・ネジを締めることにした。側板が反るとあまり良い格好ではないから、暴れ防止に側板の最下部に細い骨をハンダ付けする。
[追記]　この中古車輌の側板には釘穴がたくさんあいていたのが問題であったが、最近新品の側板が手に入ったので取り換えた。　Nov.25, 2012


　60年代に入るとこの写真の方式に代わった。床板に妻板をネジ留めし、側板を床に貼り付ける。
当初は側板を貼り付けるのにゴム系接着剤を使用していたが、エポキシ接着剤を使用するようになり、現在はSuper Xである。長年に亘って蒐集してきたキットを組まなかったのは、この側板を床板に付けるのがかなり面倒であったからである。床下に1.6mmほどはみ出させて付けるには、全長に亘るジグが必要である。それを作らなければと思いつつ、20年経った。
　Super X はこの用途に最も適する。塗布して押しつけ、離して5分ほど待つ。位置をよく見ながら指で押しつけて仮止めし、万力で順に締め付ければそのまま固着する。こんな楽なことはない。
　屋根は、連結幌の部分から水平に木ネジで留めるように指示されている。改良案として、床下から長いネジで留め、それで通電する手も推奨されている。トイレの中などを通せばよい。長ネジは旋盤で簡単に作れる。

　室内は戦前から部品が売られていた。どれも目の細かい木をRouter（型削り盤）で削り落してそれを金太郎飴のように切ったものである。

　
　便器や洗面台もホワイトメタル製のを売っていた。これらは肉厚でとても重い。

　壁は厚紙で作り、毛羽立たぬよう塗料を滲み込ませる。

　床板は不思議な構成であった。台車を取り付ける部分が左右にスウィングする。急カーヴでは台車が内側に振れるのか、外に振れるのかは分からない。何か根拠があってやっているのか、単なる思い付きでやっているのかも不明だ。連結器に掛かる力で作動するわけでもなく、復元装置があるわけでもない。どなたか、この仕組みについての知識をお持ちの方はお教え願いたい。ライオネルにこのような工夫があるのだろうか。
　これは屋根板と床板の結合状態である。スペーサを設け、申し訳程度に黒く塗ってある。これでは展望車なのに展望は出来ない。柱を2本設ければ済む話である。しかも窓を避けて壁にうまく添わせれば、幅が広い板でも構わない訳だ。金属の柱ならさらに細くできるだろう。

　側板が再利用不能なので、思い切って全く異なる窓配置にして、City of San Francisco のつぎはぎ編成にしようということになった。0.5mmステンレス板をレーザ加工で抜けばあっという間にできる。丸い部分は3本ローラでゴロゴロと曲げれば滑らかに曲がる。床板も作り替えることになる。どう考えても幅が狭い。

　何のことはない。天井板を9.95ドルで買ったことになってしまった。後端を丸く削り、何度もサーフェサを塗って研ぎ上げた。最近、Oゲージ用の天井板はかなり高価である。新品を買えば14、5ドルもするから、安物買いの銭失いにはならなかった。また、当時の設計手法の検証もできた。もう一台の寝台車は再生可能な範囲にあり、デッキ部分を別の部品に取り替えて再建中である。
　Walthersの客車キットは1940年あたりから出ているが、妻板の設計の工夫により、工法が変化していることも分かった。この客車は50年代の製品であることも分かった。
　当時のプラクティスを知る意味でも投資は無駄になったわけではない。

　C&O鉄道はアメリカで最大の石炭運搬量を誇っていた。その石炭を燃やして走る蒸気タービン電気機関車M-1 を作ろうとしたのは、当然であろう。

　M-1 の車軸配置は例がないものであった。4-8-0+4-8-4という構成で前部に28トンの石炭、後部にボイラと発電機を搭載した。水はテンダに100トン積む。　1946年、この機関車はオハイオ州シンシナティ市から、ワシントンDCまでの1000キロを12時間で結ぶ特急列車のために計画された。この道は曲線と勾配が多く、蒸気機関車では困難な経路であった。ディーゼル機関車には石油を購入しなければならないが、蒸気タービンは石炭を燃やす。彼らはどうしてもこれを実現したかったようだ。

　1947年に納車されたが、残念ながら、結果は思わしいものではなかった。石炭クズは動力台車のモータをショートさせることがあったし、ボイラが後ろ向きなので運転中に常に後を見る必要があった。コンピュータのない時代なので、それは大変なことであったと思われる。
　結局のところ採算が全く合わず、C&Oは1年でこの計画を放棄する羽目になる。1949年には解体されてしまった。 　

　まさかその機関車が商品化されるとは思わなかった。MTHは2008年にこれを売り出した。先日千葉の川島教昭氏のお宅に伺った時に、写真を撮らせて戴いた。
　氏の方針で、全ての軸箱は可動式に作り替えられている。動力は全て新製である。三線式の模型を手に入れて改装されたそうで、改造には大変な手間を掛けられたようである。
　後テンダの高さを調整すれば出来上がりというところまで出来ている。テンダは肉厚のダイカストで、重くて仕方が無いので内側をフライスで肉抜きしたとおっしゃっていた。
　このような機関車を作って完売するMTHのマーケティングには感心する。ちなみに価格は1000ドルを少し切る。
　

　その通りで、これはリーフ・スプリングである。スペーサをはさんで1mmの針金を通し、軽くはさんでハンダ付けする。ここで軽くはさむというところがミソである。ステンレスの裏面には、材料が燃えて飛んで行った時のカエリが出ている。これを削ってはいけない。
　ハンダ付けするには隙間が必要である。またフラックスを洗うにも隙間が必要である。カエリの高さががちょうどその隙間に相当する。バネの先端にはブラスの挽き物をハンダ付けする予定だが、その寸法はまだ決めていない。ハンダ付けがすべて終わってから、それに合う寸法のものを作って取り付ける。

　この内側のところを見て戴きたい。今までに見た模型の中でこの部分が表現できていたものをまず見たことが無い。見る角度によっては丸見えであるから、作ってみた。図面の上で指示すれば出来てしまい、さほど費用も掛からない。工賃は作業時間で決まる。1秒いくらという単価がある。ステンレスの場合は切断速度が非常に大きいから、内部を作っても安上がりなのである。

　本当のところはこのリーフ・スプリングを薄板積層で作りたいところであるが、以前にも書いたようにヤング率は材料に固有で、小さくなるとモーメントが小さくなり、相対的に硬くなる。すなわちバネは効かなくなる。仕方が無いから形態だけはしっかりと図面通りにした。図面には撓んだ状態の形態が載っているから容易だ。

　吊リンクはステンレスの0.8mm板で作った。残る問題はウィングバネの製作である。この台車はデイライト用で、ナポレオン・ハットと呼ばれる形をしている。この部分はロストワックスで作る以外ないと思っている。他の部分が完成してから製作することにしている。全部で100以上も必要である。

　Walthersの客車の室内を、仮に並べてみた。部屋の壁はまだ取り付けていないし、洗面台は壁に付くものなのに、床に置いてあるのはご容赦願いたい。

　客車作りの名人に聞くコツは、「室内はなるべく鮮やかに」である。ウェザリングしてある車輌でも、中の彩度を高くせよということである。また、照明を均一にせよということである。
　これは現在の車輌ではLEDがたくさん使えるので容易なことであろう。昔は電球であったので、個数が限られ、照度のむらがあった。

「カーペットは明るい色を使え」と言うのも面白い。暗いと、光を吸収して汚く見えるそうである。壁の色も同様で、「実物のように暗い色を使うのなら、人を座らせて窓際にランプを置け。」と言うのである。

　要するに、走っているとき、内部が作られているのがよくわかるようにしなければ、何の意味もないということである。

　その昔、TMSの2桁の号に、伊藤剛氏が「室内は外部である」と言う名言を残されている。本当にその通りで、外から見える部分は作っておくべきなのである。
　トイレの中を作るのは単なる自己満足であろう。

　製作中のプルマン列車は、外から見えるところ以外は作らないという方針である。そうすると、トイレットの中は作らないので便器がかなり余る。この車輌では3個余ることになる。Compartmentの便器も、実際にはその上に座席になるカヴァを置くのでほとんど見えない。

　発電用の動力採取はベルトに依った。エアコンは数馬力から10馬力程度の入力が必要なので、べベルギヤとユニバーサル・ジョイントによってシャフトを回転させ、その軸にいくつかのプーリをつけてコンプレッサの駆動をした。確か、その末端に補助発電機を設置していたように思う。これは高速走行時に発電して、停車時に備えるためである。
　当時は交流発電機ではないので、回転数の増加により端子電圧が増大したので電圧調整器が必要であった。

　エヴァポレータ（蒸発器）は車端近くの天井に設けられ、そこで作られた冷風はダクトに押し込まれ、天井から各室に分配される。

　各部屋の天井はダブルルーフであるから段付きになっている。その垂直面から冷風が噴き出るのである。当然、出口にはレジスタ（通風制御器）があって、冷房の効き具合を個別に調整できる。

　部屋から排出される空気は、廊下に面したガラリを通って戻る。すなわち廊下はあまり涼しくはない。

　エヴァポレータが吸い込む空気は、ヴェスティビュール（乗降口）の天井から吸い込まれる外気と廊下からの内気の混合気である。

　洗面所の排気はファンによる強制排気である。エアコンにより、臭気が各部屋に廻ってしまうのを防ぐためである。
　

　このEjectorによる冷水製造は、蒸気の供給源に近くなければ効率が悪い。展望車は最後尾なので、そこまで蒸気が届く間に温度が下がってしまいそうだ。
　しかし、目的の場所は展望車なので、そのあたりの工夫はどうしたのだろうか。
　冷水タンクが大きいので熱容量が大きく温度変化が少なかったであろう。

　しばらくするとRefrigeration（冷凍装置）による冷房が始まる。当初はアンモニアのような蒸発潜熱が大きなものを用いていたが、漏れると有毒なので、他の蒸発しやすい液体（塩化メチルなど）を使い始めた。もちろん塩化メチルも有毒である。
　動力源が車輪の回転なので、停車中は効かない。高速走行中は効き過ぎて寒いということが起こったらしい。ある程度の自動制御もあったが、乗務員は細かく冷房装置を調節する必要があった。
　
　1928年にはフロン（フレオン）が発明され、これは無毒なので冷房装置の設計が楽になった。補助発電機を併設して、走行時は車輪から駆動し、停車時は蓄電池から電気モータによる駆動も始まったが、蓄電池の容量が足らないので長時間停車中の運転は短時間に限られた。出発時、停車中の駆動は外部からの動力提供を受けた。
　
　冷風はMonitor Roof（ダブル・ルーフ）の部分で外側のダクトから送り込まれる。吸気は連結部付近から外気を取り、室内の空気と混合している。