Giants of the West

　完成したものと完成間近のものをとりあえず10輌並べた。仕上がりを揃えたいので、完成品も手近にないと具合が悪い。左上の３輌はドームを大きく改造したもので、滑り止め塗装の面積比が適当な値になった。左の４番目は完成間近のUP タンク車で５番目はSPである。これら二つはスクラッチ・ビルトである。UPの方はより詳しい図面が手に入ったので、少し出来が良くなった。

　右はドームの多い群で、右下の４輌はTEXACO になる予定だ。これでTEXACO は17輌になる。3Dプリントの部品が使えるようになったので完成が早まった。この中の２輌は、”made in occupied Japan" の銘版が貼ってある。シカゴの大先輩の Mike Hill氏から戴いたものだ。

　Kadee の連結器は大まかに分けて、標準型とレイル方向の長さが 2/3 程度の短い物とに分かれる。
　その短縮型をいくつか持っていたので置いてみたら、車体ボルスタに当たらない位置に取付けられることが分かった。標準型はそのままではこの位置には取付けられない。連結器座を切って短くし、連結器の尻も切り捨てなければならない。これは意外と大変な作業であるが、出来たものの強度が大幅に低下してしまう。
　この短縮型のカプラは押した時にバネが縮み、戻るときに左右の復原をさせている。標準型は引いた時にバネが働いているから、戸惑う。以前はプラスティック製しかなかったが、最近は金属製もある。長い編成をつなぐ時にぶつけて壊すことを考えると、この投資は必要だろう。

　ボルスタは日本製のプラスティック製が2個あった。これはカツミ製である。非常に良い材質の熱可塑性樹脂で中にM3のメネジが埋め込んである。
　もう一つのボルスタは、木製キットの残材である。なかなか良い形をしている。どちらもスーパーXで接着した。

　ジグでカプラ高さを決めて出来上がりだ。とはいうもののまだハシゴその他の針金工作が残っている。塗装はどうするか悩むところだ。この ore car はあと10輌ほど残っている。どうするか思案している。 手放すのが一番楽ではある。

　Atlas のおかしなore car（鉱石運搬車）がまだかなりある。それらを修正しないととても気分が悪い。

　要はエンドビーム部分を切り取って縮め、ボルスタを切り外して新しいボルスタを付けて台車の位置を修正するだけのことである。但し、肝心のその台車が少ない。軸距離が小さくないと連結面からの飛び出し量が多く、当たってしまう。また、連結器座の面積が少なくなるので、通常の Kadee Coupler では場所がない。

　今までは台枠を切継いで作っていたが、今回は思い切って t 0.6 のブラス板を切って嵌め、それにボルスタその他を付けることにした。工作は非常に簡単になった。

　台車は３つ（１輌半の分）しかなく、諦めていたが、ジャンク箱を探すとダイキャストの側枠がいくつか見つかった。台車ボルスタを通して車輪をはめるのだが、軸受のテーパ穴の深さが足らない。掘っていると割れてしまったので、結局のところ２輌が組めただけだ。　
　写真の右側の台車はダイキャスト製である。Athearn は、同じ型を使って左側のDelrin（ポリアセタールの一種）製台車を作った。極めて良く出来た設計である。 
　車輪はエンドビームより飛び出している。連結すれば当たらないことが分かるが、始めて見た人は驚く場合が多い。
　

　コメントでギヤ比の話が出た。非常に納得できる話である。高ギヤ比は最高速を抑えているという話だ。
　日本の模型は長らくその方式を採っていた。12 Vを掛けてもあまり速くなかったことを思い出す。効率の良くないモータと怪しい歯車装置しかなかった時代であれば、それは最も安直な方法だろう。当然低速では牽引力はあまり期待できない。高速での音はすさまじかった。

　Nゲージファンから興味深い情報が来た。最近の鉄道模型誌では既存の模型に新しいモータを積み替える記事が多い紹介されたそうだ。そうすると猛烈な速度が出る。貸しレイアウトの店主が電圧制限をしていても、猛スピードが可能になるらしい。いたちごっこであるから、スケールスピードということを考える人が居ない多数にならない限り解決策はない。

　高効率ギヤも無負荷で 12 Vを掛けると、とても速いはずだ。それを見て、「こんなに速いのはおかしい。」と言う人が居るが、動力機械というものはそういうものである。効率が良いから無負荷では速いのが当然なのだ。実物は空気抵抗がすべてを決めているから、それなりの速度に落ち着く。模型では空気抵抗は計算する意味がない。
　適切な負荷を掛けた時の挙動ということを考えられないならば、理解は難しいだろう。　

註　Nゲージのモータ取り替え記事は1回しか掲載されていないという御指摘があったので修正させて戴く。　

　先の記事の時間貸しレイアウトでは猛スピードで走らせているという話を紹介したが、「そんなことはない」、「見たこともない」という意見がいくつか来た。これも、否定の証明は困難だということがお分かりにならない方々のようだ。先日、筆者は実際に行って確かめてきた。実際に高速で走らせている人は居る。
　そんな中でTavata氏から興味深い話を聞かせてもらったので紹介する。

　テレビで芸能人の複数人がシーナリーつきレンタルレイアウトで運転体験する番組がありました（確か、本ブログに以前にもコメントした記憶があります）。

　作り掛けのタンク車を一挙に６輌完成へと動いている。この２輌はもう３年近く進捗がなかったが、一気に完成させることにした。

　この 6-dome が実物にあるかどうかは、やや怪しくなってきた。50年程前テキサスに行ったときに、うち捨てられた6ドームのタンク車を見た。後に大陥没を起こした岩塩鉱山の近くだ。実はその時、Jefferson Lakeの硫黄鉱山を見学に行ったのだ。だからそれが頭の中で結び付いてしまった。そのうちにAHMの怪しげな6ドームのキットを見てやはり在ったのだと納得したが、友人の話ではそれはフリーランスで実際にはなかったらしい。しかし否定の証明は難しく、筆者の見たものは何だったのだろうかということになった。実物の色は黄色ではなかったがそのHO模型は黄色であった。　
　塗色はこれから検討せねばならないが、そのHOモデルもなかなか良い。思い切って騙されてみようかということになりそうだ。
　3D の師のS氏が作ってくれたドームである。細いタンクに太くて高いドームが好対照だ。 

　右のタンク車はUPの12500ガロン燃料用タンク車で、筆者の好きな形である。クラブのＯ氏がドームを作ってくれた。大径で低いドームである。まだ完全には削ってなくて多角形の稜線が見える。軽くヤスリを掛けて艶消し塗装すると全く見えなくなる。
　この貨車は市販品がなく、いつの日か時間があればあと数輌作りたい。歩み板を作り、ハシゴもそれに合わせて作った。あとは線を通して出来上がりだ。こういう仕事は楽しい。

　懸案のタンク車を作り替えた。一つは以前から問題になっていた小さなドームのUP貨車だ。ハンダ付けを外すと塗装が傷むのでカッティング・ディスクで切り落とした。蓋や安全弁はハンダを外して回収し、再利用した。これで妙に小さいドームの車輌が無くなった。２輌目である。
　3Ｄプリントでの作例を見て、とても気に入ったので製作をお願いした。ドーム頂部の丸味は段があったので、軽くヤスリを掛けたら見えなくなった。リヴェットがあるから丁寧に削り取った。側面もわずかに多角形のように見えるので、ここも軽く削り取った。あまり丁寧にやらなくても艶消し塗装をかけるので見えない筈だ。蓋と安全弁を付けて、本体にスーパーXで取り付けた。ついでに少し補重して基準に合わせた。

　こちらはLobaughの大型タンク車だ。タンク本体の出来はすこぶる良いが、台枠のプレスが甘く、不満だ。ドームの耳のような安全弁も気に入らない。Southern Pacificの写真集を見て、それらしいものを探して作った。いずれ、下廻りも改装したいものだ。

　どちらも半艶消しとした。ミッチャクロンをプライマーとして塗った。金属にもプラスティックにもよく効果があり、このような改造品には適する。

　他にもいくつか直したいものがある。　　

　鉄道模型の死は刻々と近付いているが、むしろ殺している人が増えているとの意見も戴いた。

　それは時間貸しのレイアウトであるというのだ。筆者はそういう場所に行ったことがないが、その種の話は聞いている。
　買ったものをどさっと持って行って、全速力で走らせるのだそうだ。時間が限られているので、なるべく長距離を走らせて「モトを取る」という。
　高電圧を掛けて走らせるので、車輌の性能などは全く分からなくなる。スケールスピードは完全に無視されている。低速での牽き出しなど、考える人は居ないらしい。
　最近は電車模型が主流で、長い貨物列車を牽くなどは考えもしないことらしい。Kadee coupler による入換など考える余地がないのだ。
　とにかく、買ったものをギャーと走らせておしまいでも、「鉄道模型を楽しんでいる」ことになるようだ。
　　
　今後、雑誌はどの方向に向けて進んで行くのであろうか。筆者には皆目見当が付かないが、今までのやり方で良いとは思っていない。彼らは現実を見据えた上で、将来への展望というものを持っているかどうかが問題だ。
　走らせることを前提としない箱庭を賞味することで終わっているなら、未来はない。　

　動力車は金属製の台枠を持つはずだ。これを３Dプリントで作る人は稀だろう。耐油性を考えると現在の樹脂では無理なものが大半だし、大きな荷重が掛かるとクリープが起こり、修復不能になる。中には耐油性、耐クリープ性を持つものもあるが、そういうものは粗粒面になるから、外観材料としては適さない。特に小サイズの模型には向かない。

　模型誌のあるべき姿として、モータ、歯車、ギヤボックス、反トルク機構、連動の方法、効率を上げる方法などを専門家に依頼して特集を組むべきだと考える。
　先日のJAMで配られた冊子の表紙となっている伝導機構などは最も避けるべき部類に属するが、それに気が付いていない。

　ギヤ比もいまだに1：30位が良いという人が居る。効率が良い伝導機構であれば、1：10以下でも何ら問題がない。負荷が掛かった時に回転が下がったことによってトルクが生じることに気が付いていない。登り坂、急カーヴで抵抗が増すと速度が落ちるのが自然であるのに、一定速度で走り続ける玩具のような模型が良いという人もかなり居る。

　貫名英一氏らの努力でHOでも高効率ギヤが普及し始めた。元々はOスケールのためのギヤとして開発されたが、彼らの依頼でHO用に修正したものである。極めて調子が良いらしく、このような動画が公開されている。　
　この種の情報がTMSによって握りつぶされていると主張する人も居る。

　”走り”は模型の非常に大きな要素である。static（静的）なものしか載っていない模型雑誌は、その存在意味が大きく欠損しているという意見も来ている。 

　スクラッチ・ビルディングについての意見も多い。

　筆者はフル・スクラッチ工作をほとんどしなくなった。ジャンクを手直しして上廻りを仕上げ、下廻りは自作することが多い。これは時間を大きく節約しながら、走行性能が格段に良い模型を作る最も良い方法である。

　先日友人が、ある行事に出席したときのことを語った。
　デッキの付いたF級電気機関車の製作途上のものを見せられたという。上廻りの工作は綺麗であった。リヴェットはフライス盤で孔をあけ、線を通してハンダ付けしたらしい。当然リヴェット間隔は揃っていたそうだ。下廻りを作らねばならないが、材料を買わねばならないのでその資金捻出のためにフライス盤を売ってしまったという。
　外観を作るためには機械が必要で、機構部分は手で作るということらしい。これはとんでもない間違いである。機構部分こそ機械で作り、リヴェットは押し出せばよい。難しい話ではない。 

　どうしてこのような発想に至ったのか、まったく不明である。その屋根は縦に切り継いであったそうだ。要するに正確に曲げられず、直さざるを得なかったのだ。これは設計時に作り方を考えていなかったからだろう。どのような工程を経れば正確に出来るかということを考えていない人が、フライス盤でリヴェット間隔を正確に作っても意味はないはずだ。　

　最近の記事で「鉄道模型の死」という言葉を出したところ、多くの方から連絡を受けた。

・まったくその通りで、このままでは壊滅的な状態になる。既にその予兆がある。　
・3Dプリントの作品を見るが、10年後どうなっているかなんて誰も考えていない。
・走りを改善した模型を見せて貰うと、まだやるべきことはいくらでもあると感じる。
・TMSの姿勢はおかしい。もっと車輛工作の記事を増やすべきだ。
・最近のこのブログの記事を読むと、TMSがいかに技術的な裏付けのない記事を流布してきたかが明らかになった。シロウトがもったい付けて書いているがでたらめなものが多かったことが分かった。
・自称プロの人たちの公表している工作手法の動画には怪しいものもある。

　鉄道模型の死という言葉を出したのは吉岡精一氏である。2014年にもその記事を書いているが、その時はそれほど大きな反響は無かった。今回の反響の大きさは、それだけ切実になったということなのだろう。　

　重い貨車を手で押してみると、さすがは日本製ボールベアリングのおかげできわめて軽く転がる。ところがある場所で止まりやすい。レイアウト台枠に目を添わせてみると、その部分が低くなっている。事前に見た時はそんな凹みは無かった。

　その低い部分は車輌がやってくると沈んだのである。仕方なく、「通り」を見てみると、1 mm弱沈む。通常は軸重が　1 N（100 g重）程度の線密度が小さい列車だが、今回は線密度が極めて大きく、集中して力が加えられている。軸重は15 N もある（通りとは建築用語で、まっすぐかどうかを見る操作とその結果を表す言葉）。
　仕方が無いから、その部分につっかい棒を立てた。　実際に走らせてみて、止まる気配がなくなるようにした。都合６本の支えを入れ、クサビで押し上げた。こうすれば線路は十分に平らに出来る。

　このレイアウトは薄肉鋼製パイプで出来た骨組に堅いランバーコアという合板を貼り、その先端には太い材料が貼ってある。剛性は十分であったはずだが、この試験線は手前の端に近いところであり、撓み易いわけだ。もっと奥の方でやれば撓みはかなり少ないだろう。　
　ともかく、片持ち構造では多少の撓みが出ることが判明したので、太い角材を立てて持ち上げた。たまたま太い角材が倉庫にあったので助かった。その柱がなければこの実験は断念せねばならないところだった。　

　その後の調査で、内側の線路の平面性が極めて良く、この非常に重い貨車を転がしてもどこにでも止まっていられることが分かった。その線路で再度実験をやり直すことにする。　

　鉛を満載した貨車を小さな機関車が牽き、その加速度を求めて牽引力を算出するという実験をした。


　鉛は融かして注ぎ込んでも良かったが、どう考えてもその体積では15 kg程度である。ブロックを鋳造してそれを積み上げれば、25 kgくらいにはなる。荷台は 20ｘ9の断面を持つ SS400角棒を付けた鉄板の箱で、簡易計算では 80 kgを載せても座屈しないはずだ。しかし、24 kg載せるとかなり撓むのが見えた。少々みっともないので、裏向きに油圧プレスに載せて1.2 kN（約120 kgw）掛けて曲げ、わずかに逆反りさせた。要するに「むくり」（英語では camber と言い、漢字では起りと書く）を付けたのだ。これは非常にうまく行き、24 kgでレイル面と平行になって気分が良い。  

　貨車だけで 3 kg強ある。簡易連結器を付けて引っ張る。最初は押すことを考えていたが、さほど速度も上がらず手で止めても危険ではなかった。直線しか走らないので左右への偏倚は考えなかった。試しに半径 2900 mmではこんな調子で、とても無理だ。信号機に当たる可能性がある。

　高精度ボールベアリングの性能は極めて良く、摩擦は極めて小さいので補正量はわずかだ。

　試運転で問題が起きた。 

　会場ではTMSの編集長にも会った。こちらも到着したばかりの時で、挨拶されて驚いた。新社屋から近いので、来やすいのであろう。

　昨今の号にはレイアウト・セクションの記事が多過ぎるという話をした。また、レイルが接続されることがないセクションを紹介するのはいかがなものか、と指摘した。
　ついでにもう1年近く前に送った慣性増大装置の記事について話した。動画のリンクを同時に掲載しようということになった。博物館には来訪したいとのことで、楽しみにしていると伝えた。

　博物館に来訪した友人と会うと、「また行きたい」と要請された。前回は3時間程度の滞在であったが、もう少し長く居たいとのことだった。

　持って行ったブラスの角材はよく売れて、一部品切れとなった。50 cmでどれでも 一本50円という破格の値段だったので、ごっそり買う人も居た。重いものを持って行った価値があった。　　
　前回は厚いブラス板を持って行ったが、何枚か売れて驚いた。

　その種の材料は廃金属商から手に入れるので、会合の最後にそのテクニックを公開したら、爆笑であった。

　26日にKKCの総会があった。今年は動力車の新作がなかったので、金属材料を持って行っただけだ。一年に一回くらいは友人と会っていろいろな話をしたいわけである。

　KKCとは今野喜郎氏が率いる工作派の集団で、小型機、古典機、地方鉄道の頭文字を取ったものらしい。筆者はそのどれにも関係がない異端者であるから、開き直って高効率、高出力、超大型と称してごまかしている。　

　KKCには金属工作が得意な人が沢山いる。TMSの過去号を開けば、名前を見つけるのは容易だ。　

　会場では机を貰っているので、そこに見せたいものを並べて訪問者と話をするという形式を採っている。最後の1時間半には全体の前で各人が1分から3分程度の話をする時間を設けている。このような発表の時間があるというのは良いことだ。日本のクラブではあまりないのではないか。

　アメリカでは、”Show and Tell” という自己発表の練習を小学校からやっているので、彼らはこのようなことに慣れている。日本ではあまりやらない。単に挨拶と、何をやっているか程度で終わってしまう。
　アメリカでは、短い時間ではあるがそこに起承転結を入れて、ユーモアのある発表をすると評価されることが多い。日本のクラブでもそのような方式を取り入れてはどうだろうか。

　伊藤 剛氏はその種のお話の達人であった。クラブの会合では皆がそれを聞くのを楽しみにしていたのだ。