Giants of the West

　Dennis は、「お前のところは、まだ駅が作ってないな。」と言う。彼は筆者のブログを克明に見ているようだ。
「この支柱を持って帰れ。」と言う。13本貰って、12スパンの上屋を作ることにした。ロストワックス鋳物のかなり頑丈なものである。一つ 130 gもある。

　この種の支柱を英語でUmbrella と言う。傘である。台風でひっくり返った傘の形だが、そう言う。また「辞書に載ってない。」と、文句を付けたい人もあろうが、しょうがない。3/16インチ（約4.7 mm）径の基礎に挿す棒も付いている。”umbra”は影という意味のラテン語である。ヘンデルの有名な歌に「オンブラ・マイ・フ」というのがある。「（気持ちの良い）木陰で」という意味だ。
　
　Raton の駅でプラットフォームを見てきた。レイル面から 10 cm 程度高いだけだ。列車が来ると、高さ 20 cmほどの台を置いて、客車のステップに上るのだ。
　プラットフォーム自体は箱型にするつもりだったが、作るのが面倒だったので、15 mm のシナ合板を幅を揃えて切って、貼り重ねた。色はコンクリート色を調色して手塗りした。わざと刷毛目を付けてそれらしくしたが、目立たない。地下道らしきものを作る予定だ。出入り口の階段を数段付ければ、それらしく見えるだろう。
　この厚さの合板は、長い端材をたくさんもらってある。ご希望の方には差上げている。

　アンブレラの色はずいぶん考えた。ロス・アンジェルス駅のアンブレラはオレンジ色であった。かなり目立つから使えない。昔オグデン駅で見たのは濃い緑（クロム・グリーン）であった。その色を調色して、塗った。かなりの艶消しだ。屋根は 1 mmのアルミ板に溝を切って、押し曲げた。アルミ材は軟らかいので薄い板では平面が出ない。当初 0.5 mmの板で作ったが、すべて作り直す羽目になった。

　アメリカの蒸気機関車のパイロットとテンダ後部の連結器梁には、必ず付いている凹みが poling pocket である。Big Boyにさえも付いている。この凹みの中心線は外向きであるのだが、魚梁瀬森林鉄道のシェイのポケットはどういうわけか上を向いている。 輸入したものの、部品を組み付けるときに意味を計りかねて、上向きに付けたのだろうと推測する。当時の日本では、ポーリングを誰もやっていなかったのだろうし、その後もやっていたという話は聞かない。

　その凹みに木製の棒を当て、相手の貨車の端梁のポケットに合わせる。そうしてそおっと押せば貨車は動き出す。棒は、力が掛からなくなれば落下する。田舎の側線ならそれで全く問題ないが、大規模なヤードでは、落下した丸棒が事故の元になるだろう。

　落ちなければ問題ないわけだから、専用貨車の側面に関節を作って一端を付け、重心を小さなクレーン等で支えたものが現れた。それがpoling carである。この専用車を用いて、poling はより安全にはなった。この写真は L&N 鉄道のものであるそうだ。紐で棒を吊っている。この写真はMRの掲示板から借用している。

　しかし、1970年頃に何かの法律ができたらしく、大手の鉄道会社ではポーリングは廃止されたようだ。筆者の持っていた Indiana Harbor Belt の 0-8-0 のテンダにはこのpoling poleが専用のホルダに掛けてあった。

　Pennsylvania州のEast Broad Topというナロゥの保存鉄道では、このポーリングをやっていた。実際に筆者の目の前でやったのを見た。棒を手で抱えたまま推進したから、棒は落ちない。2002年頃の話である。商業鉄道では禁止されているのだろうが、観光鉄道にはその法律は及ばないのだろう。

　筆者は、この poling car を用いて、さらにもう一つ向こう側の線の貨車を動かす話を聞いたし、何かの文献でその図も見た。そのことを紹介する記事を、さるサイトに書いておいたのだが、文献が見つからないから誤りであると、削除されてしまった。否定の証明ほど難しいものは無いのだが、ご理解戴けなかった。今回、デニスに話を聞いてみた。
「その写真を見たことはないが、当然やっているだろう。出来ることはやらないわけがない。しかし危険な作業だから、やったとは言えないだろうな。」ということであった。読者の中でそのような文章、写真、図などをご覧になった方はお知らせ願いたい。

　側線の長さと分岐の位置は決まっているので、機関車を動かせる範囲には限りがある。入換用機関車をうまく動かして、連結部をアンカプラの位置に持って行き、DU（delayed uncoupling）させ、所定の位置まで押していく。車輌には一切手を触れない。 
　
　日本でDUを実行している人が一体何人いるのか、興味がある。週に1回でも良いから実行している方はコメント欄を通じてお知らせ願いたい。公表を望まない方は、その旨お知らせ願えれば、そうさせて戴く。

　DUを実行するにはヤードが平面でなければならない。Low-D で摩擦が少ないと僅かの斜面でも動いてしまうから、難しい。デニスは面白い方法を採っている。軸受のグリスの撹拌抵抗を利用している。長い編成ではないのでこれは賢明な選択である。
　その昔、KadeeのNゲージのカブースは軸受に弱いコイルバネを入れて抵抗を大きくしていた。それもDUの作動を助けるためだ。今でもやっているか、分からない。 

　機関車の前頭部の連結器も完全に作動しなければならない。Dennisはそこを熱心に直していた。三日も掛かったが、完全な作動を可能にした。
　前頭部にも貨車を付けて、貨車に挟まれる形にして、入換をする。日本ではまず見なかったが、非常に合理的な方法である。ポーリングをするともっと具合が良いが、模型では、なかなか難しそうだ。この動画では隣の側線の車輌を動かしている。

　テキサスに飛んだ。Dennisが遊びに来いと誘ってくれていたのだ。DFWの空港でnortherns484氏と待ち合わせて、Abileneまで行った。デニスの言うように隣の町ではあるが、その間300 kmほど何もない。2時間半のドライヴである。小さな車(日本でいうヴィッツ)を借りたので、高速では燃費が悪い。13 km/L だった。

　Dennisはレイアウトの整備を精力的に行っている。この2年のうちに驚くほどの進歩を見せた。すべての分岐を確実に作動するようにし、解放ランプを整備した。これは大切なことである。またすべての車輛の連結器を軽く動くように整備した。当たり前のことであるが、これを100％完璧にすることは非常に難しい。しかし彼はやり遂げた。

　アメリカのレイアウトの楽しみ方で、日本でほとんど行われていないことは入換作業である。目的をもって車輌の組換えを行い、列車を仕立てる。それを目的地まで持って行って切り離し、置いてくる。そこに置いてある空の車輌をつないで元のヤードに置く。

　文字で書くと簡単なことだが、実際にやるのはなかなか大変である。どの種類の貨車を選ぶかは、電動式ルーレットで決める。そしてカードで貨車を選んで、仕立てる。スウィッチを押すとブィーンと廻るので、手を放して止まった種類の貨車を選ぶわけだ。
　7,8輌の貨車を選んで仕立てるだけで、ゆうに30分は掛かる。機関車の整備も大切で、ゆっくりと確実に動かねばならない。DCCの利点が生きている。

　詳しい遊び方はnortherns484氏のレポートに期待したい。

　Abo Canyon についてもう少し書きたい。Trains という雑誌に何か書いてあったことを思い出し、探した。表紙に出ていたのですぐ見つかった。2007年の4月号だ。

　Santa Fe鉄道の大陸横断線は1888年に開通して(UP、CPの1869年に続く、二本目）いるが、それはRaton峠を越えるものであった。あまりにも急勾配で大量輸送には向かなかった。それで、1907年3月にClovis方面に抜ける新線を開通させたのである。緩勾配で鉄道の特性を生かせるものであった。現在は事実上複線化され（Vaughnの西の数マイルが工事中）、交通量は莫大である。北廻り線は40％ほどしか複線化されていない。

　Raton峠の線は、既に役目を終えているような気もする。歴史的に大切な峠であったが、もう昔の話だ。新しいトンネルは旧線の脇に掘ったので、動画をよく見ると塗り込めた旧トンネルがちらりと見える。旧線は1.5 ｍほど高いところを通っている。コロラド側からの画像では左側に見える。本当はそれを見に行きたかったのだ。

　Abo の発音であるが、エイボゥが現地音である。前にアクセントがある。但し、それはSF関係者の発音で、上記のTrains誌にもその発音が示してある。メキシカンの人たちはアーボと発音するが、圧倒的に少数である。
　先回扱ったRatonは、感心なことに日本語版Google Mapではラトゥーンになっている。

　サン・ディエゴに行ったら見たいものが、もう一つあった。長年横目で眺めながら行けなかったところだ。
　Aircraft Carrier Midwayである。係留されて、博物館になっている。

　この空母は横須賀に居た。内部の造作は、かなり日本の影響を受けている。第二次世界大戦末期の空母で、航空甲板をアングルド・デッキに作り替えて、かなり長い間就役していたが、90年代に退役した。サイゴン陥落時に、家族を乗せて逃げて来た軽飛行機を着陸させたのは記憶にある。その飛行機は展示してある。

　4000人も乗っているので、一つの街のようなものである。食堂は24時間営業、病院も歯科医院もある。補綴（ほてつ　歯にかぶせたり、入れ歯を作ること）もしてくれる。隣の部屋には入れ歯を作る遠心鋳造装置もある。憲兵に取り押さえられたならず者を入れる牢屋もいくつかある。

　水兵たちの寝るところはこのような蚕棚である。機械工作をする必要があるので、このような旋盤とかフライス盤が設置されているし、隣の部屋では板金工作をする。熔接機も各種あった。飛行機の修理をするのだから、相応の工作機械が必要なのだ。部品棚を見た。凄まじい数の部品が在庫してあって、それらが瞬時に検索できるようになっている。コンピュータの無い時代からそういうシステムがあったのだそうだ。

　見学者の半分は中国人で、大きな声でわめきながら歩き回る。日本人は少なかった。格納庫は体育館のような高さで、とても広い。最近の原子力空母はさらに大きいそうだから、想像しにくい。
　ニューヨークのマンハッタン島にはもう一つの空母が係留されている。やや小さい。そちらは宇宙開発の歴史も展示しているようだ。

　引き続いてO scaleの方を見てみよう。30年前と変化はなかった。既に、かなり陳腐化された概念のレイアウトである。ありえない階段状の本線を主題とした古臭いコンセプトに基づいている。取り壊して新しいレイアウトを作るべきである。筆者も、昔はこれを見てすごいと思ったのだが、今は妙なものであると感じた。

　HOの古いレイアウトも、陳腐化して取り壊されたのであろうと思われる。レイアウトの概念は急速に進歩しているのだ。より写実的になるか、抽象化するかのどちらかしかないだろう。
　筆者の博物館は抽象化の道を選んだ。故土屋氏のコンセプトである。すべてを無彩色にし、特別の部分だけに彩色を許した。日本にはあまりない Display Layout である。
　このサン・ディエゴの博物館は、写実的なO scale レイアウトとしては面積が小さすぎる。あたかもNゲージの１畳レイアウトのような感じである。何もかもつっこんである。現場で担当者とその件について語り合ったので、いずれ反映される日が来ると信じたい。
　O scaleでは、実感味は別のところにあるはずである。実物のような慣性のある走り、ポイントのフログでのドスドスという響き、カーヴでの揺れ具合などを十分に堪能させるようなレイアウトが望ましいと考えている。

　予定より早く西海岸に戻れたので、車で二時間余のサン・ディエゴに行った。Balboa Park にある模型鉄道博物館に行くことにした。30年ほど前にも行ったことがあるが、その後どうなったかが知りたかった。

　ここには、N、HO、Oのレイアウトがある。地元のクラブが運営に参加している。今回はHOを重点的に見た。主題はテハチャピ・ループである。実物を正確に縮小した線路配置を実現している。余談だが、筆者の博物館のレイアウトでは、Oスケールのテハチャピ半径を実現している。HOだと半径1600 mm程度だ。

　ループの隣にいくつかある180度カーヴも作ってある。これは
Caliente だろう。
　現代のレイアウトにしては高さが低い。そうしないとテハチャピ・ループを見下ろせないからだろう。要するにaerial view (上空から見た様子）を見せたいのだ。

　色調はとても良い。初夏のテハチャピである。彩度を抑えたほどほどの緑で気持ちが良い。日本のレイアウトを見ると、彩度の高い緑があってがっかりすることがある。

　構成はこのようになっている。写真を見ながらの作業のようだ。航空写真だから、位置関係はよく把握できる。現場に行って取材もしてあるようだ。


　多額の寄付をするとこのようなプレートを床に埋め込んでくれる。これは良いアイデアだ。当博物館でも考えてみたい。

　テキサスのAmarilloから西進し、カリフォルニアに戻った。ロス・アンジェルスの手前で力尽き、Hesperiaに泊まった。BNSFの本線近くの安宿である。夜中もたくさんの貨物列車が通る。

　翌朝、カホン峠を通るのだが、例によってルート66の旧道を通ってみた。道が良くなっている。昔の駅のところは完全に削り取られている。新しい道を作っているのだ。以前の180度カーヴの道は完全になくなる。

　この写真の矢印のところが今度作られる道だ。白い線は昔の山の形である。かなり削ったのだ。線路わきの段になっているところが昔のルート66である。


　峠を越えて西を見ると、こんな調子である。今までの起伏に富んだ道は無くなり、勾配は均一になる。左の方にくねくねしているのが、現行のルート66である。以前よく行ったお立ち台には乗用車で行く道がなくなってしまい、今回は諦めた。

　そうこうするうちにBNSFの貨物列車がやって来た。22‰の勾配をあえぎながら登って来る。駅の跡地は信号所になっているが、最近はほとんど通過する。左の方の高いところを走っているのはUP線である。後発の路線は不利な高所を通っているのだ。現在の技術なら、掘り下げることは不可能ではないし、トンネルを掘ることもできるだろうが、その気配はない。
　この区間だけ電化すれば、電力回生ができそうだが、万一の事故を考えるとできないらしい。石油・電気の安い国であるから、というのも大きな要因だ。

　シカゴから直接ロス・アンジェルスに向かう鉄道はSanta Feしかなかった時代がある。カンザスを経て、コロラドからニュー・メキシコに入る経路は、この峠を通るしかない。いわゆるサンタ・フェ・トレイル沿いである。 
　その間、トンネルはこの峠だけであるから、機関車の煙突は長くし放題であった。煙突を伸ばすと、通風が良くなり、効率が上がるらしい。トンネルに入るときだけ縮める方法が採られ、普段は1 m弱も伸ばしていた。サンタ・フェの近代型蒸気機関車は、概して背が高く、5 m以上ある。煙突を伸ばすと6 ｍ近いわけだ。

　トンネル全体はニュー・メキシコ州にある。北の出口から10 mほど行ったところが州境である。写真を撮るためにあちこち探したが、すべての道路は閉鎖されていた。


　仕方がないので、車で走りながら撮った写真がこれである。全く参考にならない。この区間の最急勾配は35‰で、本線としては、とんでもない勾配である。この線路上から高速道路に向けて撮った動画が、下にある。
　昔の写真を見ると、補機をたくさんつけて押し上げている。50輌ほどの貨物列車に、ディーゼル電気機関車を中補機、後補機を入れて、総計10輌も付けているものがある。
　事実上、この Raton Pass は貨物の通過路線としての価値は、すでに失われたのであろう。YoutubeにAmtrak車内から撮った動画がいくつかある。

　この峠を車で越えたいと、この40年考えていた。Amtrakでは通ったことがあるが、夜中で分からなかった。発音は、″ゥラトゥーン″ である。歌の文句でもそう言っている。教養ある鉄道趣味人は、すべてそう発音する。
　ところが、現地で確認すると、かなりの割合で ″ゥラトウン″というので驚いた。若い人は、ほとんどそう発音する。tone の音と同じなのだ。年寄りはちゃんと、″ゥラトゥーン″ と発音してくれる。綴りからは想像できない音なので、より単純な音に移行しているのであろう。これは仕方がない。
　Ratonはスペイン語のネズミの意味である。試しに近くの店でネズミ捕りを買い、メキシコ系の人に発音を聞いてみた。例によって巻き舌であったが、ラトーンに近い音であった。”トウン”ではない。意外なことに、コンピュータのマウスもratonであった（当然か）。  






　駅に行くと閑散としている。貨車の一輌も止まっていない。既にこの線は旅客列車だけが通るのだろう。線路近くの安ホテルに投宿したが、夜中にも貨物は通過しなかった。





　町全体が静かで、昔の宿場町としての賑わいは全く感じられない。廃業したモーテルがたくさんあった。

　BNSFの南回り大陸横断鉄道（transcontinental RR) のことである。シカゴから、Amarilloを経て、Belen Cutoff　でCajon峠に向かう。
　Northern Transconは北廻りでGreat Northern路線を通る。一方、UPは何も言わなくても、だれもが知っている大陸横断鉄道である。BNSFは2本持っていることになる。
　 この3本が主要な経路で、線路は多少は分かれているが、通るべき隘路は限られている。通行量は膨大である。旅客列車は勾配がきつくても構わないので、これ以外の線路も通るが、長大な貨物列車が頻繁に通るのは、この3本以外にはない。北廻り線は、冬季には雪の影響を受けやすく、その点でも南廻り線の増強が必要であったのだ。






　テキサスのアマリロに向かう国道60号は、この南廻り線とほとんど並行している。かなりの数の貨物列車を追い抜き、すれ違った。テキサスとニューメキシコの州境のFarwellという町では、大きな道路を踏切で横切って長大貨物列車が走っている。とても面白いが、危険である。いずれ高架化されるのだろうが、それまでは毎日数十回もその光景が繰り広げられるのだ。

　たまたま通り過ぎる列車を横から撮った。このような撮り方をする人はまずいないだろうという動画である。

　Abo Canyonで撮った動画が見つかったのでYouTube にupした。たまたま、短い80輌ほどの列車で、面白くない。機関車は4輌だ。5輌つないでいれば、100輌以上ある。

　YouTubeにはAbo Canyon関連の動画がいくつかある。
　BNSFの広報ビデオは分かり易い英語で、楽しめるだろう。

　単線時代の動画である。規制の無かった時代の撮影で、気楽に撮っている。

　複線運用を4倍速で再生したビデオが面白い。走行方向は自在のようだ。
　
　Belenのヤードを空撮した動画である。ターンテイブルが残してあるのは興味深い。

　ベレンは長閑な街である。

　待っているうちに次々と来るので、写し損なう事がある。
　この写真で曲がっている線路が在来の本線で、直線が新線である。

　この写真は西の方を向いて撮っているから、曲がっている方は坂を登っている。この撮影地点の背後が峠になっているので、かなりあえぎながら通過するが、対する西向きの列車は、あっという間に通過してしまう。しかも音がほとんどしない。

　連結輌数は120輌ほどであるが、勾配は12.5‰程度であるから、比較的楽そうである。4重連ないし5重連である。

　Belenを通過するこの本線は、Belen Cutoffと呼ばれている。シカゴ ― ロスアンジェルス間のほとんどの重量貨物列車は、ここを通過する。ざっと一日120万トン強である。

　残念ながら、この区間を横から見ることはできない。事前に衛星写真で調べて行ったが、予想通り、どこにも入り口がない。BNSFは線路立ち入りには極めて厳しく対処している会社で、厳重にゲートで仕切られている。例の9/11の事件以降、鉄道に対するテロ防止の観点からの規制なので、下手に逆らうととんでもないことになりそうだ。

　唯一の接点は国道60号が直角に立体交差しているところで、そこからの眺望は限られているが、多少はある。
　車内から見るには、アムトラックが旅客列車を運行しているのでそれに乗る方法がある。あるいはBNSFに正面から取材を申し込む必要があるが、個人では無理だろう。放送会社などにコネクションがなければ、相手にしてくれそうもない。

　アメリカの鉄道ファンの間では、カホン峠、パウダ・リヴァとここが三大聖地となっているそうだ。これは通過トン数による数字だろう。

　相対的には、行きにくい場所である。サンタフェの街に投宿し、車で2時間かかる。ベレンの街からでも１時間かかる。