Giants of the West

　鹿ケ谷氏の仰るように、日本人は熟練を基調としている。持って生まれた「才能」 + 「鍛練」が大切だということになっている。いわゆる達人はその二つを兼ね備えた人である。昔から職人は、「センタ・ポンチを打たせれば、ある程度のことが分かる。」と言う。
　その人の前で打って見せたら、こっぴどく叱られた。
「姿勢が悪い。ポンチが垂直になっていない。ハンマーが水平に当たっていない。」　その他は忘れたが、あと二つくらいあった。
　彼らが使うポンチは先端の角度が浅く、ドリルと同じ角度になっている。
「こんなに浅い角度ですか。」と聞くと「ドリルが踊るからな。」と言う。工具箱に先端が尖ったポンチも在ったので、「これを使うことがあるのですか。」と聞くと、照れくさそうに、
「たまには失敗することもあるからな、ほんの少しずらすときはこれで斜めに打つ。やすりでめくれを取ってから、浅い角度の方でコンと打つのだ。」
　この話は30年ほど前のことで、近所の鉄工所の親父さんに教えてもらったことである。その方も10年以上前に故人となった。
　それ以来、ポンチは2種類持っていたが、オプティカル・センタ・ポンチを入手してからは、失敗することは全く無くなり、尖ったポンチは使っていない。

　日本の模型工作の先輩たちはどんなポンチを使っていたのだろう。おぼろげに覚えているのは、どれも尖ったポンチだ。それではドリルが踊って失敗する。
　祖父江氏だけは、細かい作業の時は浅い角度のポンチを使っていた。

　先回頒布した時は、名人クラスの方が何人か注文されたので、少々驚いた。しかもその方たちから、「素晴らしい。よくぞ勧めてくれた。」と感謝して戴いたので、ますます驚いた。
　正直なところ、「大した物ではない。」というコメントが返って来るものと思っていたのだ。世の中が成熟したのか、我々が歳を取ったのかは分からない。

　この天井の高さはどういうことなのだろう。施工する大工もおかしいと思ったに違いない。どう考えてもおかしい。天井を凹ませて機関車を収納している。
　素晴らしい形の機関車なのに、ちょっとしたミスで展示物の価値を損なっている。

　このような下廻りの写真をいくつか撮ったが、不満である。
　全景を見たい。



　
　いくつかのサイトを見るとこのような写真が見つかる。雨曝しでは壊れてしまうが、その優美な形は鑑賞できる。
　残念な話だ。屋根をジャッキで1ｍ弱上げることができれば良いのだが、望み薄である。


＜追記＞　奇しくも本日芦屋で行われたJORC関西の会合でこの機関車を持っていらした方があった。

　もう店を閉めてしまったTexasのPecos Riverの製品だった。実在の機関車を調査した上で商品化している。
　撮影は土橋和雄氏による。

　これがWishramの二股の橋である。左の方が180° 開いたYの字になっているが、この角度からでは全く見えない。対岸の山の上しかその威容を見ることができない。
　かなり有名な場所なのだが、あまり写真を見ることがないのは、撮影が難しいからだろう。飛行機からなら、完璧な写真が撮れるに違いない。

　
　Wishram には Great Northern の4-8-2がある。行ってみてがっかりであった。この屋根の低さには恐れ入る。保護していることに違いはないが、写真も撮れない。設計者は鉄道趣味を全く理解していないことは間違いない。






　何枚か写したが、非常に不満足な写真ばかりだ。
　排気インジェクタが付いている。全体が写せれば、かなり立派な機関車であろうことが分かるのに、これでは興冷めだ。
　

　シカゴを発って、シアトルに向かった。好天で景色がよく見えた。

　この写真は、モンタナ州Great Falls だ。一度行ってみたいと思うのだが、チャンスが無い。この町はミシシッピ川の上流にあり、ここまでは汽船で登って来られるのだ。
　落差の小さな滝が5つあるそうで、水力発電が出来て電気代が極端に安い地域である。


　シアトルから東に行き、先回写し損ねた橋を見に行った。スネーク川を跨ぐ大規模なトレッスルである。待っても貨物列車は来そうもなかった。風が強く、早々に諦めた。並んでいる道路橋はCantilever（片持ち）式である。
　
　コロンビア川を下るときに、今回は高速道路でなく一般道を通って見た。右岸を走るのである。BNSFに沿っている。
　しばらく行くと貨物列車に追いついた。速度は70マイル／時ほどである。うっかりすると引き離されてしまう。微妙な下り坂であるから、鉄道にとっては楽な運転だ。

　ようやく追いついて先回りして待ち構えるが、あっという間にやって来てしまう。走りながら撮りまくるが、ろくな写真がない。
　Wishrumには有名な二股の橋があり、それを撮りたかった。地形のせいで右岸からは無理であることが分かった。次回は左岸の丘から望遠で狙ってみよう。

　ダムのあたりは、線路から遠い山の上しか道がない。短い玉ではどうしようもないが、川の様子を撮っておいた。水量は莫大である。ダムには閘門があり、一万トンクラスの船を持ち上げることが出来る。
　このダムは John Day Dam と言い、アメリカでは最大の発電量を誇る。　

　このようなクレイン車があり、そのMate（相棒）と組合わせてある。どういうわけか箱型の部屋の一部が切り欠いてある。ブームが当たるのだろうか。
　クレイン車は比較的近代のディーゼルエンジン搭載のものであった。


　これはOutside braced Boxcarと呼ばれるものである。文字通り、強度部材の枠が外にある。木製の箱の内側にはさほど大きな凹凸は無い。
　のちにこの貨車の外側にも鉄板を張るようになった。
　この貨車の模型を作ったことがあるので、実物の写真を撮りたくなったのである。
　この荷物車はDeraware and Hudson鉄道の荷物車である。比較的程度の良いものを手に入れたので、蒸気機関車による列車運転時の編成に組み入れている。



　最後に2-8-0のロッドの写真を再度撮った。外への飛び出しぐあいを見ると、信じられないほど出ているのがわかる。

　たくさんのコメントを戴いて、少々予定を変更する。エンジンの逆転についての問題提起があった。
　蒸気機関は正逆回転が自由で、最小速度で最大トルクを出せるところが特長である。すなわちクレインの操作には最も適する。これが一方向の回転だとすると逆転機構が必要で、しかもその操作頻度が高くなる。結局壊れやすいということだ。
　鹿ケ谷氏から詳しい解説を戴いたのでご覧戴きたい。
　写真がもう一枚あるのでＵＰする。
　以前見た動画ではエンジンがせわしく正逆転し、猛烈な速度で穴を掘っていた。
　






　クレインが入口に近かったので、すぐ近くに置いてある看板代わりの0-4-0を見に行った。天気が悪く、あまりにも寒い日だったので、あまり熱心に撮っていないところはお許し願いたい。
　この0-4-0はインダストリアルエンジンで、工場の中で使われたのであろう。不細工な形だ。標準軌なので大きさだけは不必要に大きい。特にキャブのあたりの造作はやや無神経である。

　サスペンションに興味があった。この種の二軸機関車は三点支持である。一番前の部分にクロスイコライザがあるので、そこで一点、後の動輪で二点である。この種のサスペンションの機関車は日本には例が少ないので、実際に採用されていたことを疑う人もあった。
　実物業界の人であった。絶対にありえない、と切り捨てた人がいた。写真を見せると、黙ってしまった。こういう種類の人は多い。思い込みが強すぎる。自分が過去に見たものが世の中のすべてだと思う人である。

　蒸気動力のクレイン車があった。ボイラは小さい。縦型ボイラである。稼働時はこの扉を開いてテンダから石炭をくべる。
　蒸気機関はこれまた小さく、せいぜい20馬力程度であるから、ボイラ出力はそれほど必要がないのだろう。

　操縦室である。テコが並んでいる。クラッチとブレーキがあるはずだ。
　蒸気機関の逆転は右の窓際の小さい弁で行うようだ。カットオフなどという細かい調整はしないようだ。フルギヤで正逆転させるのだろう。蒸気の消費量が少ないから、そういうことが出来る。フルギヤならトルクが落付いているから、扱い易いはずだ。　

　ラチェット機構が付いている。力が掛かっている時に外すのは難しい。少し逆転を掛けないと爪は外れない。杭打ちにでも使うのだろう。
　この写真では見えにくいが、ブレーキとクラッチがドラムの中にある。足でブレーキを踏みながらクラッチを噛ませるようだ。

　こちら側にも操作するべきテコがあるから、二人がかりで操作することもあったのだろう。
　機械がむき出しだから、危ないことこの上ない。服が巻き込まれたりすると大事故になる。座る所が見えないので、立って操作したのだろうか。この鼓型のプーリはいわゆるキャプスタンである。

　テンダはイリノイ・セントラルのパシフィックから外したものらしい。ハーマンはカメラを持って下に潜り込んで写真を撮っていた。今作っている機関車のテンダはこれと同型なのだそうだ。
　パイプがどの様につながっているかを調べていた。

　この台車はプルマン6輪台車のロ−ラ・ベアリングタイプである。これを模型化したものがほとんどない。自分で作るしかないのだ。この手の軸箱はとても作りにくい。
　文字を浮き出させる必要があり、エッチングしたものを貼るしか方法がない。

　他にもこのようなPullmanらしきものもある。筆者はイリノイ・セントラルには詳しくないので、これ以上のことは書けない。
　これらの客車は蒸気機関車に牽かせて、excursion train とするのだろう。楽しそうだ。


　この車輌は珍しい。CPの暖房車だ。ボイラを載せているのだが、燃料タンクが床下にない。そうすると、燃料タンクは車内か、あるいは外部の燃料テンダを持っているはずだ。
　走行中の写真を見るとテンダは写っていない。詳しいことは不明である。


　Jordan Spreader があった。かなり古いタイプである。ドアが開いていたので、梯子を登って中に入った。素手で登ったら、指先がグラブアイアンに凍り付きそうであった。指が温かいと表面から水蒸気が出ているので、それが凍るのである。

　きれいに塗り直してある。エア・シリンダを作動させるヴァルヴがたくさん並んでいる。2列に並んでいるとは思わなかった。目的の動作をさせるのにどれを触れば良いのかを覚えるのは大変そうだ。とにかく寒いのには参った。
　現役時はストーブがあった。天井には煙突の穴があり、床には耐熱材料が使ってある部分があった。

　N&Wのスティール・カブースである。現物を見るのは初めてで、参考になった。

　Y6bを持っているのでいつか作らなければならないからだ。比較的作りやすい形をしている。

　外に出るとIllinois Central の客車があった。窓が少ないから郵便車かもしれない。
　よくわからぬが、旅客を乗せる車輌ではなさそうだ。







　Observation(展望車）である。比較的新しい設計で、デッキの手摺がフラット・バァで出来ている。だから繊細な感じを与える。客車であるから、連結器の上に大きなStriker Plate がある。いわゆる緩衝器であって、連結器の遊間を、これで詰める。実際の走行時にはグリスをたっぷり塗る。デッキ側につなぐことは比較的少ないが、podunk sleeperの時には必要なのであろう。 

　キャブの中は部品が外してあって、運転する状態からは程遠い。主電流計が埋め込みになっているのは意外だ。キャブの上からの見晴らしは良い。蒸気機関車の時代からの機関士は、この種のディ−ゼル電気機関車に乗ってトンネルに入る時、例外なく頭を低くする癖があったそうだ。ボイラが前の方にあれば絶対頭に当たらないことが分かっているから、何もする必要はない。ところがキャブが最先端にあるので、頭を打ちそうな感じがあったのだろう。

　運転室（助手席）から後ろを見るとこんな調子だ。床には油がこぼれていず、安心して歩ける。
　キャブ前面のドアを外してあった。錆びていたので他の部品取り機関車から外して来たのだそうだ。だから色が違う。


　サンドブラスト装置である。これは密閉型である。開放型は外でやる場合が多い。室内でやると凄まじい埃で迷惑である。
　最近は日本でもアマチュアが使うようになった。20年前はまず誰も持っていなかった。ハンダの付いたブラスモデルを清掃するときにとても便利である。ただし、やり過ぎるとリヴェットなどのディ−テイルが無くなってしまうが。

　外に出ると二軸台車つきのRS3があった。燃料タンク付近が不明であったので、助かった。
　この個体は燃料タンクを増設している。円筒形のエアタンクの上にせり出した部分は普通の個体にはない。少しでも容量を増やしたかった理由があるのだろう。

　この写真を見るとマーカーランプの光軸は線路方向に対し90度くらいである。AlcoとEMDでは考え方に大きな差があったように見える。
　梯子を掛ける手摺の曲がり方はここで述べた通りである。


　このボンネットの内側を見ることが今まで出来なかったので、このチャンスを逃さず内側に入ってみた。　照明を点けてくれたので助かったが、とても足らないのでフラッシュを焚いた。ボンネットは1/2インチの板をプレスしたものである。骨があるがその骨は申し訳程度のものであって、強度部材ではない。この曲面をどのように構成しているかについては、今まで諸説あり、鋳鋼で作られているという説もあった。単なるプレス品であって、ぺこぺこしないように骨を入れただけであった。熔接も堅固に付けたようには見えない。

　窓の下端には水が溜まりやすいらしく、そこから錆びて来て、穴が空いた。それを削り落して樹脂を詰め込み、研ぎ上げてここまで来た。非常にうまく修復したものだ。　


　この人がこのE8の持ち主である。15年ほど前買って、そのまま雨曝しだったから傷んでしまったと言う。退職したから、一生懸命リストアしている。ほとんど毎日やっているそうだ。
　後の妻板にもリフトリングがある。

　EMD E8があった。筆者はその1編成を作っている最中なので、ありがたかった。外板がかなり錆びていて、あちこち穴が空いている。
　先回のFAと同様、鉄骨トラスで骨組を作り、それに外板を嵌めてある。製造当初は合板に1.6mmの鉄板を貼ったものを嵌めこんでいた。今回はアルミ板とFRPの複合材を使うのだそうだ。そうすると錆びなくなるのだ。三番目の写真は、先頭部のドアを開けたところである。手摺の下の丸穴の部材はLift Ringである。工場で車体を吊り上げるときに使う。厚みは1.25インチ（32mm）もある。

　中も見せて貰えるそうなので、あとに続いて入った。
　左の写真の白い円筒形のタンクはエンジンの潤滑油フィルタである。潤滑油は65ガロン（ 212 L） もの容量がある。フィルターは自動車用のエレメントの巨大なものである。この廃油は保存してあって、それは蒸気機関車の燃料となる。

　丸い窓は、一部が開くようになっている。全く新しい部品を作ったようだ。こういう窓が外に開くというのは日本ではありえない。

最後の写真はステップである。薄板をプレスして丸めてある。

　FAの梯子を登ってキャブに入り込んだ。梯子は下の方が絞ってあって、登りにくい。
　室内はEMDと違って明るいグレイであった。助手席が二つ並んでいるのが、Alcoの特徴である。

　運転席の下からボンネットの下へと通じる入口である。妻のドアが開いているので前方が見える。ここを降りてみよう。
　この中はブレーキ装置があったり、種々の信号回路が取り付けられている。


　左から、左側のナンバーの行燈、真ん中の写真は右側の行燈とその上のマーカ・ランプ。これはフィルタを入れ替えると色が変えられる。右はブレーキの制御装置である。手前には連結器の予備ナックルが置いてある。ちぎれたときにはすぐ取り換えられるように、一番先頭に置いてある。

　エンジンルームに行くと、まだ未整備で足元が悪い。
　最後尾まで行くと、モータ・ブロワがあった。縦のパイプはその吸気であろう。　
　

　とても寒い日で気温は零下3度くらいだった。しかし風が強く、体感温度は零下10度位に感じた。その日は博物館は休みであるが、保守作業をしている人がいるそうだから、個人的に見せてもらうように頼んだということであった。

　行ってみるとよくぞこれだけ集めたというくらい、色々な機関車、貨車、客車がある。ほとんどが個人で持っていて、ここに寄贈されたり、保管を委託しているものだそうだ。
　
　このコンソリデイションはかなり重そうである。廃車をここまで修復し、夏には列車を牽いて走るのだ。　
　テンダは完全に新製したそうだ。道理で顔が写るくらいつるつるであった。

　この第一動輪をご覧戴きたい。フランジに塗油器が付けてある。これが無いと脱線するのだそうだ。Proto48の連中に見せて差し上げたい。

　車庫の中は風が無いので助かる。しかし、気温は0度くらいである。歩き回らないと凍えてしまう。

　　このAlco FAの修理が大分進んでいて、中を見て良いと言うので梯子を登った。
　中は真っ暗であったが何枚か写真を撮れた。
　　
　　エンジンの不調は燃料噴射ポンプを取り換えると直るらしい。他の部品取り用機関車から外して付け替える。モータが焼けたのはどうしようもないようだ。