線路

2017年03月31日

客車ヤードの延長

 車輛工作もしたが、レイアウトの方をサボっているわけでもない。車輛工作は1日1時間と決めている。例の競作は製作時間16時間と踏んでいたが、最終日の2日前に丸一日使ったので、製作時間は23時間ということになる。長いほうだ。筆者は工作時間を短くするように工夫している。考えながら作ることは、時間の無駄であると思う。工程表を作って部品を集め、工具を確認してから作り始める。工具が見つからないときは作業しないことにしている。趣味なのだが、時間は大切だからだ。

extended yard 客車ヤードの延長をした。終端には車止めを付けた。これが難物で、意外に時間が掛かる。立体を支え無しで作らねばならない。ある程度の角度でハンダで仮留めして、犬釘で押さえて修正しながら付ける。
 本当は木型を作ってそれに沿わせてハンダ付けするのが正しいだろうが、5つしか作らないのだからよかろうと思ったのだ。それが間違いであった。
 一つに20分ほども掛かる。アメリカで買った見本を参考にした。

extended yard2 本物を見たが、実にいい加減な作りで、熔接もへたくそだ。だからというわけでもないが、ごく適当な作りである。左右のレイルが導通しているから、両ギャップで切り離しておく。片ギャップでは心配だ。日本では車止めの手前で止めるが、アメリカではどういうわけか接触させている場合が多い。
 写真を撮ってから、少々時間が経っている。 

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2016年11月27日

線路の更新

 一部の線路を敷替えている。
 このレイアウトの建設当初は、材料が逼迫し、線路はあるものをすべて投入した。観客から近い部分には新しい線路を敷いたが 、遠い部分には中古の線路を使用していたのだ。 

damaged rail 40年前に購入した Atlas の線路は、ブラスのレイルにニッケルめっきを施したものだった。見かけはきれいなのだが、微妙な凸凹があって気になった。水を付けて砥石で擦り、突出部は削り落としてある。走らせているうちに滑らかになるだろうと思ったのは甘かった。写真中央部がざらついているのがお分かりだろう。めっきも少し剥げている。
 どうしてこんな製品を出したのだろう。めっきは無電解めっきではないように思う。無電解なら、表面が多少は滑らかである。

 最近、貨物列車を運転すると、特定の場所からゴーッという音が聞こえるようになった。こうなれば、もう頬かむりはできない。
 シカゴでフレクシブル線路を戴いてきたので、材料は潤沢にある。思い切って、新しい線路に交換することにした。先日はT氏が手伝ってくれたので、二時間ほどで、一挙に5 m取り替えた。一人で作業すると、その5 mの取替えは一日仕事である。

 延べ20 mほど取り替えて、外した線路はショウケースの中の展示用とする。すでに取り換えた部分に重量列車を走らせると、見違えるように静かになった。

 静かな走行は、車輪・レイル双方が良くないと実現できない。

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2016年07月27日

隠しヤード

image (19) 隠しヤードが大半完成した。あとは終点まで延長するだけなのだが、フレクシブル線路が無くなった。昔のブラス製のレールが沢山あるので、それをめっきして枕木を付けようかと思っていたが、めっき代が意外と高く、買った方が時間も金も節約できる。線路を買いに行かねばならない。


image (18) ヤードは8線で、9 m強ある。実物で言えば、400 m強だ。障害物を避けるために、微妙に曲がっている。実はそれがやってみたいから、支柱の位置を決めた。真っ直ぐにしようと思えば、できたのだ。ここでも、分岐の整列はレーザ光で行った。
 Kansas Cityの巨大なヤードは川沿いにうねり、実に素晴らしかった。曲がったヤードは美しい。土屋氏とそこに行ったのだが、かなり感動的な景色で、
「これをやりたいものだ。」
と話し合ったことを思い出したのだ。
 
 直線部分の線路間隔は90 mmだが、途中の曲線では少し拡げて95 mmにした。だから、微妙な曲線を描いている。さらに奥に進むと細い柱があるので、もう一度曲がって2線と6線に分岐する。

 少し離れた1本は、 機廻り線である。突き当り部にポイントを付けるのだが、切り離しを確認するために、TVカメラが必要だ。剛氏なら、光電式の検知装置を付けるのだろうが、カメラの方が簡単で安そうである。


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2016年06月21日

鉄橋上の線路

jig for superelevated ties トラス橋の延長上にガーダ橋がある。線路を続けて作っておかないと、曲率が変化してしまうこともありうる。

 ジグを加工して、長い線路を作れるようにした。2.6 mmの鉄板だから、糸鋸で切れないこともない。
 伊藤 剛氏は、
「糸鋸は最も仕事量が少ないので、手でやる仕事ならこれに勝るものは無い。」
と仰っていた。

 掛かってみると、ほんの数ミリメートルを切るだけで、かなり疲れた。いつも快削ブラスを使っているので、その10倍ほどの手間が掛かる。

 一箇所切っただけでギブアップし、アングル・グラインダに切断砥石を付けて切った。20 mm ほど切るところもあったが、数秒で終わった。角を落として、手を切らないようにした。
 
 また10 mm厚のバルサを敷いて延長工事をするのだが、この写真で左の方は浮いてしまうので、10 mm程度の板を挟んで安定化させた。

 レイルの曲率が一定になるようにあらかじめ曲げて置く。レイルは長さが足らないのでつなぎ、ハンダ付けして一体化させた。こういう作業は塩化亜鉛に限る。ジョイナの隙間をハンダが満たし、固着する。

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2016年06月17日

カント付き線路

hand laid superelevated track カント付きの曲線はこのように出来上がった。曲率が一定であるので、なかなか壮観である。枕木裏も削ったので、平面に完全に密着する。スパイクは緩いものをすべて抜き、接着剤を塗って押し込んだので、二度と抜けることはないはずだ。

underside of the superelevated track 裏はベルトサンダの平面で軽く削ると、このようになった。枕木の多少厚いところは削られている。フライスで斜めに削いだ部分は刃型が出ている。目で見ても分からないが、このようにするとオイル・ステインの浸込み具合が浅かったので、その凹凸が強調されているのだ。
 釘の切り口が平面になって光っている。何かの間違いで短絡を起こすといけないので、絶縁材を貼る予定だ。
 
 ここまでの工事で延べ6日掛かっている。もちろん仕事をしている時間は3時間くらいだが、ステインの固まる時間、接着剤が硬化するまでの時間を取らねばならないので、その程度の時間が必要だ。重しを載せて保持する平面も必要で、生産性は極めて低いと言わねばならない。あまりやりたくない仕事だ。
 この部分はトラス橋の上で、さらにガーダ橋の部分も連続して作る。ジグを加工して延長できるようにするのだ。ジグは2.6 mmの鉄板だから、糸鋸で切るのは大変だ。

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2016年06月15日

視力とDCC

 検診で視力測定を受けた。意外なことに両眼ともかなり良くない。
 白内障、緑内障の心配は全くなく、網膜も無事なのだが、ピントが合わない。老眼でレンズが薄くなっている。かなりの遠視になったのだ。以前は両眼とも、視力2.0を誇っていたのだが、今はどちらも0.8程度だ。しかし+1.0ディオプタのレンズを装着すると、2.0になったので安心した。夜間、車を運転するときには眼鏡を掛ける必要がある。2,3年前、本業の本を仕上げるのに、数か月コンピュータと睨めっこをしたので、急速に悪くなったような気もする。

 過去に何回も手術を受けて角膜を引張ったせいか、左眼に微妙にあった乱視が完全に直っていた。このことは伊藤 剛氏も仰っていた。
「私は乱視でしてね、夜空の星が点に見えなかったんですよ。ところが白内障の手術をしたら、角膜を縫い付けて引っ張ったので、ピンと張って、おかげでとても良く見えるようになりました。角膜にシワがあったんでしょうね。」

 遠視になると不便この上ない。日中は虹彩が細く絞られるので、かなりピントが合うが、夜間や室内では裸眼ではピントが合わない。線路をつなぐような作業は、眼鏡を掛けないと全くできない。
 もう一つ困ったことがある。DCCの機関車の番号を打ち込む作業ができない。そこに止まっている機関車を、少し移動したいので呼び出そうとするのだが、番号が読めないので非常に難しい。普段あまり動かしていない機関車の番号は忘れてしまうからだ。

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2016年06月13日

客車ヤード

 眼科で検診後、有無を言わせず切られてしまった。本来は手術の日程を決めるための検診であったのが、少々急を要する事態であったので、即手術となった。 中の方ではなく外側なのだが、しばらくは視線を動かすと痛いので、静養していた。
 居間のリクライニング・チェアで好きなカントリ・アンド・ウェスタンを聞いて過ごした。 本は読んでも良いことが分かった。コンピュータ画面とは違って、視線を動かさずに読むことが可能だからだ。河原匡喜氏の「連合軍専用列車の時代」を熟読した。
 実に興味深い本で、3回読み直した。お薦めする。黒岩保美氏から直接伺った話とも重なり、様々なことが分かった。

 そろそろ車の運転もできるので、博物館の工事を再開する。
up, level and down 客車ヤードがある程度完成に近づき、車輛を置いてみた。客車はペンシルヴェイニア鉄道の急行用車両である。隠しヤードに下りていく貨車はNYCのPacemaker塗装である。どういうわけか6輌が番号違いで揃っている。その後ろは複々線を登っていく貨物列車である。たまたま写っているこの2輌はワシントン州に関係がある。スポケーンから来た男は、この2輌を見てホームシックになると言った。こうしてみると、この付近は地下鉄の入り口のような感じである。

 隠しヤードへの線路の敷設もかなり進捗した。5 mmのゴムの効き目は大したもので、レイルヘッドと車輪との転動音しかしない。Low-Dの表面の平滑度が良いことが如実にわかる。しかも、レイルの継ぎ目の音が実にやさしい。あまりにも静かで、拍子抜けする。機関車がベルを鳴らして上がってくるようにしないと、事故を起こしそうだ。

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2016年06月05日

続 鉄橋内の線路

 cutting the excess枕木の下にはスパイクが貫通しているから、それを裏返して喰切りで根元から切り取る。そののちにベルトサンダのテーブルの上で、裏側に軽くヤスリを掛ける。そうすると、微妙に出ている釘は完全に削り取られると同時に、やや厚い枕木だけが削られて全体が床面に接するようになる。

 この釘の切れ端は始末に負えない。磁石で集めようと思ったが、鉄板の上であるから、磁路ができて、ちっとも集まらない。刷毛で履いて大半を集め、残りは粘着テープの糊で集めた。

 この方法で曲率が一定の軌框ができる。これを橋の床面に置けば、完成だ。しかし問題点がある。スパイクが枕木を貫通しているので、それに金属が接触すると、短絡する可能性がある。裏にプラスティックのテープ状のものを貼るか、何らかの方法で短絡を防がねばならない。

 橋の本体には接着剤で付けることになろう。その時、レイルに継ぎ目をわざと深く入れて、集音マイクロフォンを取り付ける。
 果たしてどんな音が出るのであろうか。場合によっては別の音を出す工夫も必要かもしれない。

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2016年06月03日

鉄橋内の線路

 カントの付いた枕木を整列ジグに入れて、レイルを取り付けた。

 レイルを曲げて所定の半径にする。枕木に罫書きを入れて、位置を確定した。仮留めの位置に、外側レイルを取り付けるためのスパイクの下穴を細いドリルであける。枕木に少量のスーパーXを塗り、レイルを固定する。その時、半径2900 mmのジグを押し当て、全く隙間が無いようにする。

 レイルを圧迫し、枕木と密着するようにせねばならない。枕木はいかに精密に作られたとは言え、多少の厚さの違いはありうる。それでも密着させねばならないので、柔らかなバルサの厚板の上で作業する。その厚さは10mmである。

 レイルの上にあらん限りの重いものを並べる。合板を置いて、その上に定盤、スライダック、金床、電線、ネジ釘、工具、重そうな雑誌を山のように積み上げると、バルサは多少凹み、すべての枕木とレイルが密着して、接着される。
 次の日、重しを取り除くと、バルサには枕木の凹みがあるのが分かる。重しがよく効いた証拠だ。レイル10 cm当たり、6 kgほど載っていたことになる。

M1040001 そこにスパイクを打つ。もちろんバルサまで貫通する。再度2900 mmのジグを置き、内側レイルを接着し、また重しを載せる。固まるまで一昼夜を要する。
 錘を外しても位置関係が正しくできているので、スパイクをすべての枕木に4本ずつ打つのは容易だ。もちろん下穴を開ける。
 裏返してバルサ板を取り除くとこんな具合だ。


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2016年05月24日

枕木を染める

oil stainstained ties 鉄橋の線路を組み上げるには、まず枕木を染めなければならない。それにはオイルステインを使う。水性のステインを使うと、反りくり返ってしまい、後悔する。合板ならばあまり問題はないかもしれないが、無垢の木で出来た枕木は水をつけるべきでない。
 このステインは、家を建てたときに白木の家具に浸み込ませたものだ。その後枕木にかなり浸み込ませたが、まだ半分ほど残っている。適当な容器にとって、そこに枕木を投げ込み、10分ほど放置する。浸み込んでいくと泡が出る。次に上下ひっくり返して、また10分ほど置けば良い。新聞紙の上に広げて余分の油を落とし、浮かせて放置すればよい。固まるまで2日ほど掛かる。乾くのではない。固まるのだ。
 
 この種の油は亜麻仁油を主として、触媒と煮たもので、空気中の酸素と反応して固化する。要するに内部まで固まるのである。いわゆる塗料とは異なる。手に着くと爪の間に浸み込んで固まるから、すぐに溶剤を使って洗う必要がある。リモネンで洗えばすぐとれる。

 日本の家具はこのステインを浸み込ませるという操作をあまりしていない。さっと塗っておしまいだから、表面だけしか色がついていない。だから傷がつくと、白い木が見える。
 家を建てる時、アメリカの家具屋でじっくりと観察したが、組立ての途中でステインをドボドボに塗りつけ、放置する。テーブルであれば、上に表面張力で盛り上がる位に塗る。時々見に行って、吸い込んだところにはさらに多めに塗る。2時間くらい経ってから、ぼろきれで余分をさっと拭き取る。3日程置いて、透明塗装を掛ける。上塗りを重ねて掛ける。その間には水研ぎがある。とても丁寧な作業である。
 このような仕上げだと、傷がついても色が変化しない。表面のめくれを取って、透明塗料を塗れば元通りだ。

 油を拭き取ったぼろきれは丸めておくと発火する可能性がある。必ず広げて、発生した熱が空気中に発散するようにせねばならない。 

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2016年05月20日

隠しヤード

yard ladder 3 隠しヤードのラダァ部分にゴムを敷き、エラストマを並べてみた。複線間隔が90 mmであるから、かなり狭く感じる。黒い部分が露出するわけだが、この程度の幅であって、意外に落ち着いている。

 この幅でゴムを貼るというのはかなり難しい。曲がっている部分だけに全面的に接着剤を付け、平らな部分は点付けで行こうと思う。釘を併用して貼れば、落ち着くだろう。
 面積が大きいと、よほどうまく圧力を掛けないと均一には着かない。場合によっては細かく切って、貼るということも考えている。

 ゴム板の上にエラストマを貼り付けた部分に線路を敷いて、貨車を走らせた。枕木に大きめの穴をあけ、線路は緩く取り付けてある。実に静かで、感動的である。車輪の転動音だけしかしない。

 今回はこの黒ゴムが1 m幅で10 mあったので、惜しみなく使っている。ヤードの奥の方は足らないので、仕方なく、ポリ塩化ビニルの 3 mmと 2 mmのシートを重ねて使う。ありがたいことに、端材の廃品を大量に戴いたので、活用する。

 隠しヤードの奥は転車台の横まで伸びている。その部分の工事をしないと先に進めない状況になってきた。
 

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2016年05月16日

ゴムを貼る

yard ladder (2) 機廻り線を先に置いて、矛盾が無いようにラダァを配置してみた。 

 ポイントが密集する部分にはゴム板を大きな三角形に切って貼るつもりだ。すなわち地面が黒く見えるわけだ。それに灰白色のエラストマを貼る。
 他の部分よりも複線間隔が狭いので、黒く見える部分がかなり少ない。

チーズ削り ゴムを貼るには、裏側を削って新しい面を出す必要がある。それにはこの工具を使った。多分チーズ削りの一種なのだろうが、非常に細かい。伊藤剛氏の工具箱で見つけたものだ。
 軽く擦るだけで、細かい綿状のゴムがめくれてくる。掃除機で吸ってきれいにし、曲がっている部分だけに接着剤を付け、クランプで締める。大きな面積のところには、厚板を木ネジで締め付けるのが効果的だろう。

clamps 曲がったゴムを締め付けるのには、かなりの数のクランプが必要で、均一に締め付けるのは大変な仕事である。立体交差部は上の線路の路盤を使って、ジャッキで押し下げた。上が少し持ち上がってしまうので、重い金床や定盤などを総動員して載せた。 


ups and a down 本線の登り勾配と、隠しヤードへの下りとの違いは、この程度ある。まだ仮に置いただけの線路であるが、かなりの急勾配であることが実感できる。

 


 
 

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2016年05月14日

カント

 アメリカの炭鉱地帯(ウェスト・ヴァージニア州辺り)には、満載の貨車を引き上げる線路が無数にあった。それらは逆カントを付けていた、とPaul Malleryの著書にある。極めて低速であるから、遠心力は考慮する必要はない。急曲線なら、逆カントのほうがはるかに安定である。アメリカは合理主義の国であるから、実験の結果、それが良いということになったのだろう。
 このような例は日本にもあるのだろうか。電車線での曲線上の渡りではたまに見るが、それは本論から外れる。

 下りは空車であるから、速度さえ出さなければ危険ではない。あるいは複線ならば、自由にカントを付けられる。

 隠しヤードへの進入路は、かなりの急勾配であるが、80輌ほどを引き上げる必要がある。機関車は専用のスイッチャを用いる予定だ。GP9の重連を考えている。
 電流は 3 A ほど流れるだろう。饋電線は 3.5 mmsq を用いる。レイル一本ごとの饋電だ。半径が小さいので走行抵抗は大きい。Low-Dであっても、かなり抵抗が増える。線路が完成したら、要求される引張力を測定してみる。
 入替作業用であるから、曲線部で停止した状態から引き出さねばならない。かなり苦しい条件だが、3条ウォームの特質が活かされるはずだ。

 ヤード部分のラダァを並べてみた。正直なところ、正確な作図をしたわけではないので、無理のないように並べるだけのことである。その先の枝線部分は適当に曲げて障害物を避ける。これは実物と同様である。

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2016年04月28日

続々 客車ヤード

passenger car yard 4 しばらく来客が多く滞っていたが、作業を再開した。

 線路有効長はプルマン客車の12輌分が2本と11輌分が1本、10輌分が2本である。これで良しとしておかないと収拾がつかなくなる。隠しヤードへ行く線路には、枕木を茶色のものを用いた。色分けをしておかないと、何かの間違いを犯す可能性があるからである。
 線路は仮に置いただけであるから、多少のずれはご容赦願いたい。

 こうして見ると、ずいぶんたくさんの線路が並んでいて、壮観である。曲線の半径は左から順に、3100、3000、2900、2800R、そして空白があって、2600Rの隠しヤード行の線路がある。その内側の5線は2500、 2400、 2300、 2200、 2100Rである。これだけで10線である。

 考えてみれば、この写真の向こうの方(入り口に近いところ)にも、8線のヤードがあり、本線と合わせて10線ある。すなわち、このカメラの位置から15 m弱は10線が並んでいるということだ。それだけでFlex-Trackを10カートンほど消費している。山のように有った線路の箱がついに一つもなくなったのである。そして、エラストマの道床も400kgほどあったが、半分以上使用した。

 エラストマは製品の表面に何かの油(離型剤)がついているらしく、強力な洗剤で洗って落とした。そうしないと接着剤が付かない。接着剤は水性のものを用いた。

 各ヤードごとに分けて、DCCは全部で4つの饋電区間とする。そうしないと何かの事故が起きたときにどこで問題が起きたか、解明が困難だからである。4つの短絡検出回路を付けるべきであろうが、一つだけ根元に付け、各セクションごとの遮断スウィッチを付ければ、短絡時に一つずつ確かめることができる。この方法は、自宅のレイアウトで検証済みである。

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2016年04月10日

続 客車ヤード

 複線の本線と客車ヤードの間には、隠しヤードに下って行く線路がある。

UP and DOWN 本線は1.56%の登り勾配で、隠しヤードは1.9%の下り勾配だ。 片方は持ち上がり、他方は潜っていく。この二つが並んでいるから、地下鉄のようだ。

 その下り線の路盤を切るには、例によって型紙を作り、それを写し取って切るのだ。おマヌケなことに裏表間違えて作ってしまい、再度ばらして作り直した。単純な曲線ではなく、緩和曲線がついているので、逆にすると嵌まらない。 

 本線ではないとは言え、平面でないと困るので、継ぎ目をベルト・サンダで研いだ。裏の足の高さも念入りにチェックし、置いてみた。どこに力を入れてもバタつかないことを確かめる。 観客から見えにくいところではあるが、手を抜かないようにした。

 ヤードの線路はすべて色を揃えて、ある程度見栄えがするようにしたが、客車を置いたら何も見えなくなる。
 このようなヤードはDCCである。そうすると、止まっているプルマンの個別照明を点滅して遊ぶことができる。 

 下りの路盤高さは途中で5 mmの段差がある。その低いほうには5 mmのゴム板を敷くのだ。登ってくるとき、極めて静かになるはずである。 

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2016年03月25日

yard 線路敷設完了 

Yard Ladder completed 3週間以上かかったが、ようやく第1ヤードが完成した。と言っても、まだポイントマシンやDCCのデコーダも付けねばならない。レーザによるアラインメントがなければ、このようにうまくはいかなかっただろう。長期にわたって、機材を貸してくれたO氏に感謝する。すべてのポイントを直線側にして、貨車を一押しすると、するすると転がって本線に出る。何もしなければ静止しているので、平面性は合格だ。Yard Tower 信号所の中に3人入れた。
 Superintendent(支配人)、Inspector(検査官)とOperatorである。コントロール・ボードも置いた。実はここでやりたいことがある。この操作盤の上に、ちいさなLEDで指示らしきものを出させるのである。本当に線路の状態を反映する必要もない。ただ、ちかちかと変化すると面白いと思うからだ。完成までにまだ時間が掛かると思うが、いつかはやりたい。

114_4574 反対側から見てみよう。大した規模ではないが、一応40ft車が100輌弱収容できる。おそらくこのヤードは機関車付きの短い列車が待機する場所になる。電源はDCC onlyの区域である。待機している機関車からは様々な音が聞こえ、列車の照明も点くようになる。DCCの醍醐味を味わうことができる。
 転車台への進入路、退出路もできた。

114_4569 この写真では貨物列車、旅客列車ともに出払って、閑散としている。signal bridgeはこの位置に建てる。側線への指示を出す信号もここに付ける。かなり賑やかなものになるはずだ。

 来週からは第2ヤードの建設が始まる。それは旅客列車を仕立てて置いておく線である。10輌編成を5本置けるようになる。もちろんDCC専用である。そうしないと、車内の照明が点かない。

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2016年02月29日

バラスト

 先日の動画をご覧になった方から様々な意見を戴く。みなさんよく見ていらして、こちらで気が付かなかったことをたくさん教えて戴いた。

 保線状態のことも、作った本人が全く気付かなかったことをご指摘下さった。 3分9秒、3分14秒辺りの線路の折れ曲がりは、敷設時には良かったのだが、徐々にレイルの弾力で戻ってしまったようだ。釘を打って押え込んだ。その他あちこちの不具合を修正した。 

 その中には直せなかったところもある。2分54秒辺りのバラストの撒いてある部分のことである。音がうるさいとのことだが、まさにその通りであるが、おいそれとはいかない。
 この部分は厚さ5mmのゴム板を貼って、それにFlex-Trackの線路を軽く打ち付け、バラストを撒いた。バラストはゴムの小片である。 可搬式だから、バラストは固着せねばならない。木工用ボンドを界面活性剤と混ぜて垂らした。
 途端にうるさくなって、その方法は諦めた。今回の線路敷設で、その気に入らない線路を活用せざるを得なくなり、観客から一番遠い部分の高架に敷いたのだ。自宅のレイアウトのバラストは固着していない。ざっとばらまいて指で均しただけで、かなり静かである。時々掃除機で全部吸って、敷き直す。もちろんゴミ袋は新しいものを用いないと、後始末が大変である。吸ったものにはゴミも含まれているので、浅い箱に入れ、選り分けて再使用する。

 今回のビデオ撮影ですっかりバレてしまったが、その近辺にはややレベルの低い線路(傷がついている)を用いている。多少やかましいのはそのせいだ。傷は主としてスパークから来る。その線路を作った時様々な車輛を走らせたが、電流の大きな機関車でバネが付いていないものを走らせたことがあるので、その時に細かい傷が付いたのだ。その部分のレイルは丹念に磨いているので、徐々に滑らかになってはきたが、まだ不十分である。
 博物館の観客に近い部分の線路は、新品の傷の全くついていないものを用いている。

 博物館には車輛の持ち込みはできるが、車検を受けて戴く。その要件として、電流は2A以下で走り、動輪はバネ付きであることが求められる。バネがないと明らかに集電が悪い。イコライズでも良いが、いずれにせよ集電軸が十分に多いことが求められる。

 クラブの会員が来てくれた時には、線路の状態を見てもらう。ポイントの部分など、鋭い指摘があり、直ちに修正した。ガラスエポキシ基盤の銅箔の上にハンダ付けして作ったので、修正は非常に楽である。 

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2016年01月28日

続 フランジ

 実物の鉄道関係者にはフィレットなんて関係ないと言う人が多い。どうして図を見ないのだろう。実物のフィレットのRは小さい。レイルヘッドの丸みの1割増し程度である。テハチャピ・ループで見ると、車輪の形がレイルに転写されて、完全に一致している。レイルヘッドが多少狭くなっているのだ。塗油器でべとべとで、鉄粉を塗り固めたようになっている。
 それを見れば誰でもフランジで曲がると思う。

 一方、Low-Dでは丸みの比率が2倍はあるだろう。場合によっては数倍にもなるかもしれない。模型の線路は平型のゴム砥石でこする場合が多く、レイルの角は丸くなりにくい。その場合、比率は大きくなる。新品のレイルをスライスして顕微鏡で見たが、0.25から0.3 mmRほどである。
 半径比が大きいと上記リンクのP点まで行っても、当然一点接触である。現実にはそこまでは行かない。これは先回の写真でも明らかである。

 Low-Dの材質はSUS303である。摩擦係数が3/4ほどである。良く滑るから、まずP点まではいかない。試作の段階で0.4 mmで切り落としたものを作り、それでエンドレスを一周させた。全く問題なく走った。その車輪は吉岡氏のところに送ったのだが、戻ってきていない。それを見れば、「カーヴはフランジで曲がる」という実物屋さんも、納得戴けるのだろうが。
 実験がすべてだ。模型と実物は違うのである。

 フランジは推進運転の時の座屈防止には役立っている。あの高さがないと、とても持ちこたえることができない。先日、100輌の推進運転の実験をした。平面では何の問題も無いが、登り勾配の曲線を押し上げるのはむずかしい。微速後進で数メートル進んだのだが、2輌が同時に脱線した。

 来週は2輌の機関車で前牽き後押しをやってみる。DCCならではのゲームだ。半分くらいを押し上げるのなら、行けると思う。
 

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2016年01月22日

洋白と白銅

 洋白(洋銀)は銅、亜鉛、ニッケルの合金だ。すなわち、白銅に亜鉛を足している。この亜鉛の量の多少が様々な性質の変化をもたらす。亜鉛が少なければ、白くなる。洋白は腰が強い合金でバネにも使える。ナイフ、フォークの材料にも適する。もちろん銀メッキして用いる。俗語で"hotel silver"という言い方がある。ホテルで銀器代わりに使われているのだ。本物を使うと、盗まれて困るからだ。  
 亡父の使ったコンパスやデバイダは洋銀製で、表面が多少酸化されて緑がかって見える。ギターのフレットはどうしてこの合金を使っているのかはわからない。適当な硬さで、弦を傷めないのだろう。色は気にする必要はない。

 白銅貨の100円玉、50円玉はその昔の銀貨、ニッケル貨から現行のものに切り替えられた。純ニッケルを硬貨に使ったのはドイツの真似だと祖父が言っていた。ニッケルは兵器を作るのに不可欠な金属元素なので、備蓄しておかねばならないが、その倉庫を建てるにも金が掛かる。しかし貨幣として流通させれば、国民は大切に保管する。必要な時は何か理由をつけて、無効にすると宣言すれば、慌てて持ってくるだろうということであった。
 現実に、日本でもニッケル貨は戦争時の資材として役に立ったそうだ。朝鮮戦争の時にも値上がりしたので、銅で薄めたものに取り換えたという話がある。
 白銅貨の採用はアメリカの25セント、50セント硬貨の例を見て決めたらしい。インフレで価値が下がり、銀を使えなくなったのだ。

 さて、白銅(cupronickel 銅の入ったニッケルという意味)は展延性に富むので、コインにしやすいし、薄く伸ばして薬きょうにする。黄銅より薄くできるので、火薬量を増やせて効率が良い。レイルにしてもそれほど難点があるようにも見えない。
 たまたまであろうが、洋銀の行き先の無い材料があったことが、その後の鉄道模型の運命を決めたような気がする。 

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2016年01月20日

洋白の色

 洋白(洋銀)レイルの色が気になる。磨いてみても鉄の色とはほど遠い。白銅の百円硬貨の成分はニッケルと銅だ。前者が25%らしい。百円玉の色は比較的白く、どちらかと言えば、レイルの洋白より鉄の色に近いような気がする。もう50年近くになるが、TMSで久保田富弘氏だったかの記事中、洋白を材料にすると良いという話があった。その記事はかなりインパクトがあったらしく、その後、急に洋白を使う話が増えた。ミキストにも載っていたように思う。筆者は洋白を使わない。高いし、色が良くないからだ。メッキのほうが好きだ。

 カツミに居たT氏の話である。1960年ごろ、たまたま伸銅屋の店先に注文流れのギターのフレットの材料が一山あった。使い道がないかという打診があったので、それを使ってレイルを作ると良さそうだということになった。それが日本の洋銀レイルの始まりであった。篠原模型店がそれを使って洋銀の製品を作り始めたようだ。

 当時、日本の模型材料は、梅澤伸銅という非金属材料店からの製品を使っていた。この店はもうないが、模型業界のような消費量が少ない相手に、少量(100 kg単位)で売ってくれる珍しい店だったからだ。その他の店は当然トン単位でしか売らない。
 したがって、洋白もその店の仕様で作られたものを使っていることになる。当時は全国同じ材料であったはずだ。

 仮定の話であるが、もし、その店がもう少し白い材料を扱っていたら、模型のレイルはもう少し白かったかもしれない。

 30年ほど前、アメリカで買った洋白レイルは素晴らしく白かった。やや軟らかく曲がりやすかったが、色だけは良かった。最近の洋白レイル(英語ではnickel rail)は、日本のレイルのように黄色い。磨いても黄色っぽいのは腹が立つ。どうして白い材料をつかわないのだろう。
 多分中国製なのだろうが、発注元が指定すれば済むことなのだ。

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2015年12月27日

Steel Rail

 steelレイルを磨いた。保管中、施工中に多少錆びたものもあるが、概して変化は少ない。色が良い。洋白とは比べ物にならない。
 日本の模型人は洋白(洋銀)を賛美する。ブラス(黄銅)より良いという人が多い。ブラスは黄色い。しかし、たいていの場合は塗装するし、メッキする場合が多い。しかし、ロッド類は洋白製にしたがる人が多い。
 洋白の色がもう少し良ければ筆者も使いたいが、やや黄色で、時間が経つと緑っぽくなるので好きではない。金属材料で鉄の色を出せるのは、快削鋼そのものか、クロム・ステンレスの一部である。井上豊氏は快削鋼を好んだ。良く磨いて光らせ、油を切らさなければ錆びない。機関車の動輪には必ずこれを用いた。ロッド類も快削鋼の場合があった。
 最近はエアコンがどこにでもあるのだから、錆を防ぐことは容易である。以前も書いたが、窓を開放しないこと、湿度を50%程度にすること、この二つが守られれば鉄は錆びない。
 筆者の機関車にはすべて快削鋼のタイヤが嵌まっている。これは日本もアメリカも同じである。日本製はメッキを掛けているが、薄いのですぐ剥がれてしまい、結果として鋼が露出している。

 鉄(鋼製)レイルの色は素晴らしい。訪問した人は、何も言わなくてもすぐ気が付く。「本物みたいだ。」複々線のうち、外2本は鋼製だ。摩擦が大きいのもさることながら、見かけが良いのは素晴らしい。
 HOでは昔のLIMA製線路が鉄レイルであった。安いから仕方がないと思ったが、意外と錆びず、見かけもよかった。錆びないのは、むき出しの歯車から飛び散る油のおかげの他、薄い亜鉛めっきが掛けてあることによるように思う。

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2015年12月23日

レイルボンド

114_4292 これが鉄レイルに取り付けたレイルボンドである。ハンダは先にレイルにつけておいて、撚り線をハンダメッキしたものを近づける。こてを熱くしてあるので、融着させるのは簡単だ。
 撚り線は友人のところでもらってきたアース用の裸撚り線である。いろいろな太さがあるので、ちょうどよいのを選ぶ。電気ドリルで撚りをさらに掛け、末端をハンダ揚げする。そうしておかないと良い形に成型できない。

 こうやって取り付けたレイルボンドを見て、「はみ出しているのはみっともないから、もっと細いのを使うべきだ。」ということを言った人がいる。レイルボンドは太くなければならない。電流が大きくてもレイアウトのすべての部分で電圧降下が起こらないようにせねばならない。饋電線は太くせねばならないのは当然だが、すべてのレイルで同じ電圧が保証されねばならないから、レイルボンドも太くあるべきだ。レイルボンドは2本のレイルをつないでいる。その他の接続部は力学的に繋がっているだけで、通電はほとんど考慮していない。この写真には写っていないが、すぐ脇で、下から饋電線が出ている。大切なのはハンダがよく付いていることだ。
 いずれ配線が完成したら、10 A通電したときの電圧降下を全線で測定する。大掛かりにやるのは簡単だが、最も簡単でスマートな方法を考えている。
 
UP7002 and a string of Pullmans この機関車で重いプルマンをたくさん牽いて坂を登るのはなかなか大変だ。下手をするとスリップする。本物と同じように、滑ったらスロットルを戻す。再粘着させて引上げるのは、面白い。プルマンはどれも1 kg以上ある。機関車を重くすれば摩擦力は稼げるが、それは筆者の哲学に反する。補重していない機関車でたくさん牽きたいのだ。
 

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2015年12月21日

踏固め試験

114_4283 遠方から友人が来訪したので、車輛を持って行って走らせてみることにした。レイルは磨いてないし、線路の通りはまだ不完全だ。
 機関車は今まで無事故を誇るものを持って行った。それに合わせて、客車はプルマンの5輌だ。客車の台車連結器は当社の仕様に交換してあり、調子が良いはずだ。

 電流を通じると、そろそろと動き始めて、全て順調かと思われたが、数箇所でショートが発生した。線路が浮いているのだ。二次元平面上への正射影はそこそこ良いのだが、フレクシブル線路が一部で浮いていたりする、高さ方向の不整合がある。路盤の不陸もたまにはあり、シムを挟んで釘で留めた。
114_4286 機関車はUP7000で、カウ・キャッチャが低くて恰好が良いのだが、このような未整備の線路では立ち往生してしまう。カウ・キャッチャが擦るのだ。そこでショートが起きる。すべての線路を正確に固定すれば、問題は解決するだろう。今までは全く問題が起きなかったのだから、機関車自身の性能には問題がない。
 
 あと何台か機関車を置いてみて、具合を見たが、どれも線路の浮き上がり箇所でショートした。これはまさに踏固め試験である。
 このUP7000は、線路の不具合検出用として、能力を発揮しそうだ。

 レイアウトが全通するまで、今しばらく時間が掛かるので、その間に問題解決をしたい。




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2015年12月15日

double slip

 このレイアウトの本線上にダブルスリップがある。通過量は極めて大きい。耐久性と確実さが必要である。また、静粛性も非常に大きなファクタだ。

 まずは動画をご覧戴きたい。台車がイコライズのみでバネが入ってないものを選んだ。どんな音がするかをお聞き願いたい。ダブルスリップは欠線部は意外と少ない。二つのフログだけであって、他は斜めにつながっているから、うまく作ればそこから音はしないし、車輛の動揺も少ないはずだ。

 すべてのレイルが同一平面上にあるということが非常に大切である。製作に当たって、平面性を重視し、ハンダ付けするときに十分な重しを載せて行った。プリント基板を細く切ったものを枕木にしているが、当初安い紙エポキシを使ったのは大失敗だった。すべて反ってきて平面性が失われた。仕方がないから、一本ずつ外して再度重しを載せてハンダ付けをした。

 気を付けないといけないのはレイルの捻じれである。押し出しの型が良くないのだろうか、少し捻じれている場合がある。万力に挟んで逆に捻じって補正する。めっきは硬質ニッケルで、ヤスリが掛かりにくいほど硬い。十分な耐久性がある。

 動作させるリンク機構は、単純化するためにモータ2台で駆動する。またリンクは露出させる。メンテナンスを考えると裏側に置くのは避けたい。今回の線路配置では最初からそのつもりで、ダブルスリップの隣に空き地を作った。もちろん完全露出ではなく、モータ部は隠し、リンクのみを見せる。イコライザが作動するところも見える。

 HOの既製品の上を通過する様子をたまに見るが、欠線部が多く、プラスティックでできた欠線部のフランジウェイを高さの異なるフランジで踊りながら通過する場合がある。可動フログにすれば一挙に解決するはずだが、その工作をしたというのは寡聞にして知らない。 

追記
 youtubeの動画が直接見られないという苦情を戴いている。再度リンクを貼り直したので改善されたと思うが、ダメな時はコメントを通じて、ご連絡戴きたい。



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2015年10月12日

匐進を防ぐ

 勾配線ではレイルが下へと滑っていく。これをcreeping (匐進 ふくしん)という。35 kgの列車を引張り上げるのだから、かなりの力が掛かる。既製品をそのまま使えるHouse of Duddyの製品はよいのだが、Atlas製 を差し替えたものは緩いから、あっという間にずれてしまうだろう。道床の木部に打ち込んだブラス製の釘を曲げ、レイルに密着させてハンダ付けする。 これをある程度の間隔で行うと安心できる。
 鋼製レイルにはペーストではハンダ付けしにくいから、その部分にあらかじめ塩化亜鉛を用いてハンダメッキしておく必要がある。もちろん、水でよく洗っておかないと大変なことになる。

 饋電線から分岐した給電線はレイル2本のつなぎ目に来る。そこでレイル・ボンドを用いて、隣のレイルにも給電するわけだ。

 複々線の部分は、複線がループで還ってくるわけだから、2本ずつ同じ電源になる。DCCなら一つになるのだが、半分をDCにも適応させねばならないので、分離させている。
 信号機も新モジュールが到着しているので、試運転が始まれば取り付ける。

 饋電線の総延長はかなり長く、用意してあった電線リールが空になった。10年ほど前に専門家にもらったMil-Specの高級品だ。各色あったのでとても便利だった。
 信号用の線は電流が少ないので、使わないLANケーブルを使うことにした。これも100 m 以上あるので十分足りるだろう。
 
 
 

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2015年09月26日

続 屋外レイアウト

shed 2shed 引込み線にはshed(覆い)がかぶさっている。建設工事用の紙管を縦割りにしてある。20輌ほどはいつもここに入れてある。 嵐にならない限り、これで十分に雨露はしのげるという。
 短いからもう少し延長し、また本数を増やすそうだ。「Low-Dを手に入れたので、いくらでも列車の長さを伸ばせる。」と言っていた。

outdoor layout 4 猫の居る方向に客車ヤードを新設するらしい。できれば家を一周するようにしてみたいのだ。ラジオ・コントロールでウォーク・アラウンドをするから、本当に敷地一周の散歩をすることになる。


dual track switch 珍しいポイントを見た。Sunset Valley と云う会社が作っているdual gauge のポイントだ。狭い線路の方向しか分岐しないので、構造は簡単だ。両方やろうとすると、フログが3つもできて大変だ。
 以前はGゲージもやっていたので、ポイントが残っているのだ。「外すこともないからね。」というわけだ。



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2015年07月01日

続々々 easement

 コメントを戴いたので確認したところ既製品にもあることがわかった。

 倍の半径を持つセクションを挿むようになっていて、角度も1/2になっている。複線を想定しているから大したものだ。果たしてどの程度売れているのだろう。

cosmetic curve 筆者が建設中のレイアウトの緩い reverse curve (Sカーヴ)には大半径の円曲線を順次細かくはめ込み、曲率を逓減させている。その最大半径は10 m以上ある。この部分は通して見たときに違和感がないように、かなり丁寧な設計になっている。施工もCNCで切り出してあるので正確である。以前にも述べたように、カントも正確につけることができた。

 また、線路敷設用に定規をレーザで切り出してある。それをはめて線路を固定すると、きわめて正確な曲線が簡単にできる。 
 Armstrong氏はこの種のカーヴをCosmetic Curveと名付けた。単に直線にしても良い部分なのだが、緩やかな曲線にすると列車がうねりながら走り、感動的な場面となるはずだ。

 本線上はカント、緩和いずれもつけてあるが、構内の配線には全くついていない。 また、隠しヤードへの勾配線にはカントなしである。勾配は1.5%であるから大したことはないが、半径がやや小さく2600R程度であるから、内側に引き込まれて脱線することがないようにという配慮である。逆カントを付けるほどではないが、多少は配慮が必要であろう。隠しヤードは10線で200輌以上の収容力を持たせる。機能だけを考えるので、かなり簡略化した構造となる。

 隠しヤードはレイアウトの下に吊り下げる構造となる。事故時の対応を考えると、十分な照明と手の入るスぺイスが必要である。すべての線ではないが機廻り線を付けて、機関車を戻すようにする。途中にデルタ線があれば、転向も同時にできる。レイアウトの高さが1200 mmであるので、隠しヤードの路盤面は950mm程度になる。走行させるわけではないので、作りは簡便な形とし、ゴム板の上に線路を直接敷く。ゴム板の在庫は80 kgもある。これを有効利用したい。

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2015年06月29日

続々 easement

 たくさんのメイルやコメントを戴いている。私信が多いので掲載はできないが、緩和曲線の意味を改めて考えたという趣旨のご意見が多い。 

 短い貨車たとえばore carばかりの編成だと、緩和曲線がなくてもそれほど不自然な曲がり方はしていないように見える。ある程度長い客車列車を緩和なしの線路に通すと、クキクキと曲がって変である。
 そこに大半径の円曲線を挟んでやると、かなり緩和されて、気持ちよく走る。その半径の大きさは車体長(厳密には少し違うのだが)に関係があることがわかる。
 吉岡氏の研究によると、基準半径の1.5倍の半径を持つ線路を挟むだけで、ほとんどの場合有効だそうだ。
 このレイアウトに敷く線路は、曲線が円周の15度分に相当する。すなわち24本組だ。緩和部分は7.5度分である。ちょうど客車の長さに近い。
 15度÷7.5度=2である。緩和を2本挟んで、基準円の一本分を外せば、小判型の線路の半分ができる。
 市販の線路にこのような方法のものがあると良いのだが、見たことはない。

 建設中のレイアウトの本線には緩和もカントもついているが、側線にはつけていない。速度が遅いからだ。縦曲線は直線部分につけた。

leveling by laser 橋以外の路盤が完成した。高さのチェックをしてシムを挟んだ。Dr.Yに手伝いに来て戴いたので、手早く済んだ。レーザの光を物差しに当てて見ているところの写真である。


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2015年06月27日

続 easement

 この記事が出たころ、わが家にドイツから来客があった。日本人なのだが、空港から直接来て、しばらく逗留していった。彼は今話題の国立競技場の設計で、忙殺されているはずだ。

 彼は建築屋さんなので、この種のcantilever(片持ち梁)の撓みの計算などはお手の物だ。記事を見せると、先回も出てきた式を直ぐ導き出し、いろいろな場合を想定して、コンピュータ画面で見せてくれた。記事中、図の定規の向きが反対であることを説明し忘れたのだけども、すぐにこの図は間違っていると気づいた。専門家であるから当然だろうが、筆者が言い忘れても直ちに見破ったのは、さすがだ。

 彼の説明である。
 梁は重力場の中にあって水平であると仮定する。梁には質量があるから、その全長に亘ってその重さを積分しなければならない。すると三次曲線から大きく外れる。それでも三次曲線にしたいなら、梁をだんだん細くしなければならないと言う。
 やはり、彼は現場でいろいろな場合を見ているので、非常にプラグマティックだ。その細くする関数はかなり難しいけれど、結論としては指数関数であるそうだ。もっともこれは撓み量が目に見えないぐらい少ないときの話で、先回の話のように、撓み量が大きいと外れて来る。
 数学というものは面白いもので、素人には想像もできないような現象を計算して予測することができるのだ。
 ここまでは重力場の中の話であって、これから記事の中身に戻る。

 MRの記事にある、重さによる撓みを無視することができる横方向の撓みについても見せてくれた。もちろん細くする必要などない。
 彼も同じことを言った。
「大きく撓むと駄目です。バネはいけません。」
 
 
 これが5年前のことだ。その結果をいろいろな人に伝えたところ、面白がる人も居たが、聞く人の取り方にはいろいろあるらしく、三次式なのがわからないのかと御立腹の人も居る。世の中は単純ではないのだけども。

 先回の数理工学の先生の口から出たファンタジーという言葉には感銘を受けた。様々な問題点がそこに集約されていると感じる。プラグマティズムとは対極の方向にあるものだ。

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2015年06月25日

easement

drawing an easement Model Railroaderの2010年6月号にも栞が挟まっていた。例の緩和曲線を簡便な方法で描く方法が示されている。当時、これも早速やってみた。
 同時に数理工学という恐ろしく難しそうな分野の先生をしている友人にも、コピィを送って評価してもらった。彼はもともと建築科の出身で、数学を使って様々な自然現象を解明するのが仕事である。

 会って解説してもらったが、がっくりきた。
一言で言えばファンタジー(おとぎ話)だね。本人は正確だと思っているし、理屈が通っているはずだと確信しているけど、正確とは言い難い。向きが反対とかそういうことは置いといてもおかしい。 」

 書いてくれた数式は見かけ上、三次式だ。
「しかし、この式の中の定数が曲者だ。本当は定数ではないのだよ。しかも、それが定数だとしても、変位が大きいと外れてくる。十分に正しいと言えるのは、変位が目に見えない程度の範囲だ。この図では明らかに曲がっているだろう。こうなると無茶苦茶だ。」

 与えてくれた式は、有名な式なのだそうだ。もともと梁のような構築物の撓みを近似する式で、このようなバネ状のものを想定しているのではない、と言う。

「ところで、君はこれで何をしたいわけ?」と聞かれた。
「模型の鉄道の直線から曲線への移行部分に使いたい。」と言ったら、
「なーんだ、そんなもの、コンピュータで簡単に描けるだろう。外注すれば、レーザで三次式でも正弦曲線でも、たとえクロソイド曲線でも、すぐ定規を切り出してもらえるさ。くだらないことを考えるなよ。時間の無駄だよ。」と蹴飛ばされてしまった。

 実は、この件には伏線がある。 

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2015年05月02日

続 曲率ゲージ 

Steel Curvature Gauge 2 レーザ・カットの工場に作成依頼してあったものが出来てきた。素晴らしい仕上がりである。2800R、2900R、3000R、3100Rの線路と道床のエラストマを正確に敷くことが出来る。緩和部分も正確に出来る。

 見せ場となる頂上部の緩いSカーヴも細かい曲率変化を指定して作った。路盤のカントも同時に高さを指定して作ったので、完成すると、右に左にうねる素晴らしい光景が出来るはずだ。半径は10 m以上のものから順次小さくして、繊細な変化である。

steel curvature gauge 良く似たのがたくさんあると、間違える惧れがあるので、文字を刻んでもらった。ほんのわずか凹ませてあるだけである。



合板の曲げ 先日出来てきたCNCで切り抜いた路盤用合板を組んでみた。せっかく計算して長さを決めたのに、側板が数mm余る。そんなはずはないと巻尺で測っても、曲線の外の長さと足に相当する合板の長さは一致しているではないか。
 合板は天板の下に直角に貼られるので、側板の中心線は外周より内側にある。中心線の伸縮はないと考えると、側板の厚みの半分の位置、つまり天板の外から6 mmの位置の円周長さに切るべきであった。


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2015年04月02日

sound deadening について

 先日、魚田真一郎氏の線路が全て運び込まれたことを書いたところ、当時の事情を知る人たちからいくつかのコメントを戴いた。皆さん、一様に感動されたようだ。「奇跡的だ。」と云う表現が多い。この博物館の件がなければ、それぞれの場所で吉岡式線路は朽ち果てて行ったのだろうと思うと、感慨深い。
 コルクが無意味な件についても、たくさんの方から連絡を受けている。公正取引員会に訴えるべきだという意見もあるほどだ。模型業界では、コルクは吸音性があると正々堂々と広告を出して売っているから、優良誤認ということになる。車の床にコルクを敷く人はいない。 

  さすがにおかしいと思った人もあったようで、いくつかの実験動画を紹介して戴いている。 これらの二つは同一の方の投稿である。最初の方は線路を直置きとゴム板を介しての比較である。コルクを敷いた状態も試しているが、ほとんど効果なしである。「コルク+ゴム」はかなりすばらしい。おそらく、コルク板とゴムとの接触面でも摩擦で、振動が熱に変わるのであろう。
 二番目はポイントをたくさん並べて走行音を比較している。 ゴム板が1mmではあるが、かなりの効果である。これを2mmにするともっと良いだろう。

 バラストを撒いた動画もあるが、どんな種類のバラストなのかが分からない。しかも固着してあるのかどうかも分からない。
 筆者の実験ではゴム板の上に緩く取り付けたフレキ線路を置き、その上にゴムを砕いたバラストを撒いたものが最優秀であった。ただ撒いただけで、取り除くときは真空掃除機で吸う。新しいダストバッグに溜めて、取り出す。ゴミやネジも入っているから、選り分ける。拙宅の地下のレイアウトはその方式である。ポイントのフログの音はドスドスと響く。
  
 アメリカではHomasoteを使う人が多い。昔は3/4インチ程度が多かったが、ほとんど効果がなかった。最近は2インチ(51 mm程度)を使うようになったので、そこそこの効果がある。それは質量の効果である。 
 ホマソートは紙粘土を固めたようなものである。二階の床に敷き詰めると、多少足音が聞こえにくい。向こうは靴履きだから、そういう遮音(insulation of noise)には関心が高い。
 しかしゴムにはかなわない。今の家に引っ越す前、高層マンションに住んでいたことがある。子供が小さかったので、床をめくって厚さ12mmの防振ゴムで床を支え、厚い合板を敷き詰めた。効果は抜群で、下の人が驚いていた。 

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2015年03月31日

曲率ゲージ

curvature gauge 路盤に道床を敷く時に、このポリ塩化ビニルの弾性体を手際よく、中心線に沿って貼らねばならない。接着剤は使わず、工業用の両面接着テープを用いて貼った。当初は縁から何 mmという具合に測って線を引き、それに合わせて貼っていたが、とても面倒であった。
 土屋氏の工場には、当時まだ珍しかったCNCのフライス盤があった。それに入力してプラスティックの板を切った。各種の曲率ゲージを作り、配布して下さった。

 60 mmのゲージを弾性体で挟んで置き、押しつけると出来上がりだ。長さは後で切る。そして、フレクシブル・トラックにゲージを嵌め、所定の位置に置き、抜きながら釘で留める。実に素晴らしい方法だ。もちろん端に近いところは、事前にレイルを曲げて置く必要がある。この60 mmはPECOの枕木用で、Atlas用は58 mmだ。

 このような方法で、たちどころに大量の線路が敷けた。筆者の個人用に使っていた時代の線路は、末端をジグで所定の位置に行くようにして、フィッシュ・プレート(継目板)をなくした。こうすることによって、敷設に要する時間が大いに節約できた。線路には個性がないので、どの線路をつないでもぴたりと合う。

 今回のレイアウト建設では、再組み立てすることがないので、フィッシュ・プレートを使うことにした。接続時に片方に寄せておき、接続したら真中にずらすのだ。

 吉岡方式では、円曲線でカントを逓減しており、曲率を逓減させる緩和曲線は用いていない。ただし、直線と接続される曲線は、中心角7.5度だけ曲線半径を基準円の1.5倍とした。これにより遠くから見ると緩和曲線のように見えないこともない。本線の曲線は15度の扇形の円周である。カントの逓減は、3次元の工作であって、とても面倒だ。最終的にはパテのお世話になる。手で削って、指先で撫でて調べる。
 人間の指の感触は大したもので、カントの逓減、逓増を確実に感知することができる。


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2015年03月29日

道床が集まる

 1989年頃、吉岡氏の呼びかけに筆者と土屋氏、魚田真一郎氏が応じて、道床付き路盤を発注した。筆者は吉岡氏の近所の紅葉木工と云う会社に行って、指示をするのに立ち合った。この工場は昔ハーモニカとかアコーディオンを作っていたそうだ。
 ハーモニカが木で出来ていたことを知っている人は少ないだろう。筆者が小学生の時に使ったものは、黄楊(つげ)の木のような硬い木で、それに細かく溝を付け、リードを付けたブラスの板を締めてあった。ネジを外すと中が見えた。
 要するに、かなり細かい細工を得意としたわけだ。

 カントを付けるのが難しいので、筆者の発案で、朴の木を斜めに削いで傾斜板を作り、ハーモニカを作る要領で細かく切れ目を入れて貰った。吉岡氏はこれでうまく行くか心配そうだったが、非常にうまく一定の傾斜になった。
 
 下塗りとして床用水性ニスを塗ると、合板の細かい穴(ポア)が埋まり、それを紙やすりで研いで本塗りに備えた。カント板の隙間はパテを込んで、凹まないようにした。

吉岡道床 今回の作業で必要な線路の量に緩和曲線が少し不足し、必要量を作らねばならないと準備をしていたところに、鎮目泰昌氏が博物館に来訪された。彼は吉岡氏の路盤の入った箱を見て、
「うちにもある!」と叫んだ。
「そんな馬鹿な、これは残りが魚田氏のところにあったのだけど、震災で壊滅したんだ。」
「いや、その地震の後で、模型仲間が潰れた家から回収したんだよ。機関車などは引取り手があったけど、これは何か良く分からずじまいだったんだ。行先がなくて、うちの倉庫に仕舞ってあった。」
 その日は、様々なことが思い出されて、眠れなかった。

 それを今週、鎮目氏がわざわざ御自身で配達してくれた。
 何という奇偶であろうか。26年前に作った線路300本以上が、全て集結したのだ。吉岡氏、土屋氏、魚田氏それと筆者の所にあった線路が完全無欠で揃ったのだ。作るときに、
「この線路が全て集まることは二度とないけど、集まればすごいレイアウトが出来るな。」
と吉岡氏が仰った通りになった。


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2014年12月07日

組立て式線路

completed track with roadbed 組立て式の線路は、土屋氏と筆者のを合わせて大半が揃っている。緩和曲線もあるので、比較的簡単に完成できるはずだ。写真は全体の1/3を写したものである。
 全て饋電線が付いている。色は統一する予定である。

 カントは緩和曲線の中で付けられる。本当は直線部でカントが始まり、緩和曲線の部分はカント付きにしたかったのだが、いろいろな点で困難でやめてしまった。

 今回のレイアウトはS字カーヴが多いので、その処理には神経を使った。緩和曲線があっても、二つの相反する曲線が一点で接すると、脱線しやすい。最低限客車1輌分の直線を入れるべきである。縦曲線も十分に滑らかに繋がれねばならない。

 角スタッドが軽い材料で、共振するのではないかという御心配も戴いている。線路の下には軟質プラスティックの制震材が貼ってあるし、フェルトで振動を絶縁しているので、高周波は遮断されるはずだ。

 中に砂を詰めればOKという話もある。砂を入れるにしても半分も入れることはないだろう。少しでも入って、壁に触っていれば制震材としての効果はあるだろう。発泡ウレタンのスプレイも、バッタ屋で安く手に入れることが出来るので、それを詰めてもよいだろう。いずれにせよ、共鳴音がうるさかったら、の話である。
 
 
 



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2014年12月03日

複々線の路盤設計

2-track roadbed 複線の本線が、ホースシュウ・カーヴを描く場所がある。往きと還りで複々線になる。そのうちの2800R、2900Rの路盤付き線路はすでにあるのだが、3000Rと3100Rを作らねばならない。小さい二つの半径の路盤は写真のように重ねられる(stackable)設計で、可搬式組立て式レイアウトであった。それを半固定式にしてしまうので、隣に来る路盤はこの線路と同様なカントを持たねばならない。カントの勾配は3%ほどだ。
superelevation この写真の作例では、合板の路盤上に断面が三角のカント板を貼っている。非常にめんどうな工法だ。

frustum surface 製作を簡略化するためには路盤自身を傾けてやれば良いのだが、その路盤の展開図の半径は線路半径より微妙に大きくなる。非常に浅い円錐面になるが、作図して計算すると、3000Rであれば1mm強大きくすればよいことが分かった。路盤幅も微妙に広くなる。それで決まりかと思っていたが、数学の専門家に会った時に、線路図を見せたところ、「勾配が付いているのを忘れているのではないか?」という指摘を受けた。
螺旋の一部であるから、平らにすると多少半径が大きくなるよ。」と言う。

「これは普通の幾何学では計算できないけど、僕の専門分野だから計算してあげよう。」と言ってくれた。3日後に、数値を入れた結果を戴いた。空間曲線曲率という概念だそうだ。見たことが無い数学記号がたくさんあった。螺旋に内接する円をたくさん描いて近似する方法である。詳しく説明してくれたのだが、ほとんど理解できなかった。
 1.5%の勾配だと、3000.000Rが3000.675Rになるそうだ。カントによる効果の方がずっと大きい。施工の時の誤差の方が、さらに大きいから、こちらの方は無視できるだろう。

 この数値を入れた図面を作り、NCフライス工場に頼めば一応は準備完了だ。

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2014年11月13日

Track Cleaning Car

rail cleaning car この線路清掃車は新型である。アルミ合金をフライスでくり抜いたもので、それにちょうどはまるブロックを2個嵌めこむようになっている。ブロックもアルミ製で、ほどほどの質量である。これがブラス製だと、ちょいと重すぎる。

 摩擦清掃方式であるから、パッドを取り替えるようになっている。パッドの材質はポリエステルの不織布でできたカーペットのようだ。通称ニードルパンチと云う商品が近いと思う。

 これだけで清掃するわけではなく、液体式も併用する。見ていると液体で線路を濡らして油分を取り、次の段階では乾燥後これで拭くようだ。

 筆者のところにある、ローラ式も良いが、これもよさそうだ。作りたくなった。わざわざブロックから切り出す必要もないので、ブラス板を組み合わせればすぐできそうだ。摩擦部分に砥粒が無いのが良い。大切なレイルが減る心配がない。

track cleaning cartrack cleaning car 2 先日e-bayで見かけたものは砥粒を付けたナイロンたわしを用いるので、あまり感心しない。曲線上でレイルから外れないように工夫しているが、それほど急曲線でなければ意味がなさそうだ。
  


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2014年07月16日

側線のインターロッキング

interlocking 難しそうに聞こえるが、要するに進路に応じて給電するというだけのことである。DC二線式の基本的な概念である。N氏のレイアウトの側線は本線通過中に給電されてはいけないわけで、それはポイントマシンの接点で選択されていた。


interlocking2 レマコのポイントマシンはやかましいし、接点がすぐにおかしくなる。多少古いマシンを使ったこともあるだろうが、調子が悪い。切り替わるべき時に、接点がパチンと行かない。押すレバー状のものに少し厚みを足して、スウィッチが切り替わるように直したのだが、すぐ故障して短絡した。

 レマコの接点は使うべきでないと判断し、ポイントマシンからの駆動ロッドの途中に角を出して、マイクロ・スウィッチを押すようにした。信頼性のある方法である。しかも押すとつながる方向にした。離れるとつながるようにすると、故障した時、事故を起こす。 
 全て安全方向に考えた。DC運転は難しい。これがDCCなら、何も考えることがないのだが。

 しばらくテキサス方面に来ているので、8月上旬まで休載する。

 



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2014年06月22日

銅レイル

copper rail track 組み立て式線路の整理をしていたら、最も古い線路が出てきた。これは高校一年生の時に、級友のお兄さんから貰ったものだ。良く出来た線路で、路盤は桜の木で出来ている。木型屋に作らせたのか、既成品であったのかはよく分からないが、実に正確にできている。

 受け取ったとき、銅線による第三軌条が付いていた。枕木数本おきに木ネジを立てて、それに1 mm径ほどの銅線がハンダ付けしてあった。つなぎ目は二つ折りにして斜めに曲げてあって、弾力で接触するようになっていた。接触抵抗は大きそうだったが、特に問題なく走った。 

  四畳半にぴったり納まるように出来ているから、半径は1300 mm程度である。注目すべきはそのレイルである。当時は電圧降下が問題であった。モータの性能が悪いから、5 Aとか、10 Aを流していたのだ。電圧降下は電流に依るので、少しでも小さくしようと思うと、レイルの材質を銅にする以外ない。銀が最も良いだろうが、さすがにそれは売っていなかった。銅レイルが市販されていたのは非常に短い期間であったはずだ。筆者もこれ以外見たことがない。

copper rail 狭いところでも敷けるので、マンション住まいの時はよくこれで走らせていた。パシフィックならこれでもOKである。レイルの継ぎ目の音が大きく響くので、賑やかではあるが、楽しかった記憶である。継ぎ目が外れると面白くないので、細い釘を端に打ち、それの輪ゴムを掛けて外れ止めとしてあった。
 ゴムの威力は絶大で、速度を上げても決して脱線することが無かった。

 銅のレイルではすぐ擦り減ってしまいそうだが、意外と長持ちしていた。やはり色が良くないので、人気が無かったようだ。
 
 これは博物館で展示する。 

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2014年06月20日

続 懐かしい線路

 最近H氏に会った時に、カツミのブラスレイルを手に入れたいと相談した。そうしたら、
「昔譲って戴いた例の線路が、半分くらい余ってます。あれを剥がせば簡単ですよ。」と仰ったので、残りを買い戻した。
 
 結局8本残っていて、程度の良いもの1本を記念に残し、あとは引き剥がした。大半の合板の接着剤は剥がれ始めていて、寿命が尽きた感じであった。耐水合板でない時代のタイプ3という合板である。
 
 外したレイルはよく磨いて、ポイント作成用とした。フライスで削ってニッケルめっきを掛ければ出来上がりだ。

 当時の犬釘の形状が良く出来ていて、感心する。
O scale spikes 犬釘の断面が四角である。これが硬い材料なら言うこと無しなのだが、軟らかく、くにゃくにゃである。焼きの入る鋼を使えばよいのに、と思う。写真は、真っ直ぐな物を選んで写している。やや大き過ぎるが、レイルを保持する力は十分だ。打つ時は下孔が要る。
 下孔に入れて、釘締めポンチでコンコンと打つと締まる。


 ブラスレイルだから、饋電線なしでもよく走った。レイル・ジョイナの接触抵抗は無視できないはずなのだが、3Aほどの電流を流してもさほど問題はなかった。後に引っ掛け部分を通して通電するようにしたので、性能はぐんと良くなった。

 ポイントのフログで車輪が上下するのを眺めて楽しんだ。当時から、Oゲージの台車はバネ可動であったのだ。モーターは台車内に入れ、2軸を連動した。平歯車であったから、押して動く電車であった。モータはHO用のモータを使用した。

 これが筆者の日本型を走らせた最後の機会であった。

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2014年06月18日

懐かしい線路

old track とても懐かしい線路が里帰りした。高校生の時のものであるから、60年代の作品である。3線式から、ガラレイルの2線式に移行して運転していた時の話だ。
 あるとき、模型屋で出会った人(多分当時20代)が、
「うちの線路を譲ってあげる。ポイントも2つ付いている。真鍮レイルだから立派だよ。」
と、言う。その人はHOに移行したので不要となったものだ。

 早速荷台の大きな自転車に乗って取りに行った。価格は忘れもしない五千円であった。当時の五千円は高校生には大金で、青い五百円札10枚を持って行ったことを覚えている。真鍮ムクレイルが、1本85円の時代で、合板、枕木、ジョイナ、犬釘、塗料の材料費程度で売ってくれたことになる。

outer rail shifted 8畳間にぴったり入る大きさの円形で、退避線があり、それは円の内側にあった。早速電車を走らせたが調子が悪い。
 電車は近鉄の2200である。これもある人が車体キットを1500円で譲ってくれたものである。ひどいキットで、大半を捨てて作り直した。おかげで糸鋸工作がうまくなった。その2200は関西のN氏に譲り渡し、最近のTMSに紹介されていた。

 具合が悪かった原因は軌間である。31 mmしかない。ひどい話で、作った人は線路ゲージが32 mmであることを知らなかったのだ。手持ちの車輌をゲージにして車輪ゲージにぴったりの線路を作ったのだ。おそらく、うまく走らなかったはずだ。それで嫌になって筆者に売ったのだろう。

 レイルはほとんど新品で、カーヴ・ポイントは美しく作られていた。早速、片方のレイルを外して、ジグで押えながら 1 mm ほど外にずらした。それから数年、その線路は頻繁に使用したが、20年以上倉庫に仕舞われたままになっていた。

superelevation 10年ほど前、H氏がお座敷運転に使える線路を探しているとのことで、その線路を譲り渡した。40年前の価格で、である。H氏は、カントを付けるために、片側のレイルの下に1 mmゴム板を貼って、持ち上げた。ポイント部は本線側だけを持ち上げたようだ。その後、H氏はフレクシブル・トラックを使った線路に移行し、半分くらいの線路は合板だけ利用したりして、残りは放置されていた。

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2014年06月06日

rail bond

 レイル・ボンドとは何か、という質問を戴いた。接着剤ではない。英語でも rail bond と言う。

 本物の線路をよく見ると、レイルを結び付ける導線がロウ付けされていることに気が付く。信号電流を流すのに必要だからだ。電化線の場合は、太い線を使って、走行用の電流を流している。その種の接続のことを言う。
 昔はそのロウ付けをアセチレン・トーチで行っていた。高温になるとレイルが焼き戻されて、ろくでもないことになる。最近は低温で融けるロウを使うらしい。ハンダほど低温ではないが、焼き戻しが起こらない温度なのだろう。専門家の解説が必要だ。

 模型の場合、昔はブラスレイルを使っていたのでレイル・ボンドが推奨されてきた。現在は、レイル自体の電気抵抗が問題になるので、あまり重要視されていない。一本ごとの饋電の方が大事だ。

 饋電線(きでんせん)のことを英語では feeder あるいは bus wire という。たくさんの電車に向かう電流が乗り合わせているという発想なのだろう。配電箱の中の銅の棒をbus bar と言うはずなのだが、電気屋さんは必ず「ブスバァ」と言う。近所に女性が居ると大変な事態になりかねない。このブスはドイツ語であって、オムニブスのことである。乗合自動車のことを意味する語だ。

bare wire フィーダには裸電線を使う場合がある。12 V 程度では漏電の心配がないからだ。写真はあまり良くない例だが、こんな具合だ。線路の下の構造材に孔をあけ、裸銅線を通す。目的の場所に給電できるから便利である。抵抗を最小にするために細い電線を巻き付けて、ハンダ付けする。この写真では部分的に被覆が剥いであるが、全て裸銅線を使うことがあった。最近はスーツケース型の分岐を用いるので、あまり見なくなった。



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2014年06月04日

フィーダの設置

 Feeder(饋電線)は太いのを用いている。地下室のレイアウトは5.5 mmsqというのを用いている。別に意味はなく、家を建てた時に残った電線を使っただけである。2.0 mmsq あれば30 m くらいは全く問題ない。

 最近のMRの記事を見ると、裸の太い銅線を線路の下の台枠に孔を空けて通し、そこに巻き付けてハンダ付けした銅線をレイル1本1本にハンダ付けしている。レイル・ジョイナはレイルをまっすぐ誘導しているだけで、通電には関与していない。レイルへのハンダ付けの方法が凝っている。側面に付けるのではなく、底面にドリルで穴をあけて差し込み、ハンダ付けしている。手間はかかるが、見かけは良い。これは非常に細かく作られたレイアウトの話である。今回の新レイアウトでは、側面に付けるつもりだ。

 レイルごとに饋電(きでん)をすると、電気抵抗が大きくても、殆ど影響がない。せいぜい50 cmの通電であるから、電圧降下が無視できる。

 電圧降下は電流と、線路の長さに正比例するから、とにかく小電流で走る列車を用意するべきである。筆者のところでは、最大負荷で1.0 A 以上喰う機関車は存在しない。しかし問題点は他にもあるのだ。客車列車の照明が大きな電流を喰らう。電球の場合は4 A くらい喰う列車があった。LEDに改装しても1 A 弱喰うから、困ったものである。

 饋電が完全なら、大電流でも影響を受けないし、逆にレイアウトが小さければ、不完全な饋電でも支障が少ない。HO以下の場合はレイアウトが小さいであろうから、電気抵抗が顕著な障碍とはなり得なかった。しかし、HOサイズ以下でも、雑誌は個別フィーダを紹介すべきであった。
 O scale では、大問題である。我国にはO scale レイアウト製作の記事など殆ど無いから、電気抵抗についての分析記事が無かったのだ。JORC関西の可搬線路は、合板製の路盤の裏には饋電線が貼りつけてあり、電気接続は側面の金具をネジ留めするようになっている。かなりつないでも問題はない。

 ともかく、販売元は抵抗値を示しておくべきではないか。
 

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2014年06月02日

続々 レイルの電気抵抗

 PECOのレイルを切るとき、妙に固いことに気が付かれたそうだ。切り粉を会社に持って行って、分析したところ、タングステンを含むことが分かった。

 含タングステン洋白は、接点用として用いられる材料である。価格はそれほど高いわけでもない。スパークに強く、減りにくい。また錆びにくい。
 模型鉄道のレイル用としては、ある程度の機能を期待できる。レイルの車輪は常に小さなスパークを発している可能性が高いからだ。しかし、摩擦係数は小さいはずだ。耐摩耗性については、別の事例を思い出した。

 もう40年も前の話だが、椙山満氏がご自宅3階にレイアウト(MR, TMSで紹介された)を建設されたときに、どのレイルが最も耐久性があるかを調べられた。一度敷くと、そう簡単には取り換えられないので、最も耐久性があるものが求められたのである。
 氏は既存のレイアウトの本線のカーヴを各種の線路を使って構成して、そこで耐久試験を行ったのである。毎日、12時間以上、2月ほど走らせたそうだ。

 その結果は、断トツにPECOの勝ちであったそうだ。他社のレイルは、レイルヘッドが摩耗してしまった。ウェブと差が無くなったのを見せて戴いた。PECOだけは原型を留め、集電が最も良かったとのことであった。

 最近、N氏のレイアウト建設で、ポイント作りをした。その時に材料として提供されたのがPECO製であった。最近の製品のようだが、レイルが意外と軟らかい。糸鋸でサクっと切れ、ヤスリの掛かりが良い。快削性がある。これは何を意味しているのかは分からない。このレイルの電気抵抗を測定してみたいが、予備の線路の量が少なく、方法を考えねばならない。また、成分の分析も、再度鎮目氏にお願いしてみたい。

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2014年05月31日

続 レイルの電気抵抗

 鎮目氏の測定値を次に示す。


ブラスレイル     30 m     1 Ω  カツミ製
鉄レイル        30 m     2 Ω   House of Duddy 
洋白レイル       30 m    5.3 Ω   House of Duddy
洋白レイル         30 m     10 Ω    PECO

比較のために
ビニル被覆電線 30 m    0.8
Ω (協和電線 断面積1.25 mm sq  

 鎮目氏の参考にされた文献(化学便覧ハンドブックとある)のデータである。おそらく、単位は10^-7 Ωmである。

銅           0.47
真鍮          1.0
リン青銅       1.6
洋白          5.3
鉄           1.8
SUS 303, 304  11〜12.7

 合金はロットによって電気抵抗は異なる。この文献によれば電気抵抗は、ブラスの値の、鉄は2倍、洋白は5倍というところだ。合金の電気抵抗率は文献によって、とんでもなくばらつきがあるものである。鉄とあっても、炭素鋼とは違う。洋白は洋銀とも言うが、その組成は千差万別である。一番信用できるのが、抵抗材を売っている会社のデータである。製品別に組成が示され、温度による変化率も書いてある。

 また模型の場合、製品によってレイルの断面積には差があるが、それを考慮しても、上の値は興味深い。PECOのレイルは異常に大きな電気抵抗を示している。
 さらに、鎮目氏はそのレイルの材料を化学分析にかけられたのである。


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2014年05月29日

レイルの電気抵抗

 鉄道模型のレイルは洋白材が多い。銅合金だが、ニッケルを含むので電気抵抗は大きい。

 ニッケル合金は、例外なく電気抵抗が大きい。ニクロム(ニッケルとクロムの合金)は高温に耐えるので、電熱線に用いる。マンガニン(ニッケル約4%マンガン12% 残り銅)は物理実験に用いられる抵抗線で、温度変化による抵抗値変化が極めて小さい。また、モネル(ニッケル約70%、残り銅 の合金)は耐食性が良く、海水淡水化装置などの材料である。

 最近各種のフレクシブル・トラックを使用しているが、ポイント作成には古いカツミ製のブラスのムク・レイルを使っている。50年ほど前の製品だが、かなりの量の中古を手に入れたので、尖端レイル、フログをそれから作る。ウェブ(レイル断面の中央の垂直部分)が厚いので、尖端レイルが作り易いからだ。
 ブラスの電気抵抗は小さい。カツミのレイルは太いからということもあって、電気が通り易い。昔のAtlas製品は、ブラスにニッケルめっきを掛けてあったので、電気抵抗がかなり小さかった。最近の製品は洋白製であるからあまり感心しない。

 そのことを鎮目泰昌氏と話していたら、「House of Duddy Flex Track は良いが、PECOは極端に電気抵抗が大きくて、話にならない。」とのご宣託であった。詳しく聞くと、彼のご自宅のレイアウト建設時に、各種のレイルをある程度の数をつないで、電気抵抗を測定したということであった。客観的なデータを記録してあると仰るので、それを送って戴いた。 その結果は驚くべきものであった。

 鎮目氏はレイアウトルームにレイアウトの台枠が完成した時点で、各種レイルの電気抵抗を測定しようと思い立った。しかし、一本では抵抗値が小さく、普通のサーキット・テスタでは測りきれなかった。
 そこで30本直列につないで先端を短絡し、すなわち60本のレイルを直列にして電気抵抗を測定したのだそうだ。もちろん、各レイルはレイルボンドで接続してある。その結果は次のような値になった。


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2014年04月25日

続々々 線路を敷く

 枕木は3 mmのアガチス板である。それを小型丸鋸で細く切った。3 mmという厚さはフレクシブル・トラックの枕木の厚さである。敷いてみて分かったのは、実質的なレイル底面の高さは3.25 mm(要するに枕木を3.25 mmの材料で作るべき)であった。プラスティック枕木にはタイ・プレートらしきものがあってその分高くなるわけだ。不注意であった。
 
 ポイント部は3 mm、フレクシブル・トラックは3.25mmでは継目に段差ができる。仕方がないからポイント部の接続箇所に近いところを何本分か少しずつ盛上げようと思ったが、そのシムを作るのも面倒である。

 先日のJogensen Clamp の先端で道床ごとはさむと、プラスティック枕木にレイルが多少喰い込む。その状態で、横からハンダゴテを当てるとレイルが少し沈んで丁度良くなる。沈下量のリミッタとしてポイント部の木製枕木上のレイルを用いる。
 すなわち、つなぎ目をはさむわけである。この方法は簡単でしかもうまく行く。

 ガードレイルを付ける。ガードレイルはフログ中心に全長の中心を合わせる。アメリカのプラクティスにならって、弓型とし、端は曲げただけではなく、斜めにヤスっておく。この操作をchamferという。発音はチャンファに近い。最近は日本の実物でも見たような気がする。

 RP25車輪を転がして、フログ・ノーズ にフランジが激突しないことを確かめる。バックゲージが28.5 mmの車輌が無理なく通れなければならない。
 今まではレイルは仮留めであったので、スパイクが足りない。太さが0.8mmのスパイクであるので、0.7mmのドリルで穴をあけて、スパイクを押しこんだ。全枕木に打ち込んだので、そう簡単にはゲージは狂わないはずだ。   
 フログとストック・レイルは接着剤を併用して留めた。例によって スーパーX である。 
 


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2014年04月19日

線路を敷く

switches 路盤に作った部品を並べて見る。実は、筆者にとって最も嬉しい瞬間である。計算通りにできていれば、置いた瞬間に分かる。
 レイルの弾力があるので、本物のようにしなやかには行かないが、大体の位置に置くことができる。
 この写真では、尖端レイルはまだ置いてない。

 フレクシブル・トラックを曲げて置いて見る。端の部分は曲がりにくいので、ヤットコではさんで丸めておく。

 これで良いとなれば、レイルを全て横にどかし、砂利を敷くためのシリコーン・シーラントを塗る。フレクシブル・トラックは小釘で留めるので、枕木に孔をあけておく。

 今回は路盤の合板の寸法が正確なので、枕木位置がすぐに求まる。接着層が流動しているうちに、ノギスで位置決めして釘を打つ。位置を再度確認して、砂利を撒く。指先で押さえつけて、ゴムの砂利を接着する。

 今回のレイルは洋白レイルなので、熱伝導が悪く、ハンダ付けが簡単である。小さなコテでもすぐ付けることができる。黄銅ニッケルめっきのレイルは熱が逃げやすく、大きなコテが必要であった。

 今回の簡易レイアウトは空調の無いところに作るので、熱膨張を逃がすような設計にした。レイルは1 mm程度の隙間を開けた継手とし、レイルボンドで繋ぐ。もちろんエンドレスの反対側にもフィーダ(饋電線)を付けて、電圧降下対策とする。

 ポイントのフログは、分岐の開いた方向に通電することにした。DC運転用の配慮である。全てDCCなら、常時通電で、フログだけ極性転換すれば済む。

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2014年04月13日

続 枕木と砂利

Laying ties (6) 砂利を撒く。この砂利はアメリカのBallast Kingという会社のもので、筆者の好きな色である。結構な値段がするが、極めて実感的で、消音効果も大きい。材質はゴムである。冷凍して粉砕し、篩ってある。篩(ふるい)の大きさで、HO用もある。撒くためのホッパ車まで売っているようだが、自分でも作れるだろう。

 枕木の隙間に押しこむと、はみ出したシリコンシーラントでくっついてしまうのだ。枕木上の砂利を荒神箒(こうじんぼうき)で掃って、上に重いものを載せておく。3時間で固着する。
 路盤を傾けて、余分の砂利を落とし、回収する。

Laying ties (7) この方法は足立健一氏の開発された手法を元にしている。接着剤として機能するシリコーン・シーラントが柔らかいので、音が静かである。木工用ボンドでは固い音がする。砂利が柔らかいので、余計静かである。
 この写真は、余分をまだ落としてないときの様子である。左右の部分は前日に砂利を撒いて、清掃済みである。この程度の深さに仕上がる。

 4箇所に分けて施工して、4日で終わった。過去の経験で言えば、枕木位置が正確であれば、線路敷きは簡単である。枕木も本物のように片側だけ位置を正確に合わせれば良い。枕木の長さは不正確であるという前提である。

 外側のレイルを先に留め、ゲージを見ながら内側を留め、フログを固定する。フログ位置は裏から線を突き出させておくと分かり易い。

 謹告 ブログのURLを変更した。今までのURLでも転送されるはずであるが、こちらを登録して下さると確実である。
      
http://dda40x.blog.jp/

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2014年04月11日

枕木と砂利

 路盤作りをしている。最近は多忙で、1日1時間程度しか割けない。短時間に所定の工程を終われるよう、手順を明確にし、手際良く片付けることに留意した。

Laying ties (1) 路盤がレーザで正確に切ってあるので、その縁を基準にノギスで軽くケガいて砂利の限界、フログ位置を正確に決めておく。後者は枕木、砂利が載ると分からなくなるので、貫通孔をあけておく。



Laying ties (2)Laying ties (3) 枕木を縁から所定の位置になるように並べて見る。全体のバランスを見て、不自然でなければOKである。枕木の寸法は階段状にした。養生テープをそっと載せて、しばらく待つとくっつく。こうすれば位置関係を記憶させることが出来る。持ち上げて保存する。


Laying ties (4)Laying ties (5) 砂利を敷く面積にマスキング・テープを貼る。そこに変性シリコーン・シーラントを1 mmほどの厚さに塗り付け、枕木を所定の位置に置く。
 当初決めた位置関係を保っているか、よく確認してテープを剥がす。剥がすときにずれることもあるので、再調整する。枕木を指で圧迫して、隙間に入っている余分のシーラントを押し出す。押し出されたシーラントは枕木の隙間に溜まる。
 これらの写真は、再調整前で、枕木を多少動かす必要がある。

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