ディーゼル電気機関車

2017年04月14日

続々々 radio controlled engine

H氏のWiFi制御 H氏から試作途中の写真が送られてきた。最近は006P型の蓄電池があるのだ。こんなに小さくてもかなり長時間走るようだ。

 制御部分の体積は小さく、補重が十分にできる。タイヤは鉄製であるから、牽引力は大きい。隠しヤードから1.9%の坂を、2輌で60輌引張り上げなければならない。計算すると、引張力はあるが、半径がやや小さい2600Rの曲線上であるから、抵抗が大きく、ぎりぎりだ。

 先日チラ見せの電気機関車は、付随車用のステンレス製Low-Dを使っているので、牽引力は少ない。軽編成専用であるから、それで十分なのである。

 ボディ・シェルが金属製であっても、短距離なら作動に問題はなさそうな雰囲気である。金属製の機関車とはいえども、窓もある。波長の1/10程度の窓なら通信は可能であろう。2.4GHzの波長は125mmであるから、O scaleの窓ならいけるだろう。電子レンジの波長を考えると、扉の窓のシールドの穴は相対的にかなり小さい。
 鉄道模型の場合はレイルにつながっている可能性があるので、それが有利になるのか、不利になるのかはわからない。

 今回はプラスティック製のボディ・シェルを付けての基礎実験であるから、順次ハードルを上げてみたい。

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2017年04月12日

続々 radio controlled engine

 集電は、特定の場所で集電する方法と、走行レイルから取る方法がある。
 前者は簡単な話だ。床下に突起をつけ、レイル間の給電端子に接触させれば良い。許される停車位置の範囲を長くするには給電端子をレイル方向に延ばす必要がある。
 後者の場合は、DC運転とDCC運転の双方に対応するような整流および電圧調整装置が必要であるが、現代の電子工学では極めて簡単なことであろう。 
 非接触の給電方法もあるが、効率が悪そうだ。これは50年前に「子供の科学」の記事を基にやってみたことがある。当時の実験は商用周波数だったので、効率が悪いのは当然だ。周波数を上げると様々な問題が起こるだろう。最近の電話機の充電は非接触が多くなってきた。研究してみる価値がある。

 アメリカでは無線制御方式をいろいろなメーカが出している。屋外のレイアウトが多いという証左である。最初は”Dead Rail"という言葉を使っていた。要するに錆びて集電が不能な線路に対応するという意味だ。最近はあまり言わなくなった。
 筆者も受信機を買ったのだが、うっかりして送信機を買うのを忘れた。送信機は手元にある別のもので良いと思っていたのだが、指定のものが必要であった。

 博物館のレイアウトでこの方式を採用するが、それはDC, DCCをまたぐ入替え用である。すべての電源を落としておいて、渡り線を通らせる。いろんな方法を考えたがこれが一番楽である。長い列車を牽く可能性があるので、重連で対応する。そのつもりでGP7、2輌を用意した。2輌の機関車の引上げ線も作った。そこで充電するつもりだから、接触方式でもよいだろう。下からだと車輛限界以下に下がる可能性があるので、側面からの方が問題が少ないかもしれない。あるいは給砂装置のホースを模したもので、上からぶら下げても良いかもしれない。 

 40年以上前だが、この機関車が入替え用に働いているのを見ていた。それが再現されることになる。当時、既にこの機関車は旧型に属し、本線を走ることが無かった。ヤードと、工場や倉庫の間を縫う専用線だけを走っていた。問題は音声である。エンジン音、ホーン、ベル音をどう出すかだ。限られた範囲だけなら、線路の下に付けたスピーカで用が足りる。と言っても10mほどを動く。観客もいるので、それほどおかしな感じがしないようにせねばならないから、これはなかなか難しい。ホーンだけは擬音発生装置がある。

 本物を見た人は、ディーゼルエンジンの重低音に驚く。腹の皮が共振してぶるぶると動くあの感じが欲しい。低音は指向性がないので巨大スピーカを線路下に置くというアイデアは古くからあるが、日本でやっている人はあるのだろうか。 アメリカのショウでは見たことがある。

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2017年04月10日

続 radio controlled engine

 柔らかいプラスティックのシェルに重い下廻りをどうやって付けるかは、大いに悩むところだ。

 中に完全に密着するかご状の直方体を入れて接着すれば、ネジを締めても良いかもしれない。しかし、強く締めれば壊れるだろう。締めないと、ネジが脱落する可能性がある。
 これを解決するためには、中のメネジを下廻りの床面と密着させねばならない。そうするとメネジを立てたブロックはどうやって留めるのだろう。この答がなかなか見つからなかった。

 ボディ・シェルの床板部分の厚さが1.6 mmであった。1/16インチだ。その部分に引っ掛かるようにブラスの角棒をフライスで加工した。それを接着すればよい。ただ、下廻りの床板の穴と一致しなければならない。後で加工すると熱と力で壊れる。事前に孔を開けたい。

Fixing body shell これを解決する方法を思いつくのにかなり時間が掛かった。図のオレンジ部分には2 mmのネジ穴がある。ブラス製床板にはネジが通る穴があけてある。 
 
 長いネジを作った。2 mmの丸棒をダイスに通し、長さ60 mmほどのネジを作ったのだ。それを差しておいて、接着剤を塗ったブラスの角棒を床板の裏から引き上げた。片方抜いてネジを締め、もう片方も抜いて締める。こうして半日待てば、メネジを立てたブラスの角棒は所定の位置に接着される。
 
 ネジを思い切り締めても、壊れることはない。金属同士が密着している。はみ出した接着剤で床板がくっつかないよう、薄く油を塗っておいた。もちろん後でよく洗った。
 スーパーXの接着力は素晴らしい。この方法は堅固でありながら、工作が簡単で確実である。

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2016年07月07日

Walker氏のこと その8

FM2400FM 2400 ディーゼル電気機関車の完成写真がまだ見つかっていない。製作中の写真が数葉あるだけだ。この機関車はFairbanks-MorseのC-liner 2400seriesだと思う。前後で台車が異なるB-A1Aタイプだ。steam generatorを載せると、軸重が大きくなるので、一軸足したのだ。

「このような設計はいかにもアメリカ的な発想で、日本人にはできませんなぁ。」と、
伊藤 剛氏は語った。

 自動逆転機はもちろん、燈火の点滅、汽笛吹鳴まで手元でできるようにした。車内はその制御器が満載だ。制御器は冷却ファンの部分の天井からも操作できるようになっていて、制御器の軸はモータの大きさがあるので斜めに配置されているのが面白い。駆動用モータはまだ取り付けていない。 前部台車2軸と、後部3軸台車の後ろ2軸が駆動されている。 

伊藤 剛氏(左)伊藤 剛氏 (左 作っている時の写真が数葉ある。伊藤剛氏(左)はまだ二十代で、髪の毛もふさふさとしている。右は青木茂氏と思われる。
「ある時、髪の毛が突然どこかに行ってしまったのですよ。毛があった時代を知っている人はほんとに少なくなりましたねぇ。元々なかったわけではないのですからね。」

 工作台の写真もあったが、今回は見つからない。その工具ラックが面白い。すべての工具が見た瞬間にわかるような配置になっている。金鋸をはじめとする工具が、木製のラックに掛けられていた。決して引き出しには仕舞わない。ネジ回しは先端が見えるように斜めに差さっている。ハンダ鏝は目玉クリップをつけて浮かせてある。
「工具を探す時間は無駄そのものです。アマチュアであっても、プロであっても同じです。」
 筆者はそれを聞いて、直ちに工作台を改装した。

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2015年09月12日

またまた Echo Canyon へ

Echo CanyonEcho Canyon 2 帰り路、Echo Canyonを通る。何度も来た道だ。西行きの時には、このお立ち台に行ける。登って様子を見た。今日は先ほど追い抜いた貨物列車を撮ることができる。ただし下りだから、ブレーキを掛けている。
 ダイナミック・ブレーキを唸らせながら、降りて来るのだ。しかし、あまり面白くない。やはり、蒸気機関車でなくても、登り坂で頑張っている姿が見たい。
 ジャンクションで曲がってオグデン方面に行った。Weber川に沿って走るといくつか橋があるからだ。特に詳しく知りたい橋はないのだが、参考になる写真を撮ることができる。

girder bridge 2girder bridge まずガーダ・ブリッジを下から見る。暗いので補正を掛けたら、ざらついてしまった。
 構造はお決まりのものだが、橋台が怪しいのには驚いた。崩れた跡がある。それをちょいちょいと手直しして、おしまいだ。地震のない国はうらやましい。
timber trestletimber trestle 2 横には使われていないティンバ・トレッスルがある。40年ほど前に廃線になった炭鉱に行く線路だ。



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2015年08月23日

またまた Cajon Pass

Cajon Pass 4 話が多少前後するが、またカホン峠に行った。通り道だから、よく来るのだ。おそらく30回は行っているだろう。
 何度来てもすごいところだと思う。5000馬力の機関車が5両で120輌の貨車を牽く。1万トン以上の列車だ。

Cajon Pass 3Cajon Pass 2 排気が熱い。腹の皮が共振してぶるぶると振動する。スリップもせずに楽々と引き上げるのは素晴らしい眺めだ。蒸気機関車の時代は、これまた素晴らしい光景だったに違いない。ただし列車規模は現在の1/5程度だった。

Cajon Pass 数年前に線路が更新されたので、UPの1線とBNSFの3線がある。この写真にはUP線は写っていない。10 mほどの標高差があるところを通っている。ATSFが先に鞍部を押さえたので、後発のUPは少し高いところを通らざるを得なかった。
 相変わらず列車の密度は高く、30分で5本通過した。

 22.5パーミルという勾配はとてつもなく急で、とても長大列車が走る線区ではないと思えるのだが、次から次へとやってくる。
 今回は例の丘に行かずに旧国道脇で観察していた。暑くて例の丘では熱射病になりそうだったからだ。この場所からは、昔はCajon駅が見通せた。現在は信号所になっている。

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2013年11月14日

Rock Springsへ

Rock Springs A 朝早くワムサッタを出て、ひたすら西に走ると、貨物列車がどんどんやって来る。15分に1本くらいの割合だ。1列車数千トンであるから、凄まじい運搬力だ。ホッパ車列車は重そうである。勿論標高の高いところに鉱山があるので、運搬に要するエネルギの点では有利ではある。

Rock Springs BRock Springs C 通り過ぎていった貨物列車に追い付いた。下りなのでのんびりしている。この機関車の塗装は変わっている。


Rock Springs D 信号で減速していた列車である。自動車を運転しながら、片手で左の窓から撮ったので、多少のブレなどはお許し願いたい。
 最近のカメラはほとんど自動なので、こんな無茶な撮り方もできる。後でトリミングしてやれば、10枚に1枚くらいはなんとかなる。
Rock Springs E 行けども行けどもなかなか着かない。このあたりは緩やかではあるが山岳地帯で、大陸横断鉄道の線路はかなり南に迂回している。長いトンネルもある。
 そこが聖地なのである。ほとんど誰も行ったことがなく、写真も少ない。
 Aspen Tunnelというのだが、椙山氏も写真を見たことがないとおっしゃった。もともとは単線で開通し、1947年ころ複線用のトンネルが完成した。

 そのトンネルの大半が私有地内だそうで、行けないのだ。Tom Harveyにその話をしたら、「俺が機関車に乗っけて連れてってやる。」と言ってくれたが、約束は果たされなかった。 
 数少ない動画がこれである。これは並行する新トンネルでAltamont Tunnelである。4分30秒あたりからトンネルが映る。まともなアスペントンネルの写真、動画はほとんど見つからない。 

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2013年10月31日

続々 Green River

Green River freight car maintenance facility 跨線橋から西を見ると、貨車の整備工場が見える。このあたりを走る貨車の大半はホッパ車だ。ナトリウム鉱山から運び出されるソーダ灰の輸送用である。
 一時期、1列車、2万5千トンという信じられない輸送をしていた。250両もの貨車をつないで合計3万馬力の機関車が牽いていた。Tom Harveyはその機関士であった。週に2便のその特別列車に割り当てられた時の、彼の表情は今でも思い出す。任せておけ、という自信に満ち溢れていた。

Green River freight car parts 貨車の交換部品である。雨曝しだが貨車も雨曝しなのだから良いのであろう。車輪、連結器は無塗装だ。法律で塗装が禁止されている。ひびが入っても見えないからである。
 手前にあるのは、連結器のショック・アブソーバだ。意外と大きなものである。白い四角いものはホッパの吐出口である。詰まりやすいらしい。水平に蓋が動くメカニズムは、ラックギヤがよく破損する。

Green River fueling facility 少し北に移動して西を見ると給油施設がある。ピットもあって簡単な検査もできるようだ。電柱がたくさん立っている。照明が付いていて、夜間の作業を助ける。



Green River switch 東を見る。側線のポイントである。フログは12番あたりであろう。ガードレイルが左右で非対称であるのは不思議だ。反位の方がフログに割り込む可能性が高そうに思えるが、どうだろう。
 こうして見ると、本物のフログの欠線部は狭い。模型でこれを見ることはProto48か87のみである。少しでも狭くできれば、見かけをずいぶん良くすることができる。拙ブログの記事があちこちで引用されているらしい。嬉しいことである。HOの既成のポイントをそのまま使って、調子良く走るとはとても思えない。非対称なフランジウェイはフログでの落ち込み軽減に役に立つ。



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2013年10月29日

続 Green River

Green River Castle Rock 跨線橋に登って見物していたら、突然汽笛が鳴り響き、東行きの列車が到着した。この駅で乗務員が交代するので、全列車が停車する。

 キャッスル・ロックはすぐ近くにある。この岩の下を国道30号が通っている。70年代はまだ高速道路が無く、全ての交通がその30号という二車線の道路に懸かっていた。天気が悪くなると渋滞が発生し、宿場町であるこの町は賑やかだった。高速道路I-80は町を素通りするが、この町のすぐ西に世界最大のナトリウム鉱山があるので、その技術者の滞在のためにホテルは全て貸切り状態である。
 機関車の手前にあるダクトは耐雪設備で、ポイント保温機である。

 Green River derailerGreen River derailer 2
 Derailerの作動を見ることが出来た。手動である。機関車の補修設備に機関車を入れると、ブレーキを開放したりするので、流れ止めとしての脱線器である。右の写真は脱線器を解除したところである。本当に脱線すると、レイルはねじ曲げられて、大変なことになる。
 アメリカは土地に余裕があるせいか、この種の脱線器が多い。脱線して地面を走っても構わないのだろう。この例でも、隣の線路との距離がある。

 
Green River remote control 先回の無線操縦機関車が戻ってきた。誰が操縦しているのかなかなか分からなかったが、歩いている男が、腰に何か付けていたので、それが操縦装置であろう。
 待機している機関車群は全て燃料満載で、いつでも出て行けるようになっている。

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2013年10月27日

Green River

Station in the cageGreen River 2 2日ほど空き時間があったので、少し足を延ばしてグリーンリヴァに行った。ここは1976年にTom Harveyに出会った場所だ。  Castle Rockは昔のままにあるが、この下を高速道路のトンネルが貫くようになるとは、当時の人は誰も思わなかっただろう。駅の建物は立派であるが、中味はすでに倉庫と化していた。建物は鉄格子で囲われている。旅客駅の風情はなくなった。屋根の上の control tower が載せられたのは戦後まもない頃である。

Green River 3 町の中はまだ古い建物がかなり残っている。ホテルは昔のように、ボロい建物で営業している。この町に泊まりたかったが、ある理由で、どのホテルも満室であった。結局、70マイルも離れた町まで行かねばならなかった。そういう意味ではこの町はとても景気が良いのだ。


Green River 4Green River 5 駅で写真を撮ろうと思って車を降りた。線路に近づこうと思ったら、こんな大きな看板があった。
「注意。遠隔操作の機関車が走っています。運転席には誰も乗っていません。」

 要するに誰もいないと思って油断して近づくと、突然走りだして轢かれてしまうぞ、というわけである。右の写真の機関車がそれである。かつての本務機SD40-2が入れ替え機に格下げされている。屋根の上の黄色のランプが無線操縦を意味している。 

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2013年10月19日

続々々々々々々々 Ronを訪ねて

Ron Mitchel (56) この機関車はUPの入替機である。極めて良い視界を持つ。したがって、室内を正確に作らないと変なものである。
 
 この機関車はGeneral Models(GMC)によるEMDのNW2である。Nは900馬力、Wは熔接フレームの略だそうだ。本物は1940年代の製造で、この模型は1950年製である。

General Model こんな箱に入っていたらしい。O gageと言う綴りに時代を感じる。つるりとした外観で、板金エッチング製だと思ったら、ダイキャスト製である。この時代にこれほど素晴らしい型を作る技術があったのだ。以前紹介したAll-Nation EMD F3の系統である。おそらく型を彫った人は同一人物である。
 この台車はいただけない。マイナスネジの頭が露出している。どうして頭を出さない方向に作らなかったのか、と思う。この時代の連結器を付けている。ライオネルと連結するのだろう。そのために、端梁に大きな開口部を持つ。

Ron Mitchel (57)Ron Mitchel (59)Ron Mitchel (58) 塗り分けを見て驚いた。キャブのエンジンフッド側がグレィである。これには今まで気が付かなかった。
 エアタンクの吊り金具や配管に手を加えてあるので、ぐっと実感が出ている。
 台車はCLWの製品に振替えてある。この台車はロストワックスでできていて、軸箱の蓋が開く。注油するのに便利かどうかは怪しいが、このようなギミックを喜ぶ人が居るのは事実である。

 この機関車のブラス製は持っているが、こちらの方がずっと実感が出ている。

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2013年10月17日

続々々々々々々 Ron を訪ねて

Ron Mitchel WP この機関車はWestern Pacific のF7 である。筆者があまりUPばかり見ているので、「これも見てくれ」と持ってきたのだ。これは20年ほど前、デトロイトのP&D Hobbiesが型を起こしたプラスティックモデルで、よく出来ている。その前の世代のAtlas の製品から20年の進歩を感じさせる製品だ。抜き勾配が少なく、非常にシャープである。いくつかの部品を嵌め替えて、いろいろなヴァージョンを作ることが出来る。


Ron Mitchel WP2Ron Mitchel WP3 WPはこの機種をA-B-B-A編成で運用していた。1950年の就役で、引退が1977年だという。WPは経済基盤が脆弱で、常に資金の欠乏に悩んでいた。同業他社が60年代に新型機に取り換えても、ひたすら旧型機を使い続けたのだ。

 塗り分けが美しい。細かいところまでよく神経が行き届いている。


 

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2013年10月15日

続々々々々々 Ron を訪ねて


Ron Mitchel 4 GP9'sRon Mitchel GP9 このGP9はプラスティックのキットを組んだものである。細か過ぎてへたに触ると壊れそうな、繊細なキットである。筆者も持っているが、細かい部品は金属製に置き換えてある。
 彼なりに工夫を凝らして作ったもので、ハンドレイル・スタンションは金属製である。まだ製作途上で窓ガラスも入れてないと言っていたが、写真を撮らせてもらった。

Ron Mitchel GP9B 3 このGP9Bに目を奪われた。キャブレス・ユニットである。キャブを外して中間部分をつくればよいのだが、どういう風にやるかが難しい。
 彼は実物の写真を研究して実にうまく作った。

Ron Mitchel GP9B ちらりと見ただけではキット改造には見えない。アクセス・ドアは新製だが、ドアラッチは金属製をはめている。サイズが微妙に違うのでためらっていたが、彼の作例を見る限り、塗装すれば全く気が付かない。丸窓から、Atlasの怪しい駆動装置が見える。例のセンタピンが高い、軸重移動の大きな駆動装置である。

Ron Mitchel GP9B 2 これは製作途上の写真である。Ronのコンピュータ画面を複写したのでピンボケだ。
 これを見るとどこを直したかが分かる。歩み板も別部品を作ってはめこんであるが、その違いに気が付かない。塗装すればごまかせるのだ。4台のGP9をどさどさと机の上に置いたので、その迫力に負けてしまったのかもしれないが、レイアウト上にあれば誰も気が付くまい。


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2013年10月13日

続々々々々 Ron を訪ねて

Ron Mitchel GP30'sRon Mitchel GP30's2 この写真はこの春、O Scale West 2013でBlue Ribbonを取った時のものである。やはり色調が良くない。
 Ronは2011、2012年には都合が付かなくて参加していないが、参加した途端にまたまた一等を取ったので、皆驚いた。

 このGP30は筆者の好きな機関車である。いずれ発表するべく工作中であるが、この作品を見てその完成度には驚愕した。一般人がとても到達できる範囲にない。繊細さと大胆さが共存している。ブラス製品の解体グレードアップだろうと思っていた。しかもスクラッチ・ビルディングに近いという感じさえしたのだ。

Ron Mitchel GP30Ron Mitchel GP30 2Ron Mitchel GP30 3Ron Mitchel GP30 4

 今回聞いて見ると、「ああそれはね、そこの模型屋でライオネルのダミィ(動力なし)を安く売っていたから買ったのさ。バラして加工したのだよ。簡単な加工さ。」と言うではないか。
「まさか!」持ってみると確かにプラスティック製だ。

Rom Mitchel Lionel GP30 originalRon Mitchel Lionel GP30 original 製品はこのようなもので、急カーヴを曲がるために、パイロットが切り離されている。単純に繋げば直るというものでもなく、作り直している。
 こまかい部品は手作りで追加され、誰もライオネルだとは気が付かなかったのだ。 




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2013年10月11日

続々々々 Ron を訪ねて

Ron Mitchel U50CBlue Ribbon この写真はO Scale West 2010でBlue Ribbonを取った時の写真である。照明の加減か、色が少し赤い。リヴァロッシのHO客車のような色である。UPの色はもっと青い。
この年も、彼がエントリィしたことが分かった瞬間に、何人かが、エントリィを諦めてしまったようだ。それほど、他を圧倒する作品なのである。

Ron Mitchel U50C 8Ron Mitchel U50C 7Ron Mitchel U50C 6

 左側面の写真である。細かい部品は非常に良く外れるので、全て取り外してハンダ付けがやり直してある。

 実はこの作品を見てU-50Cが欲しくなった。あまり良い製品ではないのだが、他のメーカが作っていないのでAjinの製品を買わざるを得ない。タマの数は多くは無いが200台ほどありそうだ。
 e-bayで時々出たが、安くもない。1000ドル弱である。しかも大差で負けてしまった。

 そうこうしているうちに、上まわりだけというのを見つけた。200ドルだ。これはありがたかった。最低価格で落とせた。最近は手を入れる必要があるものは誰も買わなくなってきたのだ。早速床板を1mmの板から切り出し、チャンネルを貼って剛性を出し、台車はBill Melisの特製品を付けた。いずれ発表しよう。
 ろくでもない下回りは、どうせ捨てるので無い方がありがたかった。

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2013年10月09日

続々々 Ron を訪ねて

Ron Mitchel U50C 次はこのU50C を見せて貰った。すばらしい実感である。筆者はこの現物を間近で見たことがない。遠くに止まっているのを数回見ただけである。
 この機関車は3-unit turbine が引退した後、その走り装置を使ってdouble dieselの高馬力機関車として再生したものである。当時は破格の5000馬力の機関車であった。キャブが狭く、バスのような顔をしている。バス・キャブと言うあだ名もある。機関車に要求されることは、単位長さあたりの出力が大きいことで、この機関車も寸詰まりの感じがある。
Ron Mitchel U50C 4Ron Mitchel U50C 3Ron Mitchel U50C 2 この模型はAjinが作った。初期の製造であり、全く良くない。ブラスは再生品で、へろへろである。ハンダ付けは脆く、走るだけで部品が欠落する。走るどころか、単機でもまともに走らない。ウォームギヤは24角形位の仕上がりである。空回りさせてもガラガラとすごい音がする。それを丹念に修理し、再生した。ハンダ付けは全てやりなおしたそうだ。

 この今にも走りだしそうなウェザリングは、コンテストでBlue Ribbonを取るのは当然だ。

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2013年10月07日

続々 Ron を訪ねて

OSW 2009 2009年のO Scale Westの時の写真である。Blue Ribbonを取った時のものである。
 この写真ではあまりそのよく質感が分からない。展示現場で見て、「これはすごい」と思ったが、この写真ではそれが伝わって来ない。ただ、エンジンルームのドアヒンジが正確に浮き出されているのが、よく分かる。

 RonがOSWに来るようになって、コンテストの雰囲気が変わったのは皆が認めるところである。とにかくうまいのである。HOを触っていたことも大きく働いていると思う。

Ron Mitchel DDA40X6 この写真は製作途上のものである。キットは利用しているが、半分程度はスクラッチから作られている。ハンダ付けの技術は素晴らしい。




Ron Mitchel DDA40X8Ron Mitchel DDA40X9Ron Mitchel DDA40X5

Ron Mitchel DDA40X7 飛び出しているヒンジ、ラッチが実にうまく表現されている。実物より多少多めに飛びださせたようだが、その程度のデフォルメは模型には必要なことである。ジグを作って、飛び出し量をコントロールしている。炭素棒ハンダ付けを使って、完璧なハンダ付けがなされている。入賞以来、箱を開けてないと言う。埃が付いているのは許せと言う。左の写真の上のドアヒンジの色など、見落としてしまうところも、表現されている。

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2013年10月05日

続 Ron を訪ねて


Ron Mitchel computer

 何が見たいかと聞かれた。「棚に並んでいるのではないのか?」と聞くと、「まだそれはしていない。倉庫に置いてあるので、この中から選べ。」と言う。コンピュータ画面のうち、いくつかを指定すると、地下に降りて行った。

Ron Mitchel DDA40XRon Mitchel DDA40X4Ron Mitchel DDA40X2Ron Mitchel DDA40X3
 たくさんの箱を抱えて登って来たので、ひとつずつ見せてもらった。最初はDDA40Xだ。元はBill Melisのキットだが、徹底的な改造が施されて、原型を留めているのは台車廻りだけだ。
 エンジンルームのラッチは、ロストワックスの部品を、ヤスリで広げた角穴に通し、しかも板から少し出るようにハンダ付けしてある。飛び出し量の高さを揃えるのは、かなりの腕が必要だ。

 実物をよく観察してあるので、文句の付けようがない。屋根上のデフレクタ(側面の吸気孔から排気ガスを吸い込まないようにした衝立て)の工作もぬかりない。この工作は、筆者もやっている最中だ。
 汚れの具合も実物を見ているので、実に実感的である。ファンの形も良い。
 
 筆者が一番感心したのはワイパの位置である。こうなっている。見せてもらっているうちに、だんだん興奮して来るのが自分でもわかった。

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2013年10月03日

Ron を訪ねて

 ジムのところを辞去して、ソルトレーク方面に向かった。途中の宿場で一泊した。標高がかなり高く、夏でも夕方は寒くなるほどであった。

 Ron とはO scale Westで過去5年くらい毎年会っている。新進気鋭のモデラーだ。当時30代でやる気満々だった。HO からOに転向したばかりで、最初は戸惑っていたが、2年目に彼がコンテストに出したUPのディーゼル電気機関車を見て驚いた。
 実にうまい。ディーテイルの付け方、塗装、その他全てに亘って文句の付けようがなかった。1等賞を得て、彼は自信を付けた。その後、常に1等を取り続けているから大したものである。

 ロンは素材としてブラスに拘らない。アルミもプラスティックも接着剤もなんでも使う。投げ売りの製品を元に、最大限の工作をして一級品に作り変える能力は素晴らしい。彼の優れたところは観察眼である。実物を詳細に調査する。博物館や、現役の場合は駅、機関区で徹底的に写真を取り、工作法を決定する。そのあとはひたすら作り込む。
 
Ron Mitchel backyardRon Mitchel slogan

 今回は、共通の友人の勧めで彼の自宅を訪問した。Ronは身長187cmの巨漢である。こんな大男がどうやって、あのような繊細な模型を作ることが出来るのかが、知りたかった。
 家に入るとこれがあった。どこかで見た表現である。彼も敬虔な宗教人である。

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2013年05月10日

続々々々 Monticello 鉄道博物館

EMD E8 6EMD E8 7 キャブの中は部品が外してあって、運転する状態からは程遠い。主電流計が埋め込みになっているのは意外だ。キャブの上からの見晴らしは良い。蒸気機関車の時代からの機関士は、この種のディ−ゼル電気機関車に乗ってトンネルに入る時、例外なく頭を低くする癖があったそうだ。ボイラが前の方にあれば絶対頭に当たらないことが分かっているから、何もする必要はない。ところがキャブが最先端にあるので、頭を打ちそうな感じがあったのだろう。

EMD E8 8EMD E8 9 運転室(助手席)から後ろを見るとこんな調子だ。床には油がこぼれていず、安心して歩ける。
 キャブ前面のドアを外してあった。錆びていたので他の部品取り機関車から外して来たのだそうだ。だから色が違う。


Sand BlastSand Blast 2 サンドブラスト装置である。これは密閉型である。開放型は外でやる場合が多い。室内でやると凄まじい埃で迷惑である。
 最近は日本でもアマチュアが使うようになった。20年前はまず誰も持っていなかった。ハンダの付いたブラスモデルを清掃するときにとても便利である。ただし、やり過ぎるとリヴェットなどのディ−テイルが無くなってしまうが。

RS3 IC 2RS3 ICRS3 IC3 外に出ると二軸台車つきのRS3があった。燃料タンク付近が不明であったので、助かった。
 この個体は燃料タンクを増設している。円筒形のエアタンクの上にせり出した部分は普通の個体にはない。少しでも容量を増やしたかった理由があるのだろう。

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2013年05月08日

続々々 Monticello 鉄道博物館

E8 10 この写真を見るとマーカーランプの光軸は線路方向に対し90度くらいである。AlcoとEMDでは考え方に大きな差があったように見える。
 梯子を掛ける手摺の曲がり方はここで述べた通りである。


EMD E8EMD E8 2 このボンネットの内側を見ることが今まで出来なかったので、このチャンスを逃さず内側に入ってみた。 照明を点けてくれたので助かったが、とても足らないのでフラッシュを焚いた。ボンネットは1/4インチの板をプレスしたものである。骨があるがその骨は申し訳程度のものであって、強度部材ではない。この曲面をどのように構成しているかについては、今まで諸説あり、鋳鋼で作られているという説もあった。単なるプレス品であって、ぺこぺこしないように骨を入れただけであった。熔接も堅固に付けたようには見えない。

EMD E8 4EMD E8 5 窓の下端には水が溜まりやすいらしく、そこから錆びて来て、穴が空いた。それを削り落して樹脂を詰め込み、研ぎ上げてここまで来た。非常にうまく修復したものだ。 


EMD E8 10EMD E8 11 この人がこのE8の持ち主である。15年ほど前買って、そのまま雨曝しだったから傷んでしまったと言う。退職したから、一生懸命リストアしている。ほとんど毎日やっているそうだ。
 後の妻板にもリフトリングがある。

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2013年05月06日

続々 Monticello 鉄道博物館

E8 3E8E8 2E8 5




 EMD E8があった。筆者はその1編成を作っている最中なので、ありがたかった。外板がかなり錆びていて、あちこち穴が空いている。
E8 6 先回のFAと同様、鉄骨トラスで骨組を作り、それに外板を嵌めてある。製造当初は合板に1.6mmの鉄板を貼ったものを嵌めこんでいた。今回はアルミ板とFRPの複合材を使うのだそうだ。そうすると錆びなくなるのだ。三番目の写真は、先頭部のドアを開けたところである。手摺の下の丸穴の部材はLift Ringである。工場で車体を吊り上げるときに使う。厚みは1.25インチ(32mm)もある。

 中も見せて貰えるそうなので、あとに続いて入った。
E8 9E8 8 左の写真の白い円筒形のタンクはエンジンの潤滑油フィルタである。潤滑油は65ガロン( 212 L) もの容量がある。フィルターは自動車用のエレメントの巨大なものである。この廃油は保存してあって、それは蒸気機関車の燃料となる。

E8 4E8 7 丸い窓は、一部が開くようになっている。全く新しい部品を作ったようだ。こういう窓が外に開くというのは日本ではありえない。

最後の写真はステップである。薄板をプレスして丸めてある。

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2013年05月04日

続 Monticello 鉄道博物館

FA LadderFA CabFA Cab3FA Cab2




 FAの梯子を登ってキャブに入り込んだ。梯子は下の方が絞ってあって、登りにくい。
 室内はEMDと違って明るいグレイであった。助手席が二つ並んでいるのが、Alcoの特徴である。

FA Cab4 運転席の下からボンネットの下へと通じる入口である。妻のドアが開いているので前方が見える。ここを降りてみよう。
 この中はブレーキ装置があったり、種々の信号回路が取り付けられている。


FA Cab6FA Cab7FA Cab5 左から、左側のナンバーの行燈、真ん中の写真は右側の行燈とその上のマーカ・ランプ。これはフィルタを入れ替えると色が変えられる。右はブレーキの制御装置である。手前には連結器の予備ナックルが置いてある。ちぎれたときにはすぐ取り換えられるように、一番先頭に置いてある。

FA EngineFA Engine2 エンジンルームに行くと、まだ未整備で足元が悪い。
 最後尾まで行くと、モータ・ブロワがあった。縦のパイプはその吸気であろう。 
 

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2012年12月08日

続 Spokane County Fair & Expo Center

812_6415-2812_6410-2812_6419-2 見上げるとずいぶん背が高い。立派な機関車である。 動輪にはfoliage scroll(唐草模様)がある。これが描かれていた時期はかなり古い。右側面にしか残っていない。従台車はHodges Typeと呼ばれる形式である。自由度の大きなリンク機構で復元力を発揮しつつ、荷重を分配する。板バネは従台車に付いていて、左右に振れる。補助のコイルばねによる復元装置も付いている。

812_6383-2812_6397-2 NPのF9である。前面にLift Ringが付いていて、いかめしい。塗装は新しい。良い色だ。



812_6386-2812_6389-2812_6390-2 思わぬところでこの荷物車に出くわした。筆者は何台か持っているので細部の再確認をした。台車は6輪であってなかなか壮観である。揺れ枕の吊りリンクは細い材料で作るために、応力の集中を避けて半径の大きな構造になっている。

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2012年11月06日

続 Snoqualmie Station

812_6059-2 ロッド式のディーゼル機関車があった。多分機械式であろう。クラッチが減りそうだ。この手の機関車は古橋正三氏が大好きで、たくさん集めていらした。筆者の守備範囲外であって詳しいことは分からない。


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 この客車は野戦病院から発達したタイプの厨房車である。製作は戦後である。朝鮮戦争で戦前のTroop Carはたくさん消耗したので、戦後作り直したものらしい。その後Military Logistics(兵站)のあり方が変化して、お払い箱になった。行った先が奇遇にもユタ州のKennecott鉱山であった。

 812_6072-2812_6081-2 この機関車は見た瞬間にKennecottから来たことが分かった。この色は独特であるからだ。多分この機関車と同時に、上の客車はここにやってきたのだろう。
この機関車は現在2輌製作中で、床下のタンクの奥行きが分からず、製作が止まっていた。たくさん写真を撮れたのでありがたかった。

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812_6071-2 このかわいらしい機関車はIngasol Randというラジエータ・グリルを持っている。機関車本体はWhitcomb製らしい。キャブの外にある黒い箱は砂箱である。3-foot Narrow Gaugeであって、枕木の防腐剤含浸施設への台車出し入れ用だったらしい。キャブの中は意外に広く、クラッチを踏んでギヤを変えるようになっていた。 
 説明文を読むとCritterという言葉の由来が書いてある。この解釈は筆者にとっても初めてで少々驚いた。ふつうは栗生氏のご解説のように言われてきた。しかし東京ディズニィ・ランドにはCRITTER COUNTRYというエリアがあって、ビーヴァやアライグマなどの小動物の足跡がたくさんついていたように思う。これかもしれない。

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2012年10月11日

F3A を作る

EMD F9A to F3AEMD F3A sides F3AはAll Nation 製のを何台か持っているから、それ以上必要はないはずであった。
 3月にシカゴに行った時に、旧AtlasのF9AをF3Aにする変換キットを見つけたのがきっかけで、倉庫の中を探して古いF9Aを探し出した。これはプラスティック車体を切り欠いて、サイドをはめ込むようになっている。それでは壊れやすいだろうし、何よりも作りにくい。異種の材料を継ぐと熱膨張係数が異なるので、よほど工夫しないと壊れてしまうだろう。現実にそれを加工して完成したという事例にはほとんどお目にかかっていない。このキットも手に負えなくなって手放したのだろうと推測する。

 
 このF9Aは1975年ごろ購入した。当時定価は30ドルで、それを22.5ドルで購入した。今でもあるStandard Hobby Supplyという通販会社から4台購入したうちの一つである。
Atlas F9A Ad そのうちの2台は切継いでBユニットにした。伝導メカニズムが間抜けで、センタピンと荷重受けを兼ねる点(心皿)が、運転台の高さにある。推力が発生すると、台車が傾き、前方の軸が浮き上がるというものであった。改造してそれは解消した。その方法は当時Model Railroaderに精力的に記事を発表していたBrewster氏によるものであったと記憶する。
 栗生弘太郎氏の御指摘で、Armstrong 氏の記事であることが判明した。訂正させて戴く。
Armstrong brackets for F9 by Atlas 動力台車の中に、ちょうど実物のボルスタにあたるところが空洞になっているのでそこに貫通穴を開ける。新製したボルスタを通し、心皿を設けるものであった。早速その通りに改造すると俄然調子は良くなったが、いかんせんプラスティック製ボディシェルの悲しさで、妙なビビリ音が出た。あちこち金属板を貼りつけて音を抑えたが良くならなかった。
 この種の「高い心皿問題」は、最近のKATOのEF510でも問題になっている。力学の素養が少々あれば、この種の問題は起きなかったはずだ。

 
 都合3台からUPのABセットを作り、1台はAmtrak塗装にした。しばらく走っていたが、金属製には敵わないので、お蔵入りとなった。そのAmtrak塗装をはがしているのがこの写真である。後ろのUPは最近新たに12ドルで購入したものである。これもいずれ金属に置き換える。機関車が金属製でないのは、当鉄道の社是に反するからである。
 機関車は丈夫でなければならない。慣性を持たねばならず、重重しく走り、Sprungであって、しかも押して動かねばならないのだ。

F9A Body ShellF9A cast brass body shell 今回は屋根をたくさんくり抜いた。こうしないと鋳型が連結されない面積が大きく、割れてしまう恐れがあるからだ。また、プラスティックのモールドはある程度の抜き勾配があり、ディテールが損なわれているからだ。前回のF9Aはその抜き勾配を苦労して取り除いた。今回は問題になる部分は最初から切除して新たな部品を取りつける。この方がはるかに楽である。写真は前回のF9Aである。

[追記] ボルスタの写真が見つかった。これはe-bayで売っていた商品である。このような商品があったということは、この心皿問題はかなり根深いものであったということである。
Nov 5, 2012記
 


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2012年06月02日

続々々 Illinois 鉄道博物館 再訪

COM_4243-2COM_4241-2COM_4242-2 SD40-2 のキャブ内の写真を撮った。現在製作中なので貴重な資料だ。



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 E8だと思うが多少改造された機関車があった。キャブ横のステップの蹴込みを観察すると、会社によって色々な手法があることに気がつく。屋根上はかなりの大改造を受けている。
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 この機関車も現在製作中であるので参考にと、写真を撮った。



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2012年05月29日

続 Illinois 鉄道博物館 再訪

 SD40-2も製作中であるがデッキ部分の細かい造作が良く分からなかった。特にSnow Plowの取り付け部分がどうなっているのかは、知りたかった。

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 デッキの表面の模様とその切れ目もよく分からなかったことの一つだ。
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 ショートフッドの上も仕上げ状況が知りたかった。個体によっては滑り止めに、熔接でイボをたくさんつけてあるものもある。これは滑らかであった。運転席側面の日覆いの取り付け状況も知りたかった。砂箱蓋がどちら向きに開くのかも興味の対象であった。
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2012年05月01日

続々々々 St.Louis の鉄道博物館

COM_3962-2 Chicago, Burlington & Quincy 鉄道 のステンレス外被の #9908 "Silver Charger" である。この手のステンレス車は電蝕が起きるので、雨曝しにするのはあまり賢明なことではない。目に見える外側は問題なさそうに見えるが、裏側の鋼材の腐蝕はひどい。
 1輌だけの展示で面白くない。せめて3輌つないで欲しい。

COM_3949-2UP Diesel Electric SnowplowCOM_3950-2 UPのRotary Snowplow である。直径3.6 mの羽を3000馬力のエンジンで廻して除雪する。もちろん電気式制御である。整備時170 トンもある。
 どうして引退してここに居るのかは不明だ。実働時間は意外に少ないと思われる。

 COM_3974-2 MilwaukeeのBi-polerである。文字通り2極の界磁を持ち、その中を車軸に付けた電機子が回転する。軸の上下によって引っ掛からないように出来ているから、エアギャップが大きく、効率は良くない。伊藤 剛氏のお話によると、線路工夫の置き忘れた工具が界磁に吸いつけられたそうである。

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2012年04月27日

続々 St.Louis の鉄道博物館

COM_3937-2COM_3938-2 もう一つ見たいものがあった。それはEMDのFシリーズ(B+B)やEシリーズ(A-1-A+A-1-A)の側面である。前頭部の写真はいくらでもあるが、側面のディテールを写したものは少ない。キャブへの登り口のステップがどうなっているかは、模型を作っていると分からなくなってくる点である。写真を見ても蹴込みが有るようで無いようで、はっきりしなかった。この博物館には1939年時点でのGMのデモンストレータ塗装で保存されている。

COM_3944-2COM_3946-2 単なる梯子では、つま先が掛かる部分が少ないので登りにくく危険である。つま先がどの程度入るようになっているのか、いわゆる蹴込み(けこみ)の深さが知りたかったのだ。
 上の FT では梯子が付いているだけで蹴込みはない。つま先が当たる部分には Kick Plate と呼ばれるステンレスの板が張ってあって、靴で塗装をはがさないようになっている。
 下の E8 では 梯子の奥行きが少なくなり、より深く入るように蹴込みが作られている。蹴込みは2インチ(約5 cm)であった。

COM_3956-2COM_3954-2COM_3955-2 ALCO の RS-3も興味があった。これは作りかけて長年放置してある機関車である。細かいところが良く分からなかったのだ。Missouri Pacific RRの機関車が置いてあって、とても参考になった。

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2012年02月21日

続々々々々々 UP F9A

Collector wiper この機関車の車輪の極性は揃えてある。すなわち前後の台車は同極性で、ショートしにくい。
 
 ボールベアリングを付けているので、軸を通しての集電はできない。軸から直接に取る。車輪を摺る方法もあるが、それはタイヤ絶縁の時だけで、なるべく半径の小さい部分で集電しないと摩擦によって失われるエネルギがバカにならない。慣性を発揮するのが身上なので、ブレーキを掛けないようにしたいだけである。

 リン銅板を細く切り出しただけの物を良く見るが、接触面が銅合金では感心しない。やはりニッケルにしたい。実はそのためにニッケル貨を探して備蓄している。
 昔の50円玉でも良いのだが、日本には通貨を滅失すると罪に問われる法律があるので使えるとは書けない。しかし、世界中を探せばいくらでもニッケル貨はある。磁石で付くものがニッケルであるから簡単に見つかる。

 それを1.5mm角に切り出してリン銅板にハンダ付けし、形を修正する。軽く触ればOKだ。車輪の前後進の回転で、どちら方向にもビビリ音が出ないことを確かめれば完成だ。
 このビビリ音の出ないブラシの設計は意外と難しく、あまり長いといけない。適度な長さで軽く接触する、というところがミソである。先端のシュウの形状も大切である。どちらにも丸くなければならない。

OSW_3721OSW_3723 集電ブラシと言えば、筆者の車のオルタネータが1月に異音を発し始めた。オリジナルを使用しているが、10万キロでばらして、ベアリングとブラシ、レギュレータおよびレクティファイア(三相交流を整流するもの)を取り換えてある。この簡易整備キットは40ドルと安い。但し、ばらすのに1時間かかって、整備して組み立て直すのに3時間くらいかかった。
 その後7万キロ近く走って、回転部分が遠心力で一部欠けたような音がするのだ。当然充電不良のランプが点く。ばらすとスリップ・リングが限界まで摺り減って空中分解し、コイルにも当たり、めちゃくちゃな状態であった。ボール・ベアリングもガラガラ音がしていた。壊れた部分を外して空廻りの状態でしばらく走った。バッテリをフル充電すれば数キロは走るので、近くのスーパ・マーケットまでは行ける。但し、ライトを点ける夜は駄目である。帰りはエンジンが掛かるか、いつもひやひやであった。

 先日のアメリカ行きで、e-bayで安く買ったオルタネータを持って帰った。何と90ドルであった。7000円である。日本で同等品を買うと、数万円もする。重かったが、持って帰る価値がある。帰宅して即、取替に掛かり、15分で直す事が出来た。これでまた10万キロ走れるはずだ。

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2012年02月19日

続々々々々 UP F9A

Fly Wheel これがフライホィールである。実に単純な形である。

 慣性モーメントは半径の二乗に比例するので、中心から遠いところのみに物質があるのが望ましい。本当は自転車のスポークのようにほとんど質量がないものでリング状の物が支持されているのがベストである。材料も密度が大きいものが良い。とは言え、鉛やハンダでフライホィールを作る気はしない。ブラスは適度に重く、また削り易いので、具合が良い材料である。

FEB_3743 このモータはエスキャップのタコ・ジェネレータ付きの物をジャンクで買い、それのタコ部分をむしったものである。2 mmという細い軸なので、ここに重い物を付けるとショックで曲がる可能性がある。それで少しでも軽くしたかったのである。

 ちょっとしたことなのだが、効き目は大きく、軽く押せば 1 m近く走っていく。この程度で十分である。問題はユニヴァーサル・ジョイントである。韓国製なのだが、精度が良くなく、ジャラジャラ音が出る。
 久し振りにラジコン屋さんを覗いてみるとOゲージに使えそうなサイズの物がたくさんある。ところがほとんどが位相が間違っていて使えない。等速ではないから、あんな高速で、しかもサスペンションの可動範囲が大きいところに使えばとんでもない音がしそうだ。四輪駆動の場合、ステアリングの切れ角が大きいと、これまたすごいことになりそうだ。
 どうやら誰も気が付かないようだ。鉄道模型と違って目の前 30 cmを走らせる人が居ないからだろう。それにしても理屈を理解しないで物を作る人は多い。

 
Universal Joint たまたま一つだけプラスティック製の物を見つけたのでそれを買った。これだけが正しい位相であった。スパイダはステンレスのように見える。少し嵌め合いがきついようなのでリーマを通して軽く廻るようにする。軸穴は2Φなのだが、D型の断面である。シャフトはそのように削ったものを使うのだろう。
 太さに余裕があるので穴を開け直して使うことにする。コレットで掴めば割れることもない。

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2012年02月17日

続々々々 UP F9A

UP516 from AtlasUP516 一応の完成であるが、まだ多少手を入れる必要がある。色注しと言って、あちこちに特有の色を付けねばならない。それはウェザリングの後である。手で触って整備するので、その部分のほこりなどは落ちているからだ。

 塗装が生乾きの時に梱包して送ったので、現場ではどんなことになったのかは良く分からない。もう少し時間がある時期にやっておけば良かったと少々後悔した。

 ガラス類はアクリル板を削ってきっちりはまるようにした。段差がないので気分が良い。

 駆動装置にはフライホィールを付け、手で押すとそのままするすると走っていく。たかだか 39 mm径、7 mm厚程度のものである。モータと同速であるが十分である。径が大きいので押しネジを付けるのは止めて、接着剤で留めた。フライホィールを旋盤で作るのは楽しい。太い材料を適当に銜えて外周削り、端面削りをして形を整える。慣性モーメントに寄与しない中心に近い部分を限界まで薄くし、ボス部分にセンタドリルで凹みを付ける。ドリルで穿孔して、リーマを通す。そして切断する。裏も削って出来上がりである。
 ほんの3分程度の工作だが、旋盤工作の基本がここにある。

 
 昨日帰国した。O Scale Westの会場で友人にこの写真を見せると、
「オッ、F9の500番台だ。UPの最終型だね。ボンネットに上るグラブアイアン(掴み棒)や屋根のパイプの形も正しい。スノウプラウも付いてる。うまく作ったな。これはコンテストに出せよ。」と言う。
 あまりにも詳しいので驚いてしまった。聞くとこれを作ろうと思って資料集めをしたが、雪掻きが思うようにできなくて放棄したそうだ。

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2012年02月11日

続々々 UP F9A

 鋳物であるから多少は「巣」があり表面が荒れたところもある。ある程度ヤスって、さらなる凹みはパテを込み、均す。600番くらいのサンドぺーパで水研ぎをしてさらにパテを込める。実物もかなり凸凹しているので、ある程度のところで見切りを付けた。

F9 cab interior 室内もごく適当に作った。詳しい方は椅子がEMDタイプではなく、Alcoタイプではないかと仰るかもしれないが、それは勘弁して戴きたい。室内が空洞であると、室内燈を点けた時面白くない。最近はDCCであるので、必然的に室内燈も点けるようになった。するとある程度が外から見えるので、それらしくあればよいのである。むしろ前面窓の日避けの方が大事かもしれない。これはいつもはっきり見える。写真を見てそれらしく作った。

on painting 汚い写真で申し訳ない。いつも塗装後に置く場所で、暖炉の前である。ここは多少の余熱があり乾燥には具合が良い。
 黄色と灰色のどちらを先に塗るかは諸説あるが、黄色を先にした。天井のパイプを避けてマスキングするのは面倒な仕事である。境目にデカールを貼ることにしたのでその点は気楽である。これを塗り分けで作ると、マスキングに細心の注意を払わねばならず、気苦労が多くなる。斜めの塗り分け線は個体によりかなりの差がある。面白いのは四角のファンを斜めに横切る部分である。この部分だけは取り外したりするので、意匠よりも機能を優先して塗り分け線を無視している。

 これでデカールを貼って、電気配線をすれば完成で、所属クラブの新年例会(2月11日)には間に合う。友人に頼んで展示してもらうことにした。

 実はしばらく前からアメリカに来ている。今回はオレゴン州ポートランドと、カリフォルニア州サンホゼが目的地である。親しい地元の政治家がLRTの本場を見たいというのでその案内をすることになったのだ。筆者もそれほど詳しい訳ではないので、にわか勉強をしている。そんなわけで、しばらく休載する。 

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2012年02月09日

続々 UP F9A

EMD F9 grabirons EMDのブルドッグ・ノーズの側面上方にはくねくねと曲がったグラブアイアン(握り棒)がある。これは登るときに単に手を掛けるだけのものではない。地上から梯子を掛けるとき、梯子が横に滑って倒れるのを防ぐ形になっている。即ち、その形は車体側面に対して平行に近くなっていて、ノーズの丸みに沿っているわけではない。とは言え、完全に平行のものは少なく、この模型のようにやや前が狭くなっているものが多いように思う。平行だと飛び出し過ぎるということもあるだろう。

 この形は既製品を見ても正しい形になっているものは少ない。設計者の注意不足である。どんなものも目的があるのだから、その目的に沿った形に作らねばならないはずだ。

GOW_3388grabiron さて、この梯子掛けを針金を曲げて作らねばならない。意外と難しいものだ。端から曲げると真ん中の直線部分の長さがうまく決まらない。これは真ん中から曲げるべきである。曲げると加工硬化するので次に曲げる部分が決まり易い。ジグも要らないほど簡単にできる。直線部の長さはいわゆるラジオ・ペンチのテーパ部に印を付け、位置決めをする。たった二つしか要らないのに、作り方を考えているうちにたくさん作ってしまった。

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2012年02月07日

続 UP F9A

 スノウ・プラウの丸みを付けるにはこの方法が最も適するが、加工硬化するので一発で仕留める必要がある。

 位置関係を十分に確認して、テープで仮留めする。ゴムハンマで満身の力を込めて一発で変形させる。とても硬くなり、二度と変形しそうもない。もちろん、リン青銅板の「目」を確認して曲がり易い方向を探すことも大切である。
 左右二つの曲げを完了してから、折り目を付ける。この時は、裏に軽く筋掘りして応力を集中させる工夫をする。

 万力に挟んで、押し板で一気に曲げる。これも繰り返すと硬くなるので、戻るのを見越して曲げ、戻った瞬間に所定の角度になっていることを確認する。

GOW_3391GOW_3393 下回りのフレイムは 1 mm厚のアングルを用いて作ってある。その前端にスノウプラウのベースが密着するようにした。これはいわゆるメタルタッチで、衝突時に力が直接フレイムに伝達されるようにした。機関車と正面衝突するとどうなるかは分からないが、貨車、客車なら余裕を持って耐えられるはずである。

 駆動装置は3条ウォームギヤをロストワックス製のギヤボックスに収めたものである。これは25年ほど前に祖父江氏と共同製作したもので、鋳物は韓国に発注し歯車は日本製である。このギヤボックスはアメリカにもかなり売れ、シカゴの科学工業博物館のレイアウトでも使用されていたらしい。素晴らしい転がりと耐久性がある。
 ユニヴァーサル・ジョイントは韓国製のものにアメリカ製の金属製スパイダを入れている。当時、AJINの社長はこのギヤの性能に惚れ込み、アメリカに輸出する製品に付けたいと思ったらしいが、インポータの無能によってそれは評価されなかった。筆者はアイデアを無償提供すると言ったのであるが。結局、競合する他社によって、"coasting gear" などという勝手な名前を付けて売り出された。開発者である筆者は、"free rolling drive" と名付けているのも関わらず。
 この"coasting"という語感にはあまり良い印象が無い。財産があり経済的に余裕のある人の退職後などの生活をこの言葉を用いて表す。遊んでいるということを強調しているように感じるのだ。
 列車がその質量により惰行するのは、物理の法則により当然のことであり、「金持ちが遊んで暮らす」というのとは少々違うし、この方法は他の歯車を用いる方法より経済的であるという点が、大きなセールスポイントだったのだから。

 チェイン・ドライヴは、そこそこに効率がよく、また手軽である。しかも安い。最近はMicro-Markでも売っている
 当時はこの会社を探し出して手紙を書き、小切手を送って購入した。祖父江氏は、「これは使えるよ。面倒なギヤボックスなしで済むんだったら、こんな簡単なものはない。」と気に入り、ずいぶんたくさん買った。
 軸はインチサイズであったので、ミリサイズのスリーブを入れた。

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2012年02月05日

UP F9A 

F9 Atlas 炭素棒ハンダ付け機を頒布して、色々な方から感謝のメールを戴いている。しかし、「厚板工作をする上で非常に具合が良い。」と書いていらした方は僅かに2,3名だ。薄板ではあまり有難みが無いのではないかと思った。

 そこで、何か具合の良いサンプルとなるべきものを探した。しばらく前に鋳造したAtlas社のプラスティック製品を金属で置き換えたものが良いことに気が付いた。ボディ・シェルの厚みが平均1.8mmほどあり、普通のハンダゴテではハンダ付けすることができない。

 車体を二つに切って鋳造したので、その二つをネジ留めしておいてガス火で予熱し、200Wのコテで仕上げた。しかし、ディテール・パーツを取りつけるのにその方法は使えない。他の部品が落ちてしまうからだ。ところが炭素棒ハンダ付けなら、簡単にできる。炭素棒が当たっている部分から半径 5 mmの範囲はハンダが融けるまで温度が上昇するが、その外の範囲はやや温かくなる程度である。これを使えばいくらでも細かい工作ができる。 

 前部のスカート部分の切り欠きが大きく、補修せねばならなかった。これはティンプレート用の連結器を付けていたためである。直せばよいのだが、違う形にしてみたくなった。資料集を当たってみると、Snow Plowを付けた個体があることに気が付いた。これを付ければ、スカートを直さなくても良いし、新しい形で気分も良い。

 レイアウト上で運転すれば何かの事故で引っ掛かることもあるだろうし、軽衝突を起こすこともあるだろう。丈夫さが必要である。そこでこの部分は念を入れてかなりの補強をした。
 衝突したとき力が直接にフレイムに伝わるようにしたので、多少の事故でも生き残るであろう。また、雪掻き部分(プラウ)はリン青銅の板を曲げて作った。バネ性が強いので曲がりにくいが、それは工作もしにくいということである。

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2012年01月26日

続 またまたGP30

GP30B 2GP30B GP30のおでこには何も入っていないと確信したのは、これらのBユニットを見た瞬間である。明らかに意匠のみに拘った形跡がある。
 キャブが無いブースタと呼ばれる機関車は、わざわざキャブ付きユニットと同じデザインにする必要もないのであろうが、設計者は拘ったのだ。

 あまり良いデザインとは思えない。キャブ付きの方は20年後に見ても違和感を覚えないデザインであったが、Bユニットはすぐに陳腐化したと感じた。意匠に拘り過ぎるとこうなるという、良い実例だと思った。

 その後南部の友人を訪ねた時、N&WやSouthern RR鉄道のGP30を見た。筆者は軽いめまいを感じた。まさかという感じであった。

N&W GP30N&W GP30B 2SOU GP30B キャブ付きユニットのショートフッドを高くしてある。この中に何が入っているかはよくわからない。SG(蒸気発生器)があったりするが、この機種にあったかどうかは分からぬ。Norfork and Western鉄道はエンジンの載っているロングフッドを、前方と決めている。これは乗務員側の要求だ。衝突時の生き残り確率を考えるとこうすべしということになったのだ。
 走行時にはキャブが後ろになるので、デザインは二の次になったのだろう。いくらなんでも乱暴ではないかという形になっている。無造作にショートフッドを付けたというかたちだ。N&Wはそれで良いとしても、Southern鉄道の方はこちらが前方である。不思議な形で、理解しがたい。

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2012年01月24日

またまたGP30

001151_0151_1 栗生弘太郎氏にGP30の図面を掲出して戴いた。これはMainline Modeller誌の1989年5月号からである。この記事は見覚えがあったのだが、ちょうどアメリカからの引っ越しの前後で、雑事にまぎれて熟読していなかった。
 
 この平面図をみるとキャブの中の配置がよくわかる。件の配電盤はやはり飛び出していて、斜めにはなっていない。
 これはUP仕様で、左右が非対称である。 助手席側に二席設けてある。これはRoad Foremanを乗せる席である。今はどうなっているか分からないが、蒸気機関車の時代から、その線区に詳しい人間を乗せている。側線の長さとか、信号の位置を熟知している人である。場合によってはBrakemanでもある。ディーゼル電気機関車であるから、機関助士は要らないのだが、組合の要求で乗せていた。

 Brakemanというのは日本人には分かりにくい概念で、列車の切り離しなどを行った人達である。駅や信号場には最低限の人しかいないので機関車を切り離したり、列車が側線に入った時ポイントを切り替えて本線を開通させるのが仕事である。 戦後はCTCが装備されたので意味を失った。Big Boyの時代には、キャブに4人乗っていたことが多い。この1980年代はUPにとって大きな変動があった。カブースを廃して、機関車に多人数を乗せるようになったのだ。

 このキャブの平面図を見ると、二席あってもまだ余裕がある。椅子は多少動かせるようになっているのだろうが、少々空きスペイスが大き過ぎるように感じる。しかもこの側の後ろのキャット・ウォークに出ることは、扉が無いからできない。何か予備の椅子でも置いたのだろうか。

 キャット・ウォーク下のモータ冷却用のダクトであるが、Fireman's Sideは上から押し込むダクトが見えるので問題ない。はたして機関助士側から機関士側へと通じるダクトがあったのだろうか。機関士からの見通しの問題で、送風機の張り出し(bulge)は助士側に付けたはずだ。
 筆者は、Engineer's Sideのダクトはダミィと見ている。単に意匠上の問題で、左右を対称にしたのではないかと思っている。GP35以降はダクトは片側だけである。対称性を良くしようと思うのなら、キャット・ウォークの非対称も避けるべきことの一つではないかとも思えるのである。
 キャブの非対称は、左右を同時に見ることができないので、許せる範囲にあるのだろう。

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2012年01月14日

GP30 と GP35

 お世話になっているbrass_solder氏の作品をご覧戴こう。この二つの機種の差が明確に分かる角度の写真である。

 GP30のキャブの方は丸い。それはGP9の屋根の丸みとは異なる。先回のコメントにもあったように、このGP30の屋根の部分には何も入っていないようだ。意匠のみのために膨らませたのだ。
 当初、この形は好評であったようだが、のちには飽きられたということなのであろう。

 これはデザインの世界にはよくあることのようだ。意匠を凝らした自動車が、何年か経つと非常に陳腐化して見えるという現象と同じである。逆に全く意匠とは遠いところにある、実用本位で機能しか考えない自動車のデザインははいつまでも陳腐化しない。ジープとか軽トラックがその例である。
 最も急速に陳腐化して見える自動車の例は、モータ・ショウで展示される”コンセプトカー”なるものである。あれなどは、次の年に見るとすでに陳腐化している。要するに1年しか持たないデザインである。

 自動車のデザインは2年持つ様に作られるという話を、懇意にしている工業デザイナから聞いた。4年ごとの新車発表、その間2年目にマイナチェンジをして売り上げを確保する。高級車のデザインは10年持つ様に作られるのだそうだ。鉄道車輌はもう少し寿命が長いので、20年は持つデザインを採用するのである。このGP30のデザインも、斬新ではあったが、長く持つ様に作られたはずだった。
 ところが、後発のGP35のシンプルなデザインがEMDの主流となった。それは20年以上も採用され続けた。

 EMDのデザインは常にALCOに負けていた。どの時代のディーゼル電気機関車もALCOの流麗さには負けていたということはアメリカでよく聞かされたことだ。GP30で一発逆転を狙ったということである。

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2012年01月12日

続 GP30

GOW_3357 この機関車のキャブの床面は左右非対称である。左側(Fireman's sideと言う。)の方が前後に長い。
 キャブの中で機関士の背面にある壁は、配電盤などを収納している。その壁が、どの非対称のキャブのなかでどの位置を占めているかというのは、キャブを覗きこまないと分からない。 あるいはキャブに乗り込まねば分からないのだ。しかし、その壁はレイルに対して直角に付いているはずだ。

GP30 Locker Geometry この機関車の外見はよく実物を再現していると思うが、キャブ内は不可思議な様相を呈している。何と配電盤は斜めに付けてある。よく考えれば、その様な設計をしても不具合こそあれ、何のメリットもないことぐらい分かりそうなものだが、韓国の設計者は頭が回らなかったと見える。
 この写真中、青い線が正しい位置(天井面での座標)だ。

GOW_3360GOW_3358 この機関車のキャット・ウォーク(左右の回廊部分)は、両方とも一段高くなっている。それは電動機冷却用のダクトである。エンジンフッドのキャブに近い部分には遠心送風機があり、そこから、4台の電動機に冷却用空気を送っている。その風量は意外なほど大きい。 発車時には小石が飛ぶほどである。
 GP35からは、このダクトは左の片方だけになり、エンジンフッド側面にダクトが張り付けられているのがよくわかる。
 下回りは昔、祖父江氏の工房のごみ箱から拾ってきた部品から組み上げた。台車はアメリカで買ったものをたくさん保有しているし、車輪や歯車装置も量産して用意してある。

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2012年01月10日

GP30

UnionPacific  GP30GP30 UP 1




 GP30は印象深い機関車である。それまでのGP20番代の機関車に比べ、意匠が大きく異なる。
 前面が空気を切り裂くように斜めになった(slanted)キャブ、それからエンジンフッドまでつながる意匠を凝らした造形に強く惹きつけられた。あたかもライオンのたてがみのような感じがした。
 このデザインはこの機種だけであり、EMDの標準キャブとなったGP35以降とは大きく異なる。このデザインは、明らかに自動車のデザイナが関与している。当時の自動車のデザインと相通ずるところがある。

 1973年に初めてこの機関車と対面した。その時はGP35が標準機としてかなり走っていたが、この独特の形がはっきり眼の奥に焼き付いた。市販品があったようだが、数が少なく手に入りにくかった。いずれ入手しようと思っていたが、難しかった。自分で作ることも考えたが、この形を再現しようと思うと、かなり正確な図面が必要で、その敷居の高さに二の足を踏んでいた。もう実物の保存機も少ないから、写真を取りに行くのも難しい。
 しばらく前、e-bayオークションで見つけたのは上回りだけであった。筆者としてはそれで十分であった。下回りはUS Hobbies時代のGP35のものがたくさんある。それに載せて少々加工すればよいと思って、競り落とした。数が少ないものは競争が厳しく、決して安くはなかったが、手に入れて久しぶりに幸福感があった。
 売主はカナダ人で、日本に送ってもらうのはとても高かった。アメリカへなら安いので、テキサスの友人宅に送ってもらい、それを持ち帰った。  

 模型は韓国のAjinの製造で、インポータは Overland Models であった。時代としては1990年頃であろう。出来が良いとは期待していなかったが、手に取ってみると愕然とすることがある。
 外観はさほどおかしくない。たぶん多数の図面、写真を手に入れて作業を始めたのであろう。それなりに良くできている。板が薄いのは残念だが、許せる範囲にある。
 問題はキャブの中である。伊藤剛氏は、「室内は室外である。」という名言を残されている。外から見えてしまうところはそれなりに作れよ、ということなのである。

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2011年09月24日

続々々々々 Caboose Hobbies

2211 これはブラス製HOディーゼル電気機関車のセクションである。たくさんあるが筆者には見当もつかない機種が多くなった。蒸気機関車のセクションは撮ったのだがブレているので割愛する。


2204 レイアウト用品のセクションである。奥にある水槽のようなものはレイアウトで、柱に付けられた大きな赤いボタンを押すとしばらく走る。



2203 ここはスクラッチビルディング用の素材売り場である。天井からは本物の機関車パーツがぶら下がる。



2210 Gゲージの木橋である。ときどき列車が周回して来る。




 カブース・ホビーズには2時間強滞在したが、本を何冊か買っただけで模型関連の商品はまたく買わなかった。店の一番奥ではブラス機関車の修理部門があって、顧客の持ってきたHOの蒸気機関車を修理していた。
 筆者が見ていると、その客が「難しい手術だ。彼は脳外科医より優秀だ。」とウインクしながら言った。この店が繁盛するのはこのあたりのことが大きいのではないかという印象を持った。

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2011年02月26日

またまたCajon Pass

 またカホン峠に来た。今回は珍しくMr.Tolesに会わなかった。
 
2 trains いつものように、しばらく待ったがちっとも来ない。寒風吹きすさぶ中、何もせずに待つのは辛い。そこに、汽笛の響きが聞こえ、上り列車が来た。重い列車で、ディーゼル機関の超低周波音が腹に響く。腹の皮が共振してぶるぶると震える。行き過ぎようとしたとき、下り列車とすれ違うことになった。エンジンの排気ガスとラジエータからの放熱の熱気が混じり合って、ブハッと吹きつけ、眉毛が焦げそうな感じであった。

3rd train4th train と思う間もなく、また別の上り列車がやってきて、同時に下り列車も来た。ここは複々線なのである。昔は三線であったが、昨年から一本増えた。そこで一度に四列車に挟まれた中に居るのは珍しいことであろうと、思う。

 超広角レンズを持っていなかったので、残念ながら四列車が同時に写っている写真はない。この3枚目の写真が、かろうじて同時に四列車映っているはずの写真であるが、列車が遠くに居るのでよくわからない。動画も撮ったが四列車走っているようには写っていないのは残念だ。

 これを至福の時と言わずしてなんと言おう。感動のあまり失禁しそうであったというのは、決して大げさではない。どの列車も約100輌つないでいた。機関車は5000馬力級のを4台平均つけている。 
 
 平均勾配は22.5パーミルである。急勾配を1万トン級の列車が行くのである。日本では考えられない規模の列車を牽いて上り下りする。

 これを見て感動しない人はいないはずだ。ここで一人で見ているのは本当にもったいないと思う。希望する方があれば簡単なツアを組んでお見せしたいものだと思うくらいだ。
 
Cajon Pass Station 鞍部の駅の跡を見下ろすお立ち台からの写真は、暗くなっていたので写りが悪い。

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2010年10月01日

続々 再度ロストワックス鋳造

IMG_2345 鋳造が完了したら水に浸ける。内部まで冷えるのには時間が掛かる。このクランプを緩めるとフラスコはバケツの底に沈む。そうすると、熱いのでバケツの底が抜ける。



IMG_2355 沸騰が止まるくらいまで冷やしてから、高圧洗浄機で埋没材を落とす。
白い塊から鋳物の姿が現れる瞬間は、何度見ても感動する。




SDP35 cast in brassfins on the casting Sprue(湯口)を切り落せば出来上がりである。今回は失敗で大きなFin(ヒレ)が出来てしまった。
 このフィンは、良く切れる「のみ」で押して切り取ることが出来る。幸いにも複雑な表面の部分にはフィンは出ていなかった。簡単に処理できるであろう。

IMG_2251 他にもいくつか持って行った鋳型で鋳造したものがある。
 これは、アシュ・ピットのレイルを支える足である。16個もあるので手で作るのは面倒だった。このようにある程度の精度で形がそろえば良いものは、鋳物に限る。あっという間にロウ型が出来て、鋳造準備が出来た。単純な形であるから、湯流れも良い。デニスは、「そうだ、うちのレイアウトにもアシュ・ピットを作る予定だ。」と自分の分も作った。

 この原型の湯口は Super X で付けた。これにはデニスも驚いた。加硫する時の温度で剥がれるのではないかと心配していたが、「大丈夫!」と押し切った。結果はもちろん問題なしであった。デニスはとても驚き、それを欲しがったので送ってあげた。固まった後でも軟らかいのが不思議そうであった。

IMG_2359 さて、これは何であろうか。

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2010年09月29日

続 再度ロストワックス鋳造

 このエンジン・フッドは15ドル以下である。失敗したらまた買えばよいと思っていた。むしろ、ファン・ガードとかラジエータ・グリルが高い。
 
IMG_2274 今回は一本のフラスコ(埋没材を入れる円筒)にこのエンジン・フッドだけを入れた。埋没材が割れ難い様に、外側の肉を厚くする必要があったからだ。
 入念に脱泡して、焼成温度に至るまでの時間を十分長くした。多分大丈夫だと思ったが、埋没材を落としてみると沢山のフィン(ひれ)が出来ていた。フィンは外側だけに生じた。内側は何の傷もない。
 ファンガードが付く丸穴の部分はつないでいるところが細いので、ロウで肉盛りして太くしてある。太くしないと湯流れが悪いからだ。
 見えないところなので、あとで削ってやればよい。

IMG_2346 結論としては、ABSは小物以外は避けるべきである。ポリスチレンであれば、かなり大きなものでも問題ない。
 フィンは意外と薄いものであるから、根元の部分を切れ味の良い刃物で切り落すと痕があまり気にならない。もちろん、ダイヤモンド砥石でその周りを削って、全体を滑面にすることが必要である。
 ファン・ガード一つとラジエータ・グリルの湯流れが悪かった。それは再度製作ということになった。

IMG_2258IMG_2272 これは千手観音のように沢山のパーツを付けたツリィである。フラスコに入れてから、上から覗き、フラスコへの距離を保っているかどうかを確認する。左の写真の右下に付けてあるファン・ガードは湯流れが悪く失敗した。
 湯口からの深さが足らないので、圧力が掛からなかったのだろう。
 

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2010年05月20日

Illinois Railway Museum その7

E6E6Sand Box






 
  ディーゼル電気機関車のリストアは順調に進んでいる。この部門には専門家が何人もいて、ボランティアの人たちに教えている。
 塗装をはがしたE6の前頭部に首を突っ込んでじっくりと観察した。鼻先の丸みは鋳鋼だと思っていたが、1/4インチ(6.35mm)の板をプレスしてある。それにしては側面の丸みと良く合うものだと感心する。

 側面の四角の穴は砂箱の蓋だ。内部はこのようになっている。かなりの量の砂が入る。
 機関車は大きな断面を持ち、内部にはかなりのゆとりがある。点検のために人が歩くのもさほど問題はない。

F7 外には最近リストアが終わったばかりのピカピカのF3があった。C&NWのプッシュ・プルのコミュータ編成である。昔これに乗ったことを思い出して、しばし感傷に浸った。

2008年12月10日

Weaver FA+FB

Weaver FA ABBA これらは筆者の持っているALCO FA+FBである。上の2輌は正規品である。下廻りは処分した。フレームはブラスで新製してある。これだけで2kg以上ある。
下の2両はかなり珍しいものである。Weaver社を1989年に訪ねたとき、社長のBobが歓迎してくれ、自ら社内を案内して塗装、印刷セクションを見せてくれた。そのとき、失敗品をかごに放り込んであったのを貰ってきたのだ。

 ステップの欠けた物などをテスト用に使ったのであろう。UNION PACIFICの文字だけを黒いプラスティックに印刷している。

 この会社はもともと印刷業を本業としていた会社である。社長の道楽が意外にも成功して、かなり大きな模型製造業者になった。Bobはサスケハナ川を見下ろす大邸宅に住み、その地下には50坪ほどの大レイアウトがあった。驚くべきことは、全ての車輌がUPであったことだ。それは不思議な景観であった。

 「どうしてUPばかりなのか?」と問うと、「好きなものは仕方がない。」と言う。「不自然だとは感じないか。」と言うと、「とても幸せだ。私が好きなのはUPだけだ。」と言ったのには参った。そこで持参したDDA40Xを走らせた。30両ほどの貨物列車を牽いて、電流値が0.1A台であった。「電流計が振れない。これは不思議だ。」と言った。

 「実はね、」と説明した。「高効率のモータ、ギヤを装備するとこうなるという見本です。」と言うと、熱心に話を聞いてくれたが、価格の話をすると、天井を仰いで、「そんなに高い機関車を買う人はいない。私の客はその1/10の金しか出さない。」とため息をついた。「個人的には欲しいがね。」




2008年12月08日

続 衝突に耐える

F9 freight unit combined with E9's F9Aをどのように料理しようかと悩んだ。そもそもF9Aは希少機種である。UPには16輌しかいない。いずれもF3AEMDに下取りさせて、エンジン、発電機、モータなどをアップグレードしたものを購入したものだ。
 F7F9の外見の違いはほとんどない。丸窓の前に通気用のルーバーがあるのがF9である。さらに細かいことを言えば、丸窓の位置が多少違うそうだ。
 筆者は、このあたりのことは弱い。栗生氏のニュースにその違いが記されていて、大変参考になった 。

 UPのディーゼル機関車の歴史を書いた本にF9AのSnow Plow付きの写真があった。これはとても具合が良かった。AtlasF9Aパイロットに大きな切り欠きがある。ハイレイル用の大きな連結器をつけるためである。これを埋めようとしていたが、かなり面倒であるし、曲面の完全な再現の自信がなかった。切り取って円筒の一部のようなものを作ろうかと思っていた。しかし、それも陳腐である。

Snow Plow equipped F9 大きなスノウプラウをつけることにすれば、諸々の問題は解決する。平面で構成されたプラウは作りやすいし、取り付ければ見栄えもする。

 ただし、せっかく作っても運転中に引っ掛けて、ぐにゃりと曲がるのも許せない。硬い材料で作りたい。材料箱を探すと、ちょうど良い厚みのリン青銅板が出てきた。板の「目」を調べると、引っ掛けて曲がりそうな方向に弾力が強いことが分かった。とても好都合だ。

 リン青銅板は加工硬化するので、もたもた工作していると硬くなる。加工は一気に行うべきである。曲げる部分は裏をV字型に削り、曲げやすくする。丸く曲げる部分は、例の金床の上にテープで留めて、ゴムハンマーで叩いて曲げる。これも何回かで曲げようとすると失敗する。とにかく一回で曲げる。満身の力をこめて一気に叩く。 

2008年12月04日

FA-2 のフレーム

FA-2, FB-2 Frames FA-2はWeaver社製のを持っている。比較的安価で簡易な製品である。昔は全体がプラスティックであった。最近は下回りをダイキャストで作り直して高価で販売中のようだ。筆者が持っているのは20年前に販売された製品である。上廻りは十分に精細に出来ている。正直なところ、レイアウト上を走らせるのが目的で、その細密さを鑑賞するわけではないから、これで十分である。

Another sides of the frames 下廻りは要らないので外して友人に譲った。ボディ・シェルだけ20年も放置してあった。F9の工作が始まったときに、ついでにフレームを作ることにした。4両編成なので手順を決めて掛かれば、手間を省くことが出来る。

 ボディ・シェルがプラスティックであるということは、下回りが完全でないと、衝突時その他の事故時に重大な被害が生じる。下回りは念を入れて頑丈な構造にせねばならない。材料置き場を探すと、9.5mm角のブラスのバーがたくさん出てきた。3/8インチ材である。この手のインチ材は建築材料である。昔の商店などでガラスの引き戸の下に敷いてあったレイルのようだ。知り合いの工務店が倉庫をつぶすというのでもらってきたものである。釘孔が開いているのはご愛嬌である。
 その他、1.6mm厚の長い蝶番の片割れとか、およそブラス製材料なら何でももらってきてある。そのような廃材を使って作るのは楽しい。価格を気にせず、最大限丈夫なものが作れる。ネジで仮止めして、トーチであぶってハンダを流す。120%流れたところでフライスで余分なところを落とせばよい。FA用は450gある。FB用はやや細い1/4インチ角材を使っていて250gである。

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