2020年05月09日

続々々々 ATSF Heavy Pacific

torque tube 動力部分を示す。過去に何度か触れたトルクチューブである。これは筆者の発案で、祖父江氏が全面的に採用したメカニズムである。ギヤボックスから生えた剛性のある円筒の後ろをピンで支える。発生するトルクは、そのピン一本で受ける。ギヤボックスは自由に動くので、サスペンションに何ら影響を及ぼさない。トルクをリンクで受けるのも良いが、そのリンクは意外に目立つものである。トルクチューブは目立ちにくい。

 この種の反動トルク受けは実物にとっては大切な機械要素であるが、そのスケールモデルと称する模型に正しく付いているのを見ることは、まれである。TMSの記事で出現確率を調査されると面白いと思う。コンテストの入賞作品でさえも、ついているものはまれだ。

 スリップさせながら(最大のトルクを発生)、フログなどの不整部分を通過させる時、バネ、イコライザの動作があっても、全く同じように引張力を発揮することが求められる。要するに動輪の上下動があっても、引張力が変化してはならないのである。これはサウンド装置を働かせながら、重列車を牽いてポイント上で起動するとよくわかる。

 ギヤボックスは負荷の大小に関係なく、自由に動かねばならないのだ。 

コメント一覧

1. Posted by ゆうえん・こうじ   2020年05月09日 09:17
トルクチューブは、モーターは主台枠固定で、モーター軸とギアボックスの軸は可撓性のあるものでつなぐのでしょうか?
HOサイズだとギアボックとモーター支持台を一体化して、釣り掛け式にしたモデルが多いと思います。やはりOゲージとは重量やモータートルクの差なのでしょうか?
2. Posted by 愛読者   2020年05月09日 19:46
トルクチューブは簡単にして十分な構造ですね。合理的な設計で、感銘を受けました。
ギヤボックスは軽くして、自由に動けるようにするのがコツなのですね。いつぞやの誰かのコメントで(探し出せません)フレームが曲がったとかありましたね。一体どういうことなのか、想像もつきません。反動受けが無くても曲がるということはないと思いますよ。何をするとフレームが曲がるのでしょう。ありえない話です。
3. Posted by Tavata   2020年05月10日 09:41
反トルク受けのトルクチューブ・アームはとても合理的ですね。反トルク対策の観点からすればNやHOで用いられるテンダーモータ+エンジンドライブはナンセンスな設計になります。実際、Nのその様式の機関車は急発進させるとテンダが跳ねますし、ガタがあるとテンダが傾きます(笑) 実物のシェイギヤードも同じくナンセンスでしょう。ただ、どちらも車重に対してトルクが比較的小さい条件なので「別の観点を重視し、反トルク対策はあえては無視した」とも言えると思います。分かったうえで誤差と見なして無視するのと、何も分からずに放置するのは違います。例えば、欧州のテンダーモータ機関車はドローバピンが妙に長かったり、ドローバのワッシャが幅広だったりと、気持ちレベルの対策の形跡があります。
4. Posted by skt   2020年05月11日 11:54
ゆうえんさんの言われるように釣りかけ式にするとユニットを台枠に固定(懸架?)する方法が難しくなりそうな気がします。写真ではピンを受ける長穴でギヤボックスの上下動に係るシャフト方向の伸び縮みに対応しているという事でしょうか?
5. Posted by ゆうえん・こうじ   2020年05月11日 18:31
私は釣り掛けユニットの台枠への固定は、クッション材の入った厚手の強力両面テープで貼り付けるだけです。HOクラスだとトルクもしれていますので、これで十分です。

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