2020年04月29日

慣性増大装置付き機関車の増備

 今アメリカの複数のフォーラム(非公開サイト)で筆者のUP850が採り上げられている。Youtube を見て討論しているのだ。傍観しているが、いろいろな意見があって面白い。
 増速装置にウォームギヤを使っているとは思わないので、様々な想像をして、多段スパーギヤ + 食い違い傘歯車だろうと書いている。そんな歯車装置では、高価だろうし、多分すさまじい音がする。たとえウォームギヤが使ってあっても正しい歯型のものでないと無意味なのだが、そのあたりはあまり理解されていない。動けば良いというものではないのだ。高効率で静粛性を求めるには何をすべきか、ということは自分で計算をしてみないと分からないだろう。7軸の内、6軸から動力採取をしていることの意味は読み取った人がいた。これは嬉しい。
 そのうちに、誰かが3条ウォームを使っている筈だ、と言い出した。ここでも"3条"に意味があると思っている人が多いことがわかった。3という数字には意味はない。「互いに素」の組み合わせが相手が偶数でも作りやすいという利点しかない。かなり頭を絞って考えているようだが、進み角 lead angle にたどり着いた人は、まだいない。

 多条ウォームは、世の中に沢山ある。オルゴールとか、蓄音機に使われて来た。しかしそれらはゼンマイ動力であって、駆動側の慣性モーメントが無いに等しい。
 歯形がでたらめでも、被駆動側の大きな慣性モーメントで、均等化されていたのだ。今回は、大きな慣性モーメントを持つものを駆動し、また逆に、それによって駆動されるのだから、話は違ってくる。角速度の均一性は極めて重要なファクタである。そこに気が付くかどうかを見ている。
 MRに投稿する原稿をまとめる上でとても参考になるので、しばらく議論を眺めていたい。


 原氏の博物館からは、当分帰って来ないことが確定した。その間落下事故がないことを祈る。
ATSF Tender フライホィールの効果を見たい友人がいる。もう一台くらい作って見せてくれ、と言う。作るのが簡単で効果が大きいものは、テンダの体積の大きな、大動輪のパシフィックであろう。このSanta Feのパシフィックは塗る直前の状態で10年以上置いてあった。

 車輪は既にLow-Dに交換してあり、この重いテンダは0.2%の坂を下り降りる。塗装前にテンダの床に孔をあけて準備しておけば、フライホィールの増設は難しくない。このテンダは箱型で、高さがあるから、改造には適する。台車のシルエットも、動力ピックアップ装置をかなり隠せる大きさだ。 車輪径が小さいので、増速率を減らすことができる。これは音の問題を小さくするだろう。


コメント一覧

1. Posted by ゆうえん・こうじ   2020年05月04日 12:59
4/9の記事の DS氏のコメント11で
>原信太郎氏は、惰行する模型に関心があったようですね。
>それゆえに、スパーギアや実物機構そのままの縮小にこだわったのでしょう。
おそらくそれが真相でしょう。

鉄道模型ではあくまで実物の機構の縮小にこだわるグループと模型としての走行性能を求めて実物とは異なる機構を求めるグループがあるように思います。
例えば前者の考え方は「模型では実際牽引力増加は期待できなくてもB-B-BのF形電関の中間台車にも伝動したい」という考えになるし、後者であればそれはまったく意味がないという考えになります。
また前者の考えでは、今回dda40xさんが作られたテンダー内の慣性増大機構などは受け容れられないと思います。
もし実物でもウォームギアで走る電車が多く実在していれば、原さんの想いもまた違っただろうと思います。

もうひとこと余分なことを言えば、ウォームが逆回転しないというのは、(モーターの回転が停止すれば停車する)=(ブレーキが不要)なので大きなメリットだと考えることもできると思います。これだけ電子制御技術が発達すれば、実際の物理的な慣性はないのに、まるで慣性のあるかのような走りを電子制御で再現することも十分可能だと思います。
慣性のある走りを模型で実現するにも多くの選択肢はあると思いますし、その結果の優劣はあっても、考え方には優劣がつけられないのが趣味の世界だと思います。

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