2009年04月15日

続 Low-D Wheel Contour

復元範囲 この図はカーヴでのせり上がりにおける復元の様子を示している。
1は直線を走行しているときの規定位置である。Low-D車輪の直径というのはこの点での数値である。
2カーヴで車輪が外に押されてせり上がった様子を示す。車輪の有効半径が増大し、内側への転向力が生じている。
3レイルヘッドがP点に来ている。フランジ角は最大値に達し、脱線抗力は最大であるから、既にこの時点で脱線は始まっている。車軸が多少は傾くから、有効フランジ角が多少は増大するだろうが、事実上無視できる。

 P点の大体の位置はノギスなどで車輪を挟んでみるとわかる。片方のキャリパを車輪裏面に当て、他方は踏面からノギスのキャリパを狭めていくと車輪が押し出される感触を受ける。そのまま狭くしていくと、あるところで急に抵抗が大きくなり、動かなくなる。これは近似的にP点である。
 左右の車輪のP点間の距離がwheel gauge(車輪ゲージ)であり、track gauge(軌間)との差が「ユルミ」となる。ユルミが大きいと、蛇行が起こりやすく、視覚的によくない。さりとて、ユルミが小さいと、多軸車の曲線上での挙動を制限する。

 既存の線路の規格は決まっているので、チェック・ゲージはそれに合わせねばならない。そのあたりの数値の操作は、かなり面倒であった。最終的に、フランジ高さは1mm以下となった。何度も強調するが、フランジ高さはどうでも良い数字で、その他の条件で自然に決まってしまう。
 ここで0.99mmという数値を採用した理由は、旋盤屋で材料を無駄にしないための工夫である。19φの車輪を作るとき、21φの材料からスタートできる。このあたりの条件設定は、経営者としての吉岡氏の貴重な助言による。
 
 模型の車輪製作で大切なのは、旋盤での挽き目が出ないようにすることである。せっかくP点を正確に決めておいても挽き目が見えるようではその意味がない。

 <追記1> この図のレイル・ヘッドはごく一般的な模型レイルを表している。正確には5月5日の図が正しい
 <追記2> 最近号のTransPacificによると、本物のgauging pointはここに示す点ではないそうだ。RP25では、接線に置いてある。 Apr.17, 2013

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