2008年06月30日

無誘導

無誘導 この図は典型的な「無誘導による脱線」の状態を示す。この角度では、ガードレイルの有無は無関係である。

 慣性で走り抜ける種類の車輪は、脱線事故を起こす事はない。また、径が大きい蒸気機関車の動輪も、フランジがひっかるので問題はない。
 どのような車輪が脱線事故を起こすのかについて、興味があった。栗生氏の答は意外であった。

 「電車の動力台車の車輪が脱線する可能性がある」というものである。トルクが掛かっているときにフログの欠線部に片方の車輪が落ち込む瞬間、摩擦が減少し、反対側の車輪のトルクで軸が水平面で回転する可能性があるのだそうだ。同様に、「付随車であってもブレーキを掛けると危ない」のだそうだ。
 すなわち、慣性で通過するときには全く問題なさそうである。加減速をする瞬間が危険であるということだ。

 筆者の手持ち車輌には車輪径の小さい動力車はない。すなわち問題ないと思っていたら、36インチの車輪の動力車が、最近導入されていることに気が付いた。EMDのE8である。シングルスリップを通過するときは、慣性で通過するようにしたい。

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コメント一覧

1. Posted by ワークスK   2008年06月30日 23:46
10数年前に小径車輪を検討していて、その昔の国鉄が低床貨車用に試作した3軸台車の文献の中に見つけた単語です。例えば200mmなどという極端に小さな車輪を使うと、2軸車ではこの箇所で1軸が左右に遊んでしまってフランジで案内できなくなるから、3軸としたという様な話です。
 このレールの空隙の長さを"無誘導長"といい、フランジ・ガイド長さの3倍まで許容だったはずです。この定義によれば、無誘導長は同じ番手でも1067mmと1435mmで異なるのですが、たぶん"3倍"は経験値ということで、固定交叉の限度(8番だったか10番だったか)に差はなかったと思います。
 モデルの場合にはフランジが実物(25mm)よりはるかに高くフランジ・ガイド長さは長くなっていますから、それほど心配は要らないとも考えられます。
 しかし、実物に較べて連結器に掛かる衝撃がとてつもなく大きいので、車体と連結器が圧縮によって挫屈を起こし、車輪に枕木方向への力が働いて異線進入に結びつく、という杞憂もあります。
2. Posted by dda40x   2008年07月01日 08:02
ワークスK様
コメントありがとうございました。
確かに、列車を牽引しているときにはそれほど問題はないのかも知れません。推進運転しているときは危ないかもしれませんね。
3. Posted by ワークスK   2009年10月20日 20:09
5 先日、ある方にお聞きしたところ、「新幹線東京駅に16番のシーサスがあって、交差が固定になっている」とのことでした。頭がこんがらがったので改めて保線屋に尋ねると「ダイヤモンド・クロスは8番までは固定で良い」とのことです。言われてみれば、シーサスの分岐角は16番でも交差(ダイヤモンド・クロス)は8番です。分岐角が8番なら交差は4番ですね。
 なお、「趣味の鉄道教室」というブログの分岐器−分岐器に関する基本事項(2007年6月26日)には、「交差の番数が8番以上では、軌間線欠線分岐器の無誘導長が長くなるため、可動式を使用する」とあって微妙です(笑) 無誘導長は厳密にはゲージによって異なりますから、それでしょうか? 【リンク先URLが貼れませんので、検索サイトから探し出してください】
4. Posted by ワークスK   2009年10月21日 20:38
5 連続投稿で申し訳ありません。前コメントはちょっと脚色してしまいました。「新幹線では」という条件があるかも知れません。その辺り詳しく確認するのを怠っています。よく考えると、新幹線の車輪径は910mmで、一般私鉄の860mmよりも大きく、フランジによる誘導長が長くなっています。
5. Posted by dda40x   2009年10月23日 07:30
コメントありがとうございます。
確かに径が大きければ無誘導にはなりにくいですね。
 

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