2007年08月23日

続 EMD Eシリーズ

 EMDのEシリーズは、ダブル・エンジン(デュアル・エンジンとも言う)である。各エンジンは一つの台車を駆動していた。台車は3軸でA-1-Aである。すなわち中間の1軸は軸重軽減用であり、遊んでいる。

 新車のうちはよくてもそのうちに故障が起きるようになる。エンジンが二つあると、修理に出さねばならない確率が大きくなるが、五重連くらいで走らせることを前提にしていれば、さほどの問題は起きなかった。

 1972年以降は単エンジン大出力機への移行が意欲的に進められた。そのエンジンは645エンジンである。シリンダ・ボアを大きくしただけでストロークは変化していない。ターボ・チャージャをつけているので、音を聞くだけで分かる。掃気弁つきの2サイクル・エンジンである。

 力行時に、ギャイーンという音がする。独特のタービン音であり、日本では聞かない音である。おそらく、排気管に消音装置がほとんど付いていないからだと思う。ルーツ式の送風機が付いているタイプは、低速時、これまた独特なポコポコ音がした。送風機の音である。日産UDエンジンの音といえば分かる人は生きた化石?であろうか。 
 日産UDはGMの技術を買って小型化したものである。UDとはUni-Flow 掃気ディーゼル機関のことである。2サイクル機関であった。 

 ピストン径は230mmもある。これが900rpmも廻る。このあたりの数字もディーゼル誌を読んで知った。

 ディーゼル・エンジンはシリンダ直径に限界が無い。ガソリンエンジンの場合は直径が150mm程度で制限される。それは点火プラグからの燃焼伝播速度に限りがあるからである。ディーゼルの場合は燃料の自然発火なので、理論上燃焼室がいくら広くてもよい。舶用機関では、直径が2mもあるエンジンがある。

 また、4サイクルにする必要はなく、掃気がよく行われるように送風機があれば2サイクルでよい。したがって、ターボ過給が可能であれば出力は飛躍的に上昇する。

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