2006年09月07日

運転室つきと運転室なし

b38b803c.jpg 日本の機関車はすべて運転室が付いている。この機関車には、運転室のないブースタというタイプがある。
 正確に言うと、既存の中型の運転室のついた機関車の補助機関車として、ブースタを採用した。ブースタをたくさん購入してみたところ、すべてこの5000馬力に統一してみたくなった。そこで運転台つきを発注したという訳である。
 
 昨日述べたように、当初1輌5000馬力というのは大変魅力的な機関車であった。当時、貨物の重量が飛躍的に増え、1列車10,000トンというのが常識的になった。すると、どうしても15,000馬力分の機関車が欲しい。3輌で済めば楽であった。鉄道会社としては機関車の単位長さあたりの出力が大きいほうが有利であるからだ。

 まだまだ1輌1600馬力の機関車がたくさん残っていた時期だ。それを9輌もつないでのろのろと貨物を牽いていた。この老朽化した機関車には調子が悪いのもたくさんいて、蒸気機関車と間違うくらいの黒煙を吐き出すのをよく見かけたものだった。

 それにしても8動軸機関車というのは大きい。軸重30トン近いので200トン以上もある。当時のUPの規格ぎりぎりの長さであったので、運転室付きにしてもその長さを伸ばすことは出来なかった。そこで背を高くし、ラジエータを斜めにして面積を変えずに長さを詰めた。このデザインは当時としては画期的なものであった。この写真をご覧いただきたい。
 前部エンジンのスタートは運転室から行うが、後部のエンジンスタートは回廊を通って後部エンジンルームの壁にあるスイッチを操作せねばならなかった。これが大変評判が悪かった。この地域は冬季はとても寒い。標高2600 mの峠を越えていくので時にはマイナス50℃以下にもなる。そんな時、運転室から外に出るのは勘弁して欲しいのだ。この機関車も1973年当時すでに故障が起こりやすい時期に来ていた。

 列車が走行中に、機関車が不調を生じた時どうするか。それが切り離せる時には、適当な側線に押し込んで放置する。残りの機関車だけで走れるかどうかは状況による。その先、上り坂が続いていれば多分無理であると判断して、救援機関車を要請する。

 救援機関車がすぐ手配できるかは、その時機関区の手持ち機関車の数による。場合によっては対行列車から外して付け替える。

 こんなわけで、比較的小さい機関車を数多く持った方が経営的に楽である、という判断が下された。一昨日のDDA40XはこのDD35より5年も新しいが、これまた意外に早くリタイヤさせられてしまった。

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