2014年04月

2014年04月29日

Frog Juicer

 ポイントのフログでは左右の線路が交差するので、極性の切替えが必要となる。昔の市販線路の一部には、絶縁フログがあり、そこは無電区間であった。すなわち、集電車輪数が少ない車輌は立ち往生することがあった。
 二軸車ではこの問題は大きく、より接地性を高めるためにバネ可動やイコライジングの必要性があった。それでも集電不良は多く発生した。

 のちに英語で、all-rail switchという言葉が出てきた。これはフログを絶縁材料で作らずに、ポイント全てを金属のレイルで作るものであった。フログに給電する極性を何らかの方法で転換した。すなわちフログ部は他のレイルとは切り離されて、独立した電気区間となっている。

 DCの時は尖端レイルが接触するストック・レイルから電流を供給すれば、分岐した枝線にもその極性が伝わり、都合が良かった。すなわち、分岐の切り替えによって、その先の枝線の通電を制御できて、好都合だったということもある。
 しかしそれでは接触していない(車輪が通過しない)尖端レイルには、その近傍のストックレイルと逆極性の電気が来ていて、ショートの危険が増す。NMRAの規格は30年ほど前更新されている。以前は、この逆極性の時も尖端レイルとストック・レイルとの近接を認めていたが、突然改訂され、離す量を大きくするように要求してきた。理屈はそれでよいのだが、実物より離れる量が大きいのであまり恰好が良いとは言えなかったのだ。

all-rail swtich フログだけを独立区間として電気極性を転換すると、左右の尖端レイルはストック・レイルと同極性であるから近接しても良く、NMRA規格でもそれを認めている。これはDCCの導入によってより加速された。 
 DCCでは、分岐後の枝線にも常にDCC電圧が掛かっている。通電していてもデコーダが遮断するので問題がないのである。フログの極性は尖端レイルの動き(throwing)だけに依存すればよい。その給電方法は、マイクロスウィッチによる転換が主流であった。このようにDCC化を前提に作られた商品を DCC friendly であると称する。

 Fast Tracks社はFrog Juicerという装置を発売した。



dda40x at 04:29コメント(2)分岐DCC この記事をクリップ!

2014年04月27日

続々々々 線路を敷く

 尖端レイルを左右連動させる部分は、2つは直動であるが、一つは簡単なリンクを作った。

 分岐の間にポイント・マシンをおくことにして、直角に動きを変えたのだ。クランクを1つ作って、長いロッドで操作する。ロッドが座屈するのを防ぐために、中間を受けた。

 レマコのモーター式はストロ−クが大きいので、動作域の両端はバネで押えるようにした。そうすれば、尖端レイルはバネで圧着する。

 尖端レイルの根元のヒンジは細いリン青銅板である。それほど薄くない。ある程度の剛性を持たせたいので0.4 mm厚とした。ヒンジ部から2 mmほどはハンダが回らないように留意した。そうしないと非常に狭い範囲に力が集中して折れてしまうからだ。

 電気的に切り離したいところのギャップは1 mmとし、レイル底面に接着剤を塗って、匐進(ふくしん)を防ぐようにした。
 

 
 



2014年04月25日

続々々 線路を敷く

 枕木は3 mmのアガチス板である。それを小型丸鋸で細く切った。3 mmという厚さはフレクシブル・トラックの枕木の厚さである。敷いてみて分かったのは、実質的なレイル底面の高さは3.25 mm(要するに枕木を3.25 mmの材料で作るべき)であった。プラスティック枕木にはタイ・プレートらしきものがあってその分高くなるわけだ。不注意であった。
 
 ポイント部は3 mm、フレクシブル・トラックは3.25mmでは継目に段差ができる。仕方がないからポイント部の接続箇所に近いところを何本分か少しずつ盛上げようと思ったが、そのシムを作るのも面倒である。

 先日のJogensen Clamp の先端で道床ごとはさむと、プラスティック枕木にレイルが多少喰い込む。その状態で、横からハンダゴテを当てるとレイルが少し沈んで丁度良くなる。沈下量のリミッタとしてポイント部の木製枕木上のレイルを用いる。
 すなわち、つなぎ目をはさむわけである。この方法は簡単でしかもうまく行く。

 ガードレイルを付ける。ガードレイルはフログ中心に全長の中心を合わせる。アメリカのプラクティスにならって、弓型とし、端は曲げただけではなく、斜めにヤスっておく。この操作をchamferという。発音はチャンファに近い。最近は日本の実物でも見たような気がする。

 RP25車輪を転がして、フログ・ノーズ にフランジが激突しないことを確かめる。バックゲージが28.5 mmの車輌が無理なく通れなければならない。
 今まではレイルは仮留めであったので、スパイクが足りない。太さが0.8mmのスパイクであるので、0.7mmのドリルで穴をあけて、スパイクを押しこんだ。全枕木に打ち込んだので、そう簡単にはゲージは狂わないはずだ。   
 フログとストック・レイルは接着剤を併用して留めた。例によって スーパーX である。 
 


2014年04月23日

続々 線路を敷く

point rail cutting 縦フライス作業では力は横向きだけに掛かるのではない。ワークが縦方向にも逃げるのを防ぐ支えが必要である。そのために敷板(正直板)というものを立てる。
 正直板というのは名古屋を中心に使われている言葉らしい。関東でもたまに聞く。

 斜めに支える工夫が無いわけでもない。そういう工具も売っているが、高価だし、使用頻度が低くて買う必要もない。レイルの側面に嵌る厚さのブラス板で十分だ。ずれない程度のハンダ付けをし、マシンバイスに銜える。この種の仕事をするときに用いるバイスはある程度高級なものが必要である。締めるとアゴが浮いてしまうようなものは不合格である。筆者は締めつけネジが45度の角度で締まるものを用いている。良い写真が見つからないので、リンク先を参照されたい。同一ではないが、このような形のものである。

 簡単なジグで所定の作業が間違いなく行える。実はこれが一番大切なことである。ややこしい工程を経たり、とんでもないジグを作るのは素人である。プロの工作を横で見ていると、「あっ、なるほど」という易しい工夫がある。

 最近、日本でいや世界で最高峰、との評価の高い達人の書かれた文章を読んだ。まさにこのことが書いてあった。 

 フレクシブル・トラックは所定の位置に取り付けられ、砂利撒きも終わった。あとは細部の仕上げだけで、他のセクションを担当された方との打合わせが必要である。

 秋までに多数のポイントを作らねばならないので、その練習として楽しく作業出来た。

2014年04月21日

続 線路を敷く

 尖端レイルはフライスで削り落す。その時、先が浮いてしまうのを防ぐため、レイルを曲げておく

 レイルを斜めに保持するのだが、下から支える工夫が必要である。適当なブラスの板を斜めに切ってレイルの溝にはさみ、両端を軽くハンダ付けする。そしてレイルを万力に銜えて削る。簡単な作業である。要するに斜めの正直板である。こういうのは正直板とは言わないのだろうか。
 尖端は1/20の角度にした。はじめ1/25にしていたがやや薄過ぎた。

 左右に振った時に接触するだけでは、電気抵抗が大きいので、尖端レイルにも給電する。

 今回のレイアウトは素人も使うことを前提にしているので、荒っぽい取り扱いでも壊れにくくなければならない。また確実な工作が必要である。

 ポイントマシンはネジ式のを戴いた。補助接点がたくさんあるので助かる。以前はマイクロスイッチをあちこちにつけて給電方向を決めていた。

 ストックレイル(尖端レイルが接触する部分)は僅かに削り込んで、尖端レイルの先がはまりこむようにした。こうすれば脱線の可能性が大幅に減る。

 昔の三線式Oゲージは、ポイント≒脱線器のようなものであった。色々な工夫をしたが脱線を皆無にすることができなかった。現在では脱線などしたことがない。イコライジングによる軸箱可動、バネ、フランジ形状、それと、このストックレイルの削り込みの効果である。

2014年04月19日

線路を敷く

switches 路盤に作った部品を並べて見る。実は、筆者にとって最も嬉しい瞬間である。計算通りにできていれば、置いた瞬間に分かる。
 レイルの弾力があるので、本物のようにしなやかには行かないが、大体の位置に置くことができる。
 この写真では、尖端レイルはまだ置いてない。

 フレクシブル・トラックを曲げて置いて見る。端の部分は曲がりにくいので、ヤットコではさんで丸めておく。

 これで良いとなれば、レイルを全て横にどかし、砂利を敷くためのシリコーン・シーラントを塗る。フレクシブル・トラックは小釘で留めるので、枕木に孔をあけておく。

 今回は路盤の合板の寸法が正確なので、枕木位置がすぐに求まる。接着層が流動しているうちに、ノギスで位置決めして釘を打つ。位置を再度確認して、砂利を撒く。指先で押さえつけて、ゴムの砂利を接着する。

 今回のレイルは洋白レイルなので、熱伝導が悪く、ハンダ付けが簡単である。小さなコテでもすぐ付けることができる。黄銅ニッケルめっきのレイルは熱が逃げやすく、大きなコテが必要であった。

 今回の簡易レイアウトは空調の無いところに作るので、熱膨張を逃がすような設計にした。レイルは1 mm程度の隙間を開けた継手とし、レイルボンドで繋ぐ。もちろんエンドレスの反対側にもフィーダ(饋電線)を付けて、電圧降下対策とする。

 ポイントのフログは、分岐の開いた方向に通電することにした。DC運転用の配慮である。全てDCCなら、常時通電で、フログだけ極性転換すれば済む。

2014年04月17日

続 Jorgensen Clamps

Jorgensen Clamps 2 この会社は他のタイプのクランプも作っている。
 これは長さが色々あって、用途に合わせて使いやすい。この写真は15 cm程度のものである。   
 筆者はまだ5本持っている。昔は10本以上あった。60 cm位のものを4本と90 cm位のを1本である。

 長さを瞬時に変化させることが出来るので、とても便利である。斜めに付いている金具が棹に食い込んで、ずれることがない。単なる摩擦だけではなく、棹には細かい引掛かりを付けてあって、絶対に滑ったりしない。金具はバネで食い込むようになっていて、実に調子が良い。
 さっとずらして、最後はネジで締める。外すときはネジを緩めて、金具を起こすと、自由にスライドする。棹が薄いので、通常のタイプのものに比べるとはるかに軽いというのも、大きな利点である。薄くしても、断面の縦方向の寸法が大きいので、強く締めても座屈することがない。

Jorgensen Clamps 3 額縁などの角用のクランプもある。日本では額縁用だが、アメリカではテーブルの角などにも用いられている。

 マイタ・ボックスも、そもそもは工芸品を簡単に作る方法である。部屋の隅の飾り板を45度に切ることができる。日本では「留継ぎ」と言って、指物師の腕の見せ所であった。子供のころ、その作業を見ていてあまりの見事さに驚いた。自分でもやってみたが、決して成功しなかった。
 アメリカに行ってみると、こういう道具が市販されていて、誰でもできるようになっていたのを見た。当時日本では見たことが無かった。

 アメリカの内装大工は大きなマイタボックスを持っていて、一辺が15cmくらいありそうなモールディング(廻り縁)を切っていた。最近は丸鋸が45度に動くものを使うので、大きなマイタボックスはほとんど見なくなった。素人用の小さいものはよく見る。

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2014年04月15日

Jorgensen Clamps

Jorgensen Clamps このクランプで、ポイントマシンの設置場所を増設している。
 レーザで切るときに、その位置を指定し忘れたのである。合板のコバで付けるわけにはいかないから、取り付け方に工夫が要る。
 裏には薄いブラス板を貼り、表からは長い枕木を貼る。接着は例によって「スーパーX」である。接着力を最大限にするには、圧締という過程が必要である。接着剤の層を極限まで薄くすると、接着力が最大になる。これは意外と皆さんご存知ないようである。締付けなければならない。接着剤の内部は弱いので、厚い接着剤層は切れやすいのだ。
 木工ボンドも圧締すると素晴らしい接着力を示す。磨いた鉄板をエポキシ接着剤で接着するとき、クランプで締付けると信じられないほどの接着力を示す。しかし、ほとんどの場合は締付けが足らない状態で接着しているように思う。


 このような用途に最も適する形状のクランプがこのJorgensen Clampsである。二つの堅木でできたアゴが、逆ネジで締め付けられる。先端だけに力を入れたり、開いた形で締めることもできる。大変便利なもので、筆者はたくさん持っていた。

Jorgensen clamps (2) 友人たちが欲しがるので、渡してしまったが、もはや手に入りにくくなった。ホームセンタで見つけても、それらは全て中国製なのである。木が粗悪で軟らかい。雌ネジ部にガタがあるし、握りの仕上げが良くない。
 田舎の金物屋で、アメリカ製を探す。最近はほとんどなくなってしまった。アメリカ製は木が重く、スーツケースにたくさん入れられない。20年ほど前、東急ハンズでも見かけたが、価格は現地価格の3倍ほどであった。

 ポイントマシンの取付け部であるが、裏うちのブラス板と表の枕木2本が付いているだけで、十分な剛性がある。これが裏のブラス板だけなら、へなへなで役に立たない。

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2014年04月13日

続 枕木と砂利

Laying ties (6) 砂利を撒く。この砂利はアメリカのBallast Kingという会社のもので、筆者の好きな色である。結構な値段がするが、極めて実感的で、消音効果も大きい。材質はゴムである。冷凍して粉砕し、篩ってある。篩(ふるい)の大きさで、HO用もある。撒くためのホッパ車まで売っているようだが、自分でも作れるだろう。

 枕木の隙間に押しこむと、はみ出したシリコンシーラントでくっついてしまうのだ。枕木上の砂利を荒神箒(こうじんぼうき)で掃って、上に重いものを載せておく。3時間で固着する。
 路盤を傾けて、余分の砂利を落とし、回収する。

Laying ties (7) この方法は足立健一氏の開発された手法を元にしている。接着剤として機能するシリコーン・シーラントが柔らかいので、音が静かである。木工用ボンドでは固い音がする。砂利が柔らかいので、余計静かである。
 この写真は、余分をまだ落としてないときの様子である。左右の部分は前日に砂利を撒いて、清掃済みである。この程度の深さに仕上がる。

 4箇所に分けて施工して、4日で終わった。過去の経験で言えば、枕木位置が正確であれば、線路敷きは簡単である。枕木も本物のように片側だけ位置を正確に合わせれば良い。枕木の長さは不正確であるという前提である。

 外側のレイルを先に留め、ゲージを見ながら内側を留め、フログを固定する。フログ位置は裏から線を突き出させておくと分かり易い。

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2014年04月11日

枕木と砂利

 路盤作りをしている。最近は多忙で、1日1時間程度しか割けない。短時間に所定の工程を終われるよう、手順を明確にし、手際良く片付けることに留意した。

Laying ties (1) 路盤がレーザで正確に切ってあるので、その縁を基準にノギスで軽くケガいて砂利の限界、フログ位置を正確に決めておく。後者は枕木、砂利が載ると分からなくなるので、貫通孔をあけておく。



Laying ties (2)Laying ties (3) 枕木を縁から所定の位置になるように並べて見る。全体のバランスを見て、不自然でなければOKである。枕木の寸法は階段状にした。養生テープをそっと載せて、しばらく待つとくっつく。こうすれば位置関係を記憶させることが出来る。持ち上げて保存する。


Laying ties (4)Laying ties (5) 砂利を敷く面積にマスキング・テープを貼る。そこに変性シリコーン・シーラントを1 mmほどの厚さに塗り付け、枕木を所定の位置に置く。
 当初決めた位置関係を保っているか、よく確認してテープを剥がす。剥がすときにずれることもあるので、再調整する。枕木を指で圧迫して、隙間に入っている余分のシーラントを押し出す。押し出されたシーラントは枕木の隙間に溜まる。
 これらの写真は、再調整前で、枕木を多少動かす必要がある。

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2014年04月09日

鉄道の魅力

 鉄道の魅力は何だろう。それは慣性のある動きに尽きると思う。表現を変えれば摩擦の少なさである。押しただけでレイアウトを一周する慣性があれば、機関車には起動時だけエネルギィを与えると、あとはほとんど惰力で動く。

 尤も、機関車の動力伝達装置にはロスがあり、貨車だけのような動きをするわけでもない。曲線では多少の抵抗もあるし、勾配があれば、斜面を牽き上げるエネルギィを与えねばならない。

 
 しばらく前、あるHOの機関車をじっくりと観察する機会があった。よく牽くというご自慢の機関車であった。凄まじく重い。よく見ると、フレイムの隙間、キャブの天井その他、あらん限りの補重をしてある。さらにテンダの前半分に錘を載せ、機炭間のドロゥ・バァを介してテンダの重さが機関車に掛かるようになっている。
 ここまでは思いつくことを全てやったわけで、特別なことはない。

 走るところを見ると、いかにも苦しそうである。カプラを手で押さえると動輪が止まりそうになる。要するにモータの出力に対して、過分の補重をしてしまったということである。
 スリップしない機関車は壊れる。電流が大きければ燃え始めるであろう。このことに気付いていない人は多い。
 
 また、平坦線ではたくさん牽けるかも知れないが、勾配では牽けない可能性もある。自身の質量を持ち上げるエネルギィが大きいからだ。

 また、重い機関車には動軸にボールベアリングを入れるべきだ。そうでないと、発生したエネルギーのかなりの部分を、自身の重さによって軸受で熱に変えてしまう。

 牽かれる車輌を手で押して見て愕然とした。惰行しない。車軸は太く、注油してあるかどうかも怪しい。問題解決の順番が誤っている。まず第一に牽かれる車輌の改良を行うべきであった。軽く動く客貨車であれば、機関車にあのような補重など必要なかったのである。

 運転会に行くと、フル編成の急行列車をスリップしながら牽く機関車を見るが、それを寂しく思うのは筆者以外にほとんどいなかったような気がした。

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2014年04月07日

続 O Scale Layout

 今回作成中のレイアウトは半径が1700 mm程度であって、電車の運転を主に考えている。長大編成の走行は考えていない。ポイントは6.7番である。曲線上のポイントは10.8番となる。幾何的に算出した。

 筆者は今まで多種のポイントを作ってきたので、今回は指名されて作ることになった。枕木はフレクシブル・トラックの寸法を採り、3 mm の木の板から切り出す。小型丸鋸で簡単に用意できる。

 このレイアウトは個人用ではあるが、一般の人にも開放するので、単純にして明解な配置である。凝った工作はしない。フログも旧型車輪が通ることを考慮して、非対称フログは採用しない。


 
 今秋開場予定のレイアウトは、筆者宅のレイアウトと同様、半径約3 mの複線で、ホース・シュウ・カーヴを作る予定である。その部分は四線となる。いわゆるドッグボーンを二つに折ったタイプのレイアウトである。側線は8本用意している。
 ポイントは8番を用いる。ダブルスリップはすでに製作済みなのでそれも入れる。いわゆるディスプレイ・レイアウトであって、シーナリィは最小限である。

 3月中に方針が決まるはずであったが、消費税の税率増大で工務店などの請負業務が全く契約できず、5月にならないと話が出来ない状態である。

2014年04月06日

O Scale Layout

O Scale Roadbed 今、日本にOゲージのレイアウトはいくつあるだろう。筆者はそのほとんどを知っている。関東には3箇所、名古屋圏には2箇所、関西には3箇所であろう。都市部では大きな面積を必要とするOスケールのレイアウトは設置困難である。その点、名古屋圏は田舎で、少し離れれば土地は極めて安い。
 上記のレイアウトは公開されていないものを含む。

 今年になって、名古屋圏には新しいOゲージのレイアウトがさらに2つ建設中である。どちらもそう大きくはなく、14畳程度である。その一つは今、筆者が分岐を作って差し上げている。コンピュータを使ってレーザで切り抜いた。図面通りにできているから、作った部品を嵌め込んですぐ出来るはずだ。
 いずれ主催者のN氏から発表があるはずであるが、おそらく名古屋で一番古い模型人である。伊藤剛氏と親友で、名古屋模型鉄道クラブの発足時からの会員である。当初はN氏のご自宅で例会を開いたそうであるから、65年振りの回帰ということになる。 ご子息のお二人も会員で、このレイアウトで、Oゲージ部会が催されるはずである。

 残りの線路を作って下さっているH会員の別宅にも新しいレイアウトが完成間近だ。H氏は電車専門なので、筆者のような長大編成とは無縁である。HOのレイアウトも同時に作っていらっしゃる。

  Oゲージは絶滅危惧種と先日書いたのではあるが、新しいレイアウトが生まれて、新規の会員が増えれば、再生への道は開ける。

 この秋、もう一つ大きなレイアウトが名古屋圏のはずれに開場する。まだ詳しくは書けないが、60坪の広さがある。筆者がその案を練っている。工作教室もそこで開かれるはずだ。筆者の車輌群が半分ほど移籍することになっている。



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