Giants of the West

　奮起湖駅には機関区があり、そこには2輌のシェイが置いてあったが静態である。片方はドライヴシャフトも外してあった。

　ここには整備工場もあったが、もぬけの殻で、壁に近いところに、古い旋盤とボール盤があった。旋盤の展示は向きが逆で、スピンドルが右にあった。おそらくもともとそういう向きにあったのだろう。観客の観覧スペイスを作るために、平行を保って奥にずらしたので、意味不明の展示となってしまった。こういうところは考えるべきである。

　シェイは頂上の駅付近にもまだ置いてあるのだろうが、詳しくは分からない。阿里山のシェイはどれがオリジナルなのかが、特定できないらしい。フレームを新製したり、廃車と振り替えたりしたという。ボイラも自家製と取り替えているものがあるという話も聞いた。

　小さな機関車である。762 mmゲージだから、北勢線と同じである。今までに見たものは、 standard gauge と 3-ft gauge であるから、格段に小さい。

　彼らもこの機関車が観光資源になると気付いたので、最近は大事にしている。40年前は、買おうと思えば、目方で買えるという話さえ聞いた。北朝鮮の蒸気機関車も、おそらく目方で買えるだろう。代わりの機関車を持って行けば、喜んで交換するかも知れない。狙っている人も居る筈だ。しかし、石油のない国だから難しいのかも知れない。

　樟脳寮という駅を過ぎると、世界で最も巻き数の多いループに突入する。2巻き半と8の字というとんでもない線形で、車窓から樟脳寮の駅が、3回見える。



　この辺りから高原に入り、窓ガラスが熱くなくなる。植生も変化する。シェイの能力はこの種の急勾配、急曲線によく適合する。3気筒のものは特に調子が良かった。ドライヴシャフトが一回転する時のトルクが均一化されているから、スリップが起きにくい。

　今回のディーゼル機関車はかなりの大出力らしく、この急勾配を 25 km/h程度でぐんぐん進む。機関車が後ろだから、煙を吸うこともない。途中のトンネルや築堤はかなり新しかった。数年前の大事故で、あちこちを更新したのだ。時々、旧線跡が見える。

　奮起湖という駅が、現在の終点で、標高は1400 m程である。ここにはホテルがいくつかあるし、商店街は必要以上に賑やかだ。この地名の由来は、要するに山に囲まれた地形で、霧が湖のように見える事から来ている。前の二文字は元々は別の字で、当て字である。

　バスに乗ると阿里山頂上まで行けるが、時間的余裕が少ない。何かあると帰りの汽車に乗れない惧れがある。3時間ほど、そのあたりを散策した。
　弁当屋が何軒かある。弁當という字を使う。日本語が残っているのだ。

　阿里山に行くには、まず嘉義（ジャーイーと発音している）という町に行かねばならない。新幹線で行くと、高鐵嘉義站（站は駅の意味）に着いて、バスに乗り換え、嘉義站に行く。このバスは、新幹線の切符を持っていれば、無料である。20分ほど広い道を走ると、嘉義の駅の西口に着く。新幹線駅はかなり郊外にあるわけだ。

　嘉義の駅は日本の地方都市の駅そのもので、日本統治下を偲ばせる。その阿里山鉄道切符売り場は外の壁に面していて、コンピュータで打ち出した予約表を見せると切符がもらえた。日本語の表示もあるが、音声では通じなかった。

　朝だけ3本の列車が、30分ごとに出る。うっかり早いのに乗ってしまい、席がないのでびっくりしたが、「30分後の列車である」と指摘され、慌てて下車した。車輛はリクライニング座席で、冷房付きである。冷房は個別のエンジン駆動のものである。

　出発後10分足らずで、北門駅に着く。ここはその昔、大きな製材所があったそうだ。既に台湾ヒノキの巨木は枯渇し、製材所は取り壊された。現在は車輌基地があり、シェイの復元工事もしている。ここからさらに30分くらいは、ほとんど勾配を感じない。

　その後60‰以上の急勾配が続く。機関車1輌で客車4両を押し上げる。すべての車輛はピン アンド リンクの連結器と安全鎖二本でつながっている。先頭の客車に監視台があって、いわゆるプッシュプルの運転方式だ。監視台は運転装置は持たない。蒸気機関車の時代は、機関車から先を見ながら運転したが、客車は2輌しか押さなかったので問題はなかった。
　古橋氏はシェイの運転室に乗って行くほどの ”顔” であった。また、機関士が名古屋に訪ねて来ることもあった。

　置いてある貨物列車もプッシュプルである。安全を考えるとそれしか方法はないだろう。

   台湾は時差が少ないので来やすい。最近は、台北の地下鉄網が完備されたので、市内の混雑の中をタクシィで移動する必要がなくなったのは助かる。しかも電車賃が安い。地下鉄のことを「捷運」という。英語の ”rapid transit” の直訳である。新幹線は「高鐡」という。高速度鉄道の略だろう。外国人には割引切符を提供してくれている。事前にインターネットで押さえるのだが、行ってみると、無効であったりする。金額的には大したことではないが、腹立たしい。ソフトウェアに問題がある。鉄道側は、随分恐縮していた。
   阿里山の乗車券もインターネットで押さえられるが、これは外国人にはなかなか難しい。友人のアシストがなければとても無理であった。開通直後で、乗ってみると満席だ。立ち乗りもできるようで、かなり混む。
   
   同行者は実によく知っているので、安くて安全な宿を押さえてくれた。また、食べ物も廉価で美味しい店ばかり行ったので、日本にいるより安いくらいだった。

   筆者はシェイを1輌持っている。 祖父江氏が作った試作品である。途中まで作って放置してあったのを貰ったものだ。動力伝達装置を工夫して作り直そうと手を付けて、そのままになっていた。車輪も作り替えるつもりでいた。
   本物のシェイを見るたびに写真を撮り、細かい構造を調べてきた。今回の訪台は良いチャンスである。じっくり見てきた。今回見たシェイは、今まで見た中で最小のものである。2-1/2フィートのシェイは初めてだ。 

   阿里山には、45年ほど前に、シェイの大家の故古橋正三氏に連れて来てもらう予定であったが、たまたま渡米することになって、そのままになってしまった。当時は生きたシェイがたくさん働いていた時代で、今思えば、万難を排しても来る価値があった。古橋氏には、8mm映画等をよく見せて貰ったが、そのうち行けるだろうと思っているうちに、チャンスが無くなった。

　ケムトロンは鉄道模型に大量のロストワックスを提供した最初の会社である。社長のKemalyan氏はエッチングで車体を作り、手際よく製作できるキットを作った。
　ケマルヤン氏は、Max Grayの友人で一緒に日本によく来ていた。カツミでいろいろなものを作らせて、アメリカで売るためだ。LobaughのChallenger用のテンダーをはじめとして、様々なものを注文した。
　本業は印刷屋で、フォト・エッチングはお手のものである。彼の製品のブラス板は普通のアメリカのブラスとは異なり、さらに緑色がかっている。印刷原版を作る板は腐食しやすい配合になっていて、それを使っているからだ。

　日本では、鉄道模型社が世界で最初にエッチングを使った事になっているが、アメリカでも戦前からあったという話もある。大量か個人の楽しみかはわからない。

　ケムトロンはゴムで型を取ってロウを流し込む普通のロストワックス以外に、金型にプラスティックを注入して作る方法（investment casting）を開発し、精巧な台車等を作っていた。
　ライアン氏はそれをHOに応用したかったので、ケムトロンの主要な従業員を、ケマルヤン氏が日本に来ているうちに全て引き抜いた。別会社を作り、それをPFM製品に付けたのだ。かなり強引なことをやってのけたわけだ。このあたりのことは、またの機会に詳しく話そう。　

　博物館のレイアウトは少しずつ進捗している。今、崖の部分の堆積岩を作っている。地層が傾いているのがミソである。こうすると実感的である。隙間があるが、それはあとで埋める。
　材料は何であろうか。

    実は先月末から台湾に来ている。阿里山鉄道が何年も不通だったのだが、ようやく開通したので乗りに来た。筆者の中国語は全く感心できないレヴェルなので、元台湾に来ていた技術者の方たちに、連れて来てもらっているのだ。
　その間の記事は、自動的に送り出されている。

　PFMの極めて初期の製品に 2-truck Shay がある。筆者が祖父江氏に最初に会ったときに見せて貰った。その時は単なるHOのシェイだとしか思わなかったが、そのうちにそれがHOの最初のプロダクションモデルであると気付いた。再度じっくり見せてもらった。（写真は上のリンクの一番下の方にある。）

　Oゲージのものとは伝導方式が違う。細いウォームをドライブシャフトに取り付けたウォームホイールに、斜めに裏側から当てている。ウォーム軸は片持ちである。うまい工夫だな、と感心した。しかしながら、祖父江氏は、
「3気筒のは、真ん中のヴァルヴギヤは動かねえんだ。インチキなんだけど、これでいいってんだから、しょうがねえよ。」
とぼやいた。
　その機関車は祖父江氏の設計である。その試作品を保管していたのだ。

  あと2,3輌のHOモデルがあった。ドイツ型の4気筒の機関車は、内側まで作られていた。プロダクションモデルでは、内側は省略されていたそうである。多分、ご自身の設計のものだろう。ギヤは外してあり、押すとするすると走った。

  既に当時祖父江氏は50歳になろうかという時で、「老眼で、もうHOは見えやしないよ。」と言っていた。それから30年以上、彼はより進歩した模型を作り出したのだ。

　このシェイのギヤトレインの設計は、その後の United の標準仕様となった。生産総数は万の桁であろう。もし祖父江氏がいなかったら、様々な点で大きな違いが生まれたことは間違いない。

　HOの蒸気機関車の窓枠を抜くのは面倒だ。細い十字の窓枠を残さねばならない。

　祖父江氏に聞いた話だ。竹野三郎氏という職人がいた。彼は0.2 mmのブラス板を12枚重ねてハンダ付けして糸鋸で抜いた。もちろんヤスリを掛けてから、ばらばらにする。大したもんだということになったが、祖父江氏が
「そんなもの、タガネでも抜けるぜ。」
と言って、6枚ずつ重ねて万力に銜え、先を斜めに研いだタガネで打ち抜いた。万力には研いだ口金を付けているのは言うまでもない。
　板厚の半分の 0.1mm ほどずらしてやれば抜けるという。剪断による歪が出るから、そのひずみを窓枠に関係ない方向にもっていくのだそうだ。抜いたカスは、菱(ヒシ)の実か、蕎麦殻のような形になる。こうして6枚ずつを2回で12枚抜く時間は、竹野氏より短かったそうだ。

　こういった特殊技能の自慢会ができるくらい、素晴らしい職人が揃っていたのだ。竹野氏は、PFMのリストにいくつかの作品が載っている。

　日本には錺（かざり）職人の系譜がある。とんでもなく細かな作業をキサゲとヤスリでやってしまう。そういう人たちは、腕を磨いて、自慢し合っていたのだ。ライアンが来た頃には、その種の職人がたくさん居た。

<追記> 
   mackey氏の情報により、竹野氏のフルネームが判明した。感謝に堪えない。 

　PFM-NakayamaのUP7000は有名である。手際よくまとめられている。ボイラの上端の高さの線が、実物通りだ。それほど細かくはないが、繊細な仕上がしてある。

　実は中山氏には1987年に、3回ほど会っている。中野区大和町に在住であった。その頃はもう引退して、お孫さんと遊んでいた。また、目が悪くなってもう仕事はできないと言っていた。作業場をみせてほしかったのだが、仕事をやめたのでつぶしてしまったと言う。その場所は駄菓子屋になっていた。眼光鋭い職人を想像していたが、穏やかな長身の好々爺であった。つぼみ堂系列の職人だったようだ。
　「あのUP7000は素晴らしい。」と告げると、「写真と図面を渡されたから、その通り作っただけですよ。大したことは無いです。動輪は何かの流用ですよ。」と言った。確かにこのボックス動輪は、あまり感心しない。Mohawk L4b の動輪に孔をあけ足したような感じだ。聞けばOゲージもいくつか作っていて、その中にMcKeenもあった。

　残骸が転がっていたので、お願いして簡単に修復してもらい、相当額で購入した。後部台車はないとのことで、それは自作した。
  
　この McKeen の屋根は叩き出して作ってあり、そのすべての面にリヴェットが打ち出してある。なかなか難しい細工である。また、窓は糸鋸で切り抜いてあり、曲げた真鍮線の縁取りが付いている。
　現在はDCC化してあり、内部には3つのデコーダが載っている。走行、はずみ車、音声用である。マーカーライトには小型電球を入れたが、現在のLEDを使えば、もう少しうまくまとめられる。更新が必要だ。

　この三成氏の生き馬の目を抜くような離れ業で、窮地に陥ったアトラス工業は息を吹き返した。看板を掛けさせてやったカツミも、その恩恵を十分に受けた。大したものである。
　ライアン氏はIMPのような作り方をするなら契約しないと言った。厚い板を使って、正確に切り、曲げ、ハンダ付けを完璧にするよう求めた。

　この二人はPFMの歴史を語る上で、最も重要な役割を果たしている。即ち、この二人がRainmaker である。
　沙漠に居る人には3つのタイプがあるだろう。一つ目は雨が降らないかなあと願う人。二つ目は雨が降る地方に引っ越す人。三つ目は雨を降らせることができる人。この2人はまさにそのタイプの人間である。
　IMPは二つ目であった。たまたまそういう時期に日本と接触しただけで、それ以上のものではない。それでは日本の職人たちはというと、まさに一つ目の人たちであった。腕はあるが仕事がない。誰か仕事を持って来てくれないかなあ、と思っていたのである。


　IMP時代のハンダ付けは、中学生がアルバイトに来てやっていたと、安達庄之助氏から聞いた。へたくそなわけだ。持つと壊れるのも当たり前だ。そういう中で、著名なクラフツマンが何人か見つかった。

　三成氏はIMPの社長の日本訪問により、自社工場がないことがばれてしまい、契約を打ち切られた。
　仕方がないので、アメリカの模型店に片っ端から手紙を送った。鉄道模型の製造拠点を持っているから、輸入業者を探している旨、知らせたのだ。
　ライアン氏は興味を持ち、日本にやってくることになった。三成氏は心配した。また自社工場がないということで、契約して貰えない可能性があると思ったのだ。

　そこで一計を案じた。看板屋に行って看板を注文したのだ。それには、
"ATLAS MODEL(S)" と書いてあった。それを持って、三成氏は大田区上池上のカツミ模型店の工場に出かけた。社長の酒井一氏に、
「今日、アメリカから客が来るから、その間だけこの看板を掛けさせてくれ。」
と頼んだ。カツミにとっては三成氏はお客さんである。今までかなりの製品を、輸出してもらっていたのだから、そう簡単には断われない。仮に取り付けることになった。

　そうしてライアン氏がやって来た。工場を自社のものであると言って案内し、その前で記念写真を撮った。その写真には三成氏、ライアン氏、酒井氏、社員数名が写っている。看板は、帰った後すぐ取り外した。当時は英語ができる人の数は限られていたから、このようなことができたのである。

　

　この図は、最近高橋淑氏に描いてもらったものだ。写真もあるはずだとのことだ。この話は祖父江氏の証言とも一致する。

　Drew氏、三成氏にはある程度のファンが存在し、神格化されているという話も聞く。彼らのことをありのままに書くと、まずいことになりそうだと忠告してくれた人もいる。客観的な話のみにする。
　既に本になっているもの、ウェブ上の情報、伝聞（二段階以上の伝聞）は、筆者の価値観では何の意味もない。とにかく一次情報だけを書く。現場で見た人、写真を撮った人、相手と直接話をした人を探してインタヴュした記録だ。

　ビジネスマンとして優秀だったのは創業者のBill Ryanである。彼のポリシィが続けられたから、PFMは存続できた。ライアン氏は剛腕で、必要とするものはすべて集めて、ビジネスを立ち上げた。
　彼の言葉は有名で、当時を知っている何人かの人が全く同じことを証言した。

「金はいくらでも出すから、最高のものを作れ。」

　ライアン氏は、IMP International Model Products の製品にはまったく不満であった。「おもちゃを作るのではない。模型を作るのだ。」と連呼したそうだ。

　祖父江氏もそれには同感で、
「IMPの板は薄かった。Oゲージの模型が 0.25 mm の板なんて冗談じゃねぇよ。最低0.5 mm以上はないと持てねぇじゃないか。握ったら壊れっちまうぜ。大体ねぇ、フレームが 1 mmの板なんて駄目なんだよぉ。しかもそれがプレスで抜いてあるもんだから、伸びちまって軸距離が合わねぇんだ。その点、ロボゥは砲金の鋳物を横フライスで削ってあるから大したもんだったよ。
　ライアンの方針は嬉しかったよ。良い模型ができるってね。マックス・グレイよかぁ、モノがよく分かっていた。もっとも俺はOゲージの方だったから、あんましHOの仕事はしてねぇんだけどね。」

　ライアン氏が来なければ、日本の鉄道模型はIMP路線の延長上を走っていた可能性が高い。IMPの貨車はいくつかあるが、どれもこれもへろへろの板で、補強を入れないと走らせられない。連結しただけでも壊れてしまう。　

　一次情報を集めるということは一見難しそうに思えるが、たかだか40年前のことである。生き証人はたくさんいる。
　例えば川口市周辺の新聞に折り込み広告を打てば、United に関する情報提供者は複数人集めることができるはずだ。それから芋づる式に調べられると思う。関東在住の人にとっては簡単なことであろう。本格的に調べようと思えば、それくらいのことはしてもよいはずだ。

　たまたま、この趣味を熱心にやり始めた1975年ころは、日本の模型界は最盛期であったが、1980年になるとその先が見えてしまっていた。遅かれ早かれ消えていくものであるから、何らかの形でその歴史の一部でも調べて記録しておこうと、伝手を頼って、何人かの職人、ビジネスマンに会った。今となってはなかなか得難い情報もある。
　その結果はどこにも発表していなかった。個人的には伝えたこともあるが、インターネット上には出していない。

　シカゴの連中は、筆者の情報を欲しがった。このドリュウ氏の回想録を出している
brasstrain.com の社長の Dan は、コンヴェンション会場でしつこくいろいろなことを聞いてきた。
「いずれ発表するから待て。」と伝えて数年になる。

　今は亡き Harmon がこのように連絡してきたことを思い出す。
「”Tad （筆者のこと）が詳しい”と、あるBBSに書き込んだら、”あいつはcraftsmanではあるが、ブラス製機関車の歴史のことは知らない。”と書き込んだ奴がいるぞ。それは違う。お前はよく知っている。しかも direct knowledge（primary informationと同義）を握っている。早く発表せよ。」

　その頃は自身の仕事が忙しく、それに時間を割けなかった。そのBBSの書き込みが何であったのかを詳しく聞こうと思っている矢先に、ハーマンは亡くなってしまった。結局その書き込みは見ていないが、そのおかげでその種の問い合わせが減り、時間的には助かった。その後、ブラスメーカの歴史は、意識の端の方に追いやられていたが、今回のUg氏のメイルで覚醒した。　 

　ドリュウ氏には2003年に数時間会っている。食事を交えていろいろな話をしたが、正直なところ、それほど卓抜したビジネスマンではなかったと感じた。運が良かった人である。そのビジネスの、相手側の人達に会った話を少しずつ書くことにしよう。

　最近始まったブログ「米国型鉄道模型とモダンジャズ」は、興味深い。そのなかに、Don Drew氏の回顧録 ”Fit for a King”がある。Drew氏はPFMの経営者であった。その感想は？と問われると、やや複雑である。英語を日本語に置き換えたことに問題はない。なかなかの名訳である。問題はその回顧録である。

　4,50年ほど前、朝日新聞に連載された”マッカーサー回想録”を思い出す。それを読んで、父や叔父は、「嘘が多い」と言っていた。回顧録は、自分の都合の良い方向に書いてあるのが普通である。失敗したことは小さく、成功したことは大きく書く。相手方の話も同時に読まねばならない。しばらく前に出た瀬島龍三の本などと照らし合わせると面白いのだが、そういうことをする人は少ないようだ。 
　
　さて、筆者は日本のブラスの歴史には少なからず興味がある。たまたまその最後の時期に日本とアメリカの両方の関係者に会っているので、その時の聞き取りメモ、録音を持っている。いずれまとめようと思っていたのだが、先週、Ug氏（日本人）が連絡してきて、知っていることを発表するよう促された。とりあえずこれに関連したことだけでも、発表しよう。

　最近はインターネットの発達で、あちこちを検索して、情報を得やすい。それを並べると、いかにもそれについて研究したような気になってしまう。それは二次、三次の情報であって、いずれAIが進歩すると、瞬く間に集めてくれる程度の情報だ。殆ど価値はなく、自己満足の範囲を出ない。

　筆者は一次情報 primary information にこだわる。一次情報でなければ価値がない。Tom Harveyの記事、祖父江氏、井上豊氏、伊藤 剛氏、伊藤英男氏の記事を書いているのも、それらが一次情報だからだ。

　鉄道ピクトリアルの1951年11月号（4号）の30ページに伊藤 剛氏の記事があることを知った。例の1番ゲージの車輛群である。剛氏からは、生前、すべての記事に関する発表許諾を戴いているので、この記事に関しては、問題なくコピィを発表することができる。

　この時期の伊藤 剛氏は様々なメディアに登場している。模型工作雑誌に客車の作り方などを発表されている。
　この記事は、さらりと書かれた紹介記事である。如何せん、写真の鮮鋭度が低く、分かりにくい。多少加工してコントラストを上げてもこの程度である。

　カブースのストーヴが煙突についていることはよく分かる。

　ハドソンをハドスンと英語風の発音にしているのは、先の�禿膸瓩竜�事に倣っている。しかしキャブースは不思議だ。そういう発音はしない。酒井喜房氏がそう言ったのは覚えている。その影響を受けているのだろう。のちに剛氏はカブースと発音されるようになった。正しい音を確認されたのだろう。

　食堂車の回転煙突は、スナップを用いて廻るようにしてあるというのは剛氏らしいアイデアだ。車内の灰皿はやはりスナップであった。

　先日、工具箱を整理していて見つけた。30年以上前に作ったものだ。

　タップでネジを立てる時に使う、極めて単純明快な補助具である。砲金のブロックに孔をあけただけのものであって、下穴の上にこれを置き、タップを挿す。歯車を廻すとネジが立つ。必ず直角に立つし、タップに妙な力がかかることも防げる。すなわち折れにくい。
　歯車は指に痛いが、それがかえって良い方向に働く。無理に廻そうとしないので、折れることが少ない。


　M1〜M2のタップは太い部分の外形径が 3 mmで共通だが、M1は短いので、ブロックの薄い部分に貫通させてある。M3は、外径 4 mmである。

　インチのタップは、 外形が 3.2 mmなどいろいろあるから、測定して孔をあけねばならない。孔にはリーマを通す。

　筆者は最近はガラなどを使うので、久しく使ってなかった。ガラ導入以前は、やや大掛かりなtapping aid を使っていた。それはこんな形をしていた。

　六角のカートリッジをたくさん作って、タップを挿してハンダ付けしてある。それを差し替えて、上の大きなハンドルで廻す。
　M3 以上ではとても使いやすいが、M1.4あたりでは具合が悪いから、このブロックを使った。この大掛かりな道具の小さいヴァージョンを作ろうと思っていた矢先に、ガラが手に入ったので、使わなくなり、すっかり忘れていた。

　このブロックは単純な形であるので、お薦めする。材料はアルミ合金でも良いだろう。40年前、アメリカで見たことを記憶しているが、銘柄等思い出せない。 それは、細くて短いタップを挿す部分が、らせん階段のように低くなっていた。六角形だったような気がする。Bill Melisの自作品であったかもしれない。

　T氏のあとを付いて歩き、質問があれば答える形にした。
　アメリカ製キット組立のディーゼル電気機関車には興味が湧いたようだった。手に取るとずしりと重いのが気持ちが良かったようだ。
「これくらいないとね。薄いよりは厚いほうが良いね。でもハンダ付けは大変だな。」 
　ガスバーナで焙って焼きゴテで付ける話をした。今なら炭素棒だ。

　巨大なフライホィールを増速してあるタイプを、押してご覧になった。
「すごい慣性だね。」とご満悦であった。衝突時に壊れないよう、スラストベアリングが入っているのに気が付かれた。

　等角逆捻りのサンプルを、いくつか手に取ってご覧になり、リンク機構をじっくり観察された。例の魔法使いの弟子風のもご覧になったが、取り立てて磨り減るとはおっしゃらなかった。
「動きが面白い。カウンタ・バランスが効いているから、横に寝させてはだめだな。」とおっしゃった。

「私も昔は3線式のOゲージから始めた。当時のものは軽かったね。機関車は厚い板で作りたかった。」　
　中学生のころの筆者も同じことを考えていた。薄い板で作ってウェイトを積むより、厚い板で作ってウェイト無しが理想であった。持った時壊れにくいからだ。それができるようになるまで、40年ほど掛かった。ハンダ付けが完璧なのは良い、はみだしていなければならない。という点でも意見の一致をみた。

　フライス盤のZ軸DROの支持点を上に延ばしたアイデアは面白いとおっしゃった。 

　本物の技術者と話をすると面白い。伊藤 剛氏をお招きしようと思っている矢先に亡くなってしまって、ずいぶん残念な思いをしたが、先日のT氏の訪問で、いろいろな意味で救われたように思う。

　先日、技術者のT氏が見学に来て下さった。以前、等角逆捻り機構のまとめをして下さった工学エキスパートのT氏とは異なる別のT氏である。こちらのT氏は、貨物船のクレーン、冷凍機などの専門家であり、歴戦練磨の技術者で、いくつかのbreakthruを実現された方である。かねてより見学を希望されていた。プラグマティズムに満ちた方で、名うてのクラフツマンである。様々な点で尋常ではない方だ。筆者も来訪を心待ちにしていた。どのような視点でご覧になるかが、知りたかったのだ。

　転車台駆動モータを押し付ける機構のピニオンの歯数が17枚であることに気が付かれた。模型用の歯車は14枚とか12枚、ひどいものは8枚などがあるが、皆インチキな歯型で、音がするし、効率が悪く、寿命が短い。これは静かで良いそうだ。
　T氏は粘性継手に感銘を受けられたようで、実現したいことがあるとのこと。

　車輪のフランジの形、踏面の滑らかさ、ピヴォットの潤滑を一つずつ確かめ、列車全体を手で押し、確認された。機関車単独で押したときの感触も確かめられ、旅客機の動輪が大きいことによって、軽く押せることを確認された。小動輪の関節型機関車は、モ−タを2台積んでいるので、押したときやや重く感じる。小動輪は回転数が多いので、効率もやや低くなることを見抜かれた。

 　レイアウトの下にも潜って、構造を調べ、鋼板製角パイプの強度について具体的に教えて戴いた。下にはふんだんに照明があるのは良いそうだ。また、潜って入る部分に、簡単な線路と台車があってそれに乗って辷り込むのは、真似したいとのことであった。

　路盤に敷くPVCの道床の消音効果には驚かれた。車輪の踏面が滑らかなのと相まって、音が殆どしないのには興味津々であった。また、転車台の作動状況には興味深そうだった。　

　転車台の回転橋を廻すモータの速度を、下げる必要があった。完成時にはコンピュータ・コントロールになるので、加速率なども自由に選べることになっていたが、アナログでは一定電圧しか選択できないからだ。
　インデックスや、アラインメントのモータは 7〜10 V でちょうど良いのだが、回転橋の駆動モータは 5 Vの時の回転速度がちょうど良い。別電源にしようと思っていたところに、たまたまDC-DC コンヴァータを戴いたので、例のバックアップ操作盤に取付けた。この頃は非常に安くなってきたそうだ。
　
　完全アナログにするはずだったが、一部ディジタルが入ってしまった。その故障時には外して短絡すればよいので、それはマニュアルに書くことにする。

　橋がゆっくり回転するので、実感的である。目的の位置が迫ったら、インデックス・ボタンを押すと、円盤にキィが喰い込む。
　慣性で円盤が廻り続けるので、キィは少しずれる。即ち回転橋は、目的の位置を越えてしまう。そこでアラインメント・ボタンを押せば、完了だ。

　今まではインデックスとアラインメントのモータに掛かる電圧が低くて、動きがやや渋い時もあった。今回コンヴァータを付けたことにより、全体の電圧を 7 V をやめて 9 V に出来た。動きが俊敏になって、確実である。
　
　どのポジションでも必ず位相は合うので、安心して機関車を動かせる。動画を撮り直して公開しよう。

　O Scale Resourceの最新号が届いた。今回の特集は、O Scale West への参加レポートである。15 ページから始まる13 ページもある記事だ。写真が多い。
　筆者のクリニックにも聞きに来てくれたので、次号あたりに何か書くよう、要請された。この説明に "a great clinic" と書いてあるのが気になる。雑誌では、一般的にこのような主観的な表現は避けるものであるが、何か感じたのかもしれない。彼自身の言葉なので論評しても仕方ないが、異例の表現である。聞きに来てくれて、
「感銘を受けた。素晴らしいクリニックだ。他所でもやるべきだ。」
と言ってくれたので、嬉しかった。

　主催者の Rod からはあとでメイルを貰った。
「遠いところを来てくれて、感謝する。貴君のクリニックを聞いた、と言う友達の来訪を受けた。素晴らしいクリニックだったそうで、招待のし甲斐があった。また来年もやって欲しい。」
という事であった。

　この無料雑誌は最近購読者が急速に伸びているそうである。ページ数もどんどん増え、広告も多くなっている。日本の雑誌もこうなるのが理想である。

　橋脚、橋台が固着されていれば、あとの仕事は容易である。
　線路を延長し、ガードレイル付きの線路と結合する。レイルボンドを付け、通電を確保する。念のため、一番大きな車輛を通して、どこにも触らない事を確認した。また、曲線の外方向には関節機関車の煙室戸の脇のラニング・ボードが突出するので、それも確認した。
　すべて合格であったので、一応の完成である。本線の運行禁止を解く。新しい線路には油が付いている可能性があるので、直ちにリモネンで拭き、試運転列車を通した。

　橋の部分は音が極端に静かである。セラミック・ピックアップを用意してあるので、それを付けてアンプで増幅した音を出してみる予定だ。

　橋の色は目立たない。そういう意味では土屋氏の意向の通りであったが、ややアクセントも欲しかった。少しさび色も塗ってみよう。下の線路を通る車輛からの煙で汚れているはずだ。そのあたりのことは徐々に完了させる。

　着工から2年以上掛かったが、漸く完工した。設計に尽力して戴いた northerns484氏、ハンダ付け時に手助け戴いた橋本氏、ガセット作りを手伝って下さったクラブのN氏には、心より感謝する。レーザ加工してくれた会社の専務には招待状を出さねばならない。

　来週からは高架部分の擁壁と岩肌の表現に取組む。その次は信号装置である。

　レイアウト建設で、まだ実行しなければならない面倒な工事はいくつかあって、一つはこの架橋である。近々予定されている来客に合わせて、先週から工事を開始している。
　本物と同じで、本線を遮断する時間をなるべく短くするように段取りを考える。位置をマークし、橋の代わりに橋脚の上に載っている板は、橋の footprint（正射影と同義）である。原寸大の板であるから簡単である。垂れている電線は既存の饋電線である。仮橋脚、仮橋桁を撤去し、製作した橋脚を立てる。　
　まず細かい調整部分を解決する。これだけで1日掛かった。全て予定通りであったが、橋台（abutment) の部分で多少の調整が必要であった。橋は3次元の調整が必要なものである。
　この写真の左手に大きなアンヴィル（金床）がある。これは現場で切り離した貨物列車の前半が、勾配から滑り降りてくるのを阻止している。機関車ごと下って来るのである。

　この写真の左の方は例の巨大な橋台が来る。高架の路盤の 24 mm 合板を少し切ってはめ込む。丸鋸でやると埃が出るので、手で鋸を挽いた。その時、掃除機で出るおがくずを吸い取りながらやる。橋台はぴたりと嵌まった。計算通りで助かった。線路の上に敷いてある黄緑色の合板は、その上で作業する時の足場板である。

　道床を延長するが、全体を見通して不具合の無いように行う。橋の上だけが長い枕木になるように調整し、仮固定する。枕木を糸で縛り付けるのだ。
　　
　すべての部材が予定通り嵌まった状態で、遠くから見て曲率が一定であるか、確認する。その後橋台、橋脚の位置をマークし、すべて取り外す。

　2日目は橋脚をネジ留めする。地震の時にこれが動くと大変な被害が生じるから、接着剤を塗って、裏からネジで締める。
　ネジを締める時には、動かないように、最大限の錘を載せておく。ネジは下穴をあけてから差し込む。

　快削ブラスを紹介したのは10年以上前だ。それについては、誰からもコメントが無い時期が続いたが、数年前に仙台の今野氏が反応して下さった。

　糸鋸でブラスの板を切るのは、ちょっとした骨（コツ）があって、習熟するまでに、多少の時間が掛かる。良い糸鋸刃を買えば少しは楽であるが、それでも初心者には大変である。高校生の時から数えて、糸鋸刃を一体何本折ったのだろう。数えてはいないが膨大な数であろう。ブラスには、刃が喰い込みやすいのだ。

　昔、アメリカでブラスの色が違うのに気が付いた。アメリカのブラスでは、ヤスリ掛け、糸鋸、ドリルでの穴あけが非常に楽である。自分ではやらなかったが、プレスでの窓抜きも簡単である。抜いた後ヤスリを掛けなくてもよい。それを使うと、糸鋸を折ることが少ない。1ストロークで切れる量が、普通の2倍以上である。

　今野氏は筆者と同様、糸鋸、ヤスリを良く使われる方だ。そういう人には、快削の有難みがよく分かって戴ける。
　筆者はブラス板を買うときは番号で買うが、その板はそれほど良く売れているわけでもなさそうだ。聞き直されることがある。ということは、ほとんどの顧客は快削材を使っていないということだ。快削材は別名”クロック板”という。クロックは時計である。掛時計の歯車を作った時の名残である。普通のは”コーペル板”というのだ。copper（銅）という名前から来ているのだろう。

　アメリカのブラスを今野氏に送って評価して戴いている。日本のクロック板より、さらに快削である。糸鋸の1ストロークで切れる長さが3倍近いように感じる。腰が強く、バネ性がある。色は緑がかっているように感じる。削って新しい面を出したとき、白味を感じるが、徐々に酸化されて緑っぽくなる。

　先日の記事でブラス工作をする人が減ったことを書いたが、その一つの原因は快削材を使わないからである、と筆者は思う。サクサクと切れて仕上がりが綺麗だから、工作は楽で、なおかつ美しいものができる。
　糸鋸を、殆ど折らずに工作できるのは有難い。TMSに「快削材を使うと良い」と、どこかに書いてあっただろうか。もし御記憶の方はお知らせ願いたい。この不作為が、現在のブラス工作をする人が減った大きな原因の一つである、と思うのは筆者だけだろうか。

　カブースを手に入れると、懸案事項が一つ増える場合が多い。カブースの台車は客車と同等の乗り心地が必要だから、減衰力のあるリーフ・スプリングを必要とするからだ。
　台車が手に入れば良いが、そうでない時は作らねばならない。たまたま手に入れたリーフ・スプリングの鋳物を切ってハンダ付けする。大きく飛び出させると良い。鋳物が無い時は、薄いリン青銅を曲げて作る。末端の部分には針金を入れて締め、それらしくする。何か出ていれば十分であると考えている。

　伊藤剛氏が、「ペチャパイではいけません。少し誇張するぐらいに飛び出させていいのです。」とおっしゃったので、それを守るように心懸けている。
　作例は Lobaugh のベッテンドルフのカブース用である。鋳物の出来が良くなくて、リーフ・スプリングがほとんど飛び出していない。フライスで切り込んで四角の穴をあけ、そこに直立するようにリーフ・スプリングの半分を立ててハンダ付けする。比較的大きな鋳物であるから、ガスバーナで加熱して完全にハンダを浸み渡らせる。


　ロボゥのカブースは重く、500 g 以上あるから、ボールベアリングが必要である。座グリドリルで沈めて、取り付けた。
　ボールベアリングを取り付ける時に、台車枠の中で車輪が左右に動かないように、ぎりぎりの寸法にする。こうすると走行が安定する。また、センターピンには薄いゴム板のワッシャを挟むと、音が静かになる。

　先回紹介したキット以外にも、レーザ・カットのキットはたくさんある。日本にはまだ少ないが、アメリカではよく売れるので、多種のキットが出ている。

　BTSという会社がある。社名は社長の名前からきているはずだったが、
大きく"Better Than Scratchbuilding" とある。「自分で作るよりも良い」ということである。縮尺は自由だから、N, TT, HO, S, Oの各サイズが出ている。建物のキットは素晴らしい。

　日本では、まだレーザ・カットはガレージ・キットの範囲を出ていないように思うが、この会社はかなり大規模にやっている。友人が組んでいるのを見せて貰ったが、とても良い。
　これなどは素晴らしい出来だ。

　車輛は好みの問題があって何とも言えないが、ストラクチュアはどれをとっても、よく出来ていると感じる。日本のメーカも参考にすべきだ。
　金額的にはかなり張るが、完成すると素晴らしい。

　都市部の高架橋などは、レーザ・カットの最も得意とするところだろう。HO以下なら薄い航空べニアで十分だろう。あるいは、プラスティックでも良い。
　曲線部は直線を組合せて作っているようだ。井桁で承けているところもある。

　Oスケールでも合板製だ。鉄板製の方が安くできるはずだ。
　今計画中の扇形機関庫はかなり大きなものだから、剛性を持たせなければならない。骨組みを4 mm程度の板から切り抜き、屋根、壁は0.8 mm程度にする。窓枠は0.5 mmで作ると良いだろうと思っている。
　これから工場と相談するが、筋彫りができれば煉瓦の目地を表せる。

　caboose の複数形である事になっている。foot と feet、goose と geese の関係から、導き出された言葉なのだが、実際にはあまり聞かないし、こちらが使うと、相手は一瞬ドギマギする。”通”ぶっていると思われるのだ。アメリカ生まれでもないのに、アメリカ人の一部しか知らない言葉を使って、ウケを狙っているように思われるのだろう。cabooses という言葉を使うべきだと思う。
　一部の会社では crummy または crummie（複数形は crummies）とも言う。作業車という意味だ。　
　　
　博物館へ少しずつ引っ越しをしているが、最近 "cabeese"と書いた箱を開けたら、ずいぶんたくさん出て来て驚いた。ブラス製もあるし木製キット組や、自作もある。機関車を手に入れると、その鉄道のカブースを必ず手に入れて来たし、UP, SP, ATSFなどは各種ある。高いものは買っていないが、総数25輌以上で、ヤードのかなりの面積を占めてしまう。

　このカブースは、CB&Q鉄道の木製である。Mullet River というレーザ加工の店が出していたキットで、かなりの細密度を持つ。今は廃盤になっている可能性が高い。HOもある。下廻りは2段エッチングの凝った作りで面白そうだが、工作は面倒である。
　どういう訳か組掛け品が捨値で出ていた。見ると、作り間違えているところがある。糸鋸で切り離して作り替えて、仮台車に載せた。工作のスキルはあまり良くないが、なんとか見られる程度に修復できたので良しとする。

　内部もある程度付いていて、面白そうだが、木製なので異常に軽い。台車無しで100 gもない。補重しなければならないが、内装があると錘を入れる場所がない。座席やトイレ、物置を壊してその中に鉛を5.5オンス（約150 g）押し込み、エポキシ樹脂を流し込んだ。衝突時に錘が外れると大変だからである。重心が真ん中に来るようにするのは意外と難しい。あと、ストーヴを旋削して入れねばならない。
　当初は金隗でも入れないと無理と思ったが、鉛でも何とかなった。この錘の出どころは、Micromarkだ。チョコレートのように切れ目で割ることができ、一つが1/4オンスである。随分昔に入手したものだが、役に立った。現在のところ、台車込みで355gで、標準質量である。

　逆説的ではあるが、木製キットは長持ちする。法隆寺は1000年以上持っている。接着剤はエポキシ系のものを使わないとダメである。いわゆるホワイトボンドは長持ちしない。これは伊藤剛氏の意見でもある。剛氏はどんな材料が長持ちするかをまとめて、クラブ内向けに発表されたことがある。

　80年代まではアメリカには木製キットを作るメーカがたくさんあった。Basswood（シナの木の一種）で作られたキットは有名であるが、パイン材（松の一種）のキットもすばらしい。日本の松とは異なり、目が細かく、艶がある。

　この家畜車は筆者の好きなもののひとつである。見つけると買うが、もうほとんどなくなった。一つ10ドルで買える時代になってしまった。側面の枠だけは、工場で接着して組んであるが、誰も組めないのだろう。文字を印刷して付けてあったが、それは外した。別の色を塗る。右の写真の床板は、細いものを何十枚か貼り付けて作る。凝ったキットである。
　簡単なジグで押え込んで接着する。できると素晴らしい。

　木はプラスティックよりはるかに長持ちする。cattle car（家畜車）のように本物も木の板が貼ってあるようなものには適する。20輌弱の家畜車だけの編成を作って、コンソリあたりに牽かせたい。カブースも専用のを作りかけている。支線を走る列車だ。本線を走るときに、長大列車に組み込むことは稀である。家畜車だけの列車が普通だ。
　動物であるから水や餌をやらねばならず、その乗務員が乗る専用の車輌やカブースもあった。

　家畜車は鋼製のものは評判が悪かった。内側が木板張りでないと、商品に傷が付くのだそうだ。厳冬期に鉄板は凍てつき、家畜がそれに触れると一瞬で凍り付く。びっくりして逃げようとして皮が剥がれてしまうのだそうだ。その点、熱伝導率の低い木板張りは事故がなかった。
　今は家畜車は消えてしまった。筆者がアメリカに居た70年代には支線の留置線で見かけたが、既に廃車寸前であった。

　3年ぶりの O Scale West 参加で、気になったことがある。ブラス離れである。昔はブラスの機関車が大量に並び、1000ドル から 4000ドル くらいの値札が付いていた。今回は過去の10分の1もないという感じだ。しかも安い。
　多少の破損品がとても安い。3日掛けて修理すれば直るものが、適正価格の1/3で出ている。筆者はすでにコレクションを終わっているのでもう要らないが、若い人は欲しいだろう。旋盤を持っていて炭素棒ハンダ付けができれば、すぐ直る。

　もうブラスの機関車を加工できる人が少ないのだ。これは由々しき事態である。
　ブラス偏重を攻撃する人は多い。進歩的と言われる人はそれに同調する。しかしながら、金属以外の材料で作られたものは、50年というタイム・スパンで考えると持たない、というのは客観的な意見である。ダイキャストも怪しい。
「趣味は作った時が楽しいのだからそれで良い。」という意見もあるが、この趣味を盛り立てて行こうと思うと、それでは心もとない。

　今回も、昔は価値のあった Lobaugh のカブース・キットが25ドルで投げ売りされている。一つくらい買おうかと思ったら、その男は下からもう一つ出して、
「これも買ってくれたら40ドルで良い。」と言う。思わず2種買ってしまった。
　いずれ発表するが、重厚な仕上がりの期待できる素晴らしいブラス・キットである。
Lobaugh の砲金鋳物の台車も各種調達した。今となっては貴重なアメリカ製のブラス製品である。祖父江氏はLobaughの機関車を見て参考にしたのだ。
　アメリカ製のブラスは、すべて快削材である。糸鋸でサクサクと切れる。色も違う。日本製は黄色いが、アメリカ製は緑っぽい。

  1950年代のIMP (International Model Products) の家畜車も安く押し付けられた。厚さ10mil (0.25 mm) の材料で、ハンダ付けが最小限だから、とても弱い。握ると凹むし、パラパラと部品が取れて来る。よくもこんなにハンダをケチって作れるものだと、妙に感心した。
　帰宅後直ちに全部の部品を引っ張り、取れそうなものはすべて外したのち、ハンダを贅沢に使って修理した。センタービームにはブラスの厚板をハンダ付けして連結器周りの強度を確保した。僅かのロストワックス・パーツを付け、手摺り等を補う。連結器、台車を取替えると当鉄道仕様となる。


　久し振りに会った友達が来て、箱を開けて中を見せる。
「どうだい、これ欲しくないか。200ドルでいいよ。」とCentral Locomotive Works の機関車キットを示す。
「君ならすぐ組めるだろ、組んだのを持って来てくれれば400ドルで買い戻すよ。」と抜かす。冗談じゃない。

　要するにもう彼らの大半がブラスと縁がないのである。日本も同様な時代に入ったと思う。それだからこそ、博物館が開いたら、ブラス工作教室を開きたい。

　最後に博物館の目標の「摩擦の少ない世界」（Free from Friction) について話した。Oゲージ以上の大きさでなければ実現できない事であることを強調した。
「故土屋氏から引受けた祖父江ドライヴの機関車群数十輌と、私の数十輌を維持し、Low-D車輪をつけた長編成を走らせることは、模型鉄道の真髄 (essense) を受け継ぐものである。私はあと20年くらいは無事に生きられるであろうが、その後は不明である。しかし、公に博物館としての登録ができれば、遺産相続からは切り離され、切り売りの危険からは逃れられる。この博物館には祖父江ドライヴの機関車約1000輌のうち、1割以上が揃っている。これは世界的に見ても貴重なものである。客車は100輌、貨車は400輌ほどあり、すべてLow-D化されている。これまた、世界的に見て稀なことである。

　また、「博物館を開いていれば、有能な人を探し出して後継者にすることができる。」
と言ったところで、
「有能な人 (man of ability) とは何か？」という質問があった。

「まず第一に工学的素養があること。サイエンティストであること。歴史、地理に興味があること、ある程度語学ができること。経済的に余裕がある人。切り売りされてはいけないからね。」と答えた。
「そうだ、語学は必要だ。ここにきて話をしてもらわねばならないからな。」と言う人に続いて、ある人が、
「あなたはbilingualだ。便利だね。」と言った。

　それを聞いて、少々気分転換がしたかったので冗談を言った。
「ここでクイズです。二か国語を喋る人をバイリンガルと言います。それでは3か国語以上を喋る人は何というのでしょうか。」
　正解は polyglot (たくさんの舌という意味）だが、誰も知らず、trilingual という誤った言葉を使った者が多かった。それを修正したのち、
「 それでは1か国語しか喋れない人はなんと言うのでしょうか？」
この質問に対して、皆は、
「idiot（ばか）」とか様々な言葉を出した。筆者が、
「とても近いですね、惜しいな。正解は American です。」
と言ったら、皆椅子から転げ落ちそうになって笑った。
　毒のある冗談だが、実際にそうなのである。アメリカは大国なので、相手の方が合わせてくれる事に慣れている。だから、外国語を勉強しようとする人が非常に少ない。 英語圏でも、イギリス人もオーストラリア人もアメリカ英語に合わせていく傾向がある。

　ビジネスマンで本当に有能な人は、相手の国の言葉を理解しようとし、会話を勉強する。通訳を付けている人で、能力のある人は見たことがない。そういう意味でも、1960年代から1980年代にかけて日本に来た鉄道模型インポータで、能力のある人は居なかったと筆者は思っている。

　現在建設中の博物館の概要を紹介した。

　最小半径が 110インチ（2800 mm）で、一周が約 300 ft（約 90 m）のbent dog bone であって、高低差は 11インチ（約230mm）勾配は1.55％でUPのシャーマンヒルと同じ勾配であると言うと、
「wow！」という声が上がった。
「Big Boyに100輌牽かせたかったのだな？」
「その通り！現実には勾配の長さが足らないので、半分しか斜面に載らない。残念だ。」と言うと、
「動画から判断するに、行けるだろう。」
という声が上がった。引張力と抵抗から計算するとぎりぎりである。
　この博物館の奥行があと数メートル長ければ、そういうことも可能であったが、
展示物としてはこの程度が適当であろう。

　レイアウトに勾配を付けない人は多いが、均一な長い勾配があると、機関車の実力がよく分かる。効率の良くない機関車は煙を吹くであろう。ギヤ、軸受の寿命も短くなりうるので、設計時に十分配慮せざるを得ない。保油機構の必要性もわかるはずだ。

　アメリカにはかなりの数の、勾配線を持つレイアウトがあるが、どれもディーゼル電気機関車の多重連で運転している。単機の蒸気機関車が牽く場面では、貨車の輌数は少ない。筆者の動画を見て、皆非常に驚いたと言ってくれた。特に、このビデオで勾配を登るとき、
「スリップによって位相が時々ずれるのが素晴らしい。こんな場面は見たことが無い。」と称讃された。前後のエンジンを独立させるのは、効果があったことが証明された。

　橋の説明をした。Oスケールの橋はAtlasのプラスティック製のトラス橋か、韓国のAjin製のブラスの橋しかない。二種しかなく、複線橋は無理である。しかも幅が狭いので、直線にしか使えない。

　今回作成の橋をレーザ加工で切り抜き、ハンダ付けして組み立てた話は、非常にエキサイティングな話だったらしい。  
「一枚ずつはふにゃふにゃした板でも、直角にハンダ付けしてトラスを組むと、とても剛性の強いものになるのは印象的であった。」
と述べたところ、
「そうだ、本物もそうだからな。」
と言った人が居た。

　ほとんどの人の興味はガセットの作り方だ。例の大きな円にメスのダイを上から合わせるアイデアを紹介すると、大きな声で、
「これはすごいアイデアだ。」と叫ぶ人が居たほどだ。
　皆困っていたのだ。これも一つの breakthru (誰もやってなかったことを成し遂げること)であったらしい。真似をする人が増えれば嬉しい。


　ガーダ橋の内側のトラスも非常に興味をかき立てられたようだ。安くできるのだったら作ったほうが良い、と思ったのだ。曲線上であるから、カントの処理も興味の対象だ。傾斜の付いた枕木を特注で製作して、レーザ加工のジグの中で組んだという話はとても興味深そうであった。皆レーザ加工をしてみたいのだ。
「厚いブラス板をレーザ加工するといろいろな点で問題がある。鉄板、ステンレスは楽で良い」と言うと、俄然その気になった。
「電話帳で工場を探して、ソフトウェアを送ればすぐできるよ。」と言うと皆やる気になった。　
　CNCでの3次元加工とか、3Dプリンタによる工作に頼るのには、まだ拒否感を示す人は多いが、正確な切り抜きを期待できるレーザ加工は、ホビィ・クラフツマンに期待されていると確信した。
「やる気になれば、各種の客車を受注生産できるよ。」と言うとやりたそうな顔をした人が何人か居た。

　breakthrough という綴りではないかという問い合わせを複数戴いている。本来はそうであったが、現代のアメリカでは、誰もそのような綴りを使わないようになった。言葉が、簡略化されていく良い例である。June 28, 2018 追記

　200輌収容の隠しヤードの写真を見せた。曲がっているのが格好良いとの評判であった。そこでカンザス・シティの話をすると、
「そうだ。あそこだ。」と相槌を打つ人が居た。やはり見ている人は見ているのだ。

　ヤードの入り口 (throat; 喉という意味）の部分の角度について話した。この図はとても分かり易いそうだ。市販品のYポイントを使うとうまく行かない話をした。皆、なるほどという顔をした。雑誌に載せるべきだという声が上がった。

　市販品を組合せると妙なことになるから、型紙を二枚の型紙から合成したのは良いアイデアだ、と褒めてもらえた。
「これなら絶対に合う。」と面白がった。このアイデアは簡単にして、確実な物なので、評判が良い。一見高級そうに見えるアイデアも、破綻することが多いからだ。この種の話は、実際にレイアウトを作っている人が多いので、興味のあるところなのであろう。その点、日本とは大違いだ。日本では机上の空論をとくとくと語るだけで終わってしまうこともあるが、実際にやってみるとそれだけでは済まないこともあるのだ。

　次に話したのは道床である。例のコルクがダメな話をするにあたって、現物を用意した。組立式で 2 m の線路を用意した。半分はコルク、残りは例のPVC道床である。眼の前で貨車を押して音を出してみると、あまりに違いに騒然となった。写真は終了後残った人たちの様子である。手に持っているのは等角逆捻りの現物で、
「magicだ。」と評判であった。

　コルクに効果があると信じていた人は多い。Homasote という古新聞を厚さ数十mmに固めたものもあるが、これまた殆ど効果がない。現物を持っているが、さすがにそれは持って行けなかった。ホマソートは密度が大きくないので、効果は薄いのだ。

「コルクはどうして駄目なのか。」
という質問があった。逆に、
「車の床下などに防音用にコルクが使ってあるなら教えて欲しい。たいていはゴムかPVC（ポリ塩化ビニル）、あるいは鉛のシートでしょう。」
と聞くと、皆なるほどと思ったようだ。さすがに車の国である。単なる先入観か、間違ったうわさを信じているだけのことだと分かったのだ。prejudice 先入観という言葉を出すと、どよめいた。

　売ってくれないかという打診もあったが、さすがにこれは重くて送料がかさむ。
「アイデアは差し上げますから、事業化してください。押出ノズルは＄1000ドルくらい、材料は1ヤード（1m弱）当たり50セントもしないでしょう。たくさん売って金を儲けて、その1/4ほど戴ければ十分だ。」
と答えたら、一人がやってみたいと言うので、サンプルはそのままお渡しした。どうなるだろう。　
「私はサイエンティストなので、『本に書いてありました。』、『専門家が言っていました｡』などということは全く信用しない。すべて実験に基づいて決定している。」と言うと、大拍手であった。シリコン・ヴァリィの人たちは科学者が多いからだろう。

　レイアウトのベンチワークの紹介をした。鉄骨を採用して、レーザで高さを揃えているのには、驚いたようだが、木質のベンチワークよりはるかに耐久性があると、納得した。すべての線路は曲率ゲージで正確な曲線を描いていることも紹介した。曲線通行中に先輪の向きが微動だにしないことを話すと、驚いた。ポイントが正確に一直線上にあるのも称賛を得た事の一つである。

　後半が勾配に掛かっている状態で、50輌の貨車を止めている手歯止めを外すと、徐々に加速して、然るべきのちに停止するのを動画で見せると、ため息が漏れた。

　転車台の話を15分ほどした。世の中の大半の自動割出の転車台の動きが toy-like（おもちゃっぽい）であることを話した。剛性の大きな太いシャフトを使わないと、ぷるぷると震える回転橋になってしまうこと、本物は行き過ぎたのを戻したりする、と話した。即ち、回転モータ、インデックス・モータ、アラインメント・モータが独立していなければならないことを力説した。

　次に話したのは駆動モータとインデックスの関係である。Vの字の溝のある金属板を使ってアラインメントを確保する動画を見せると、どよめいた。ずれて止まったのちに、すっと動いて揃うところは面白いらしい。粘性による結合方式も人気があった。押し付けられた状態でモータが回転しているのが面白いのだ。回転して所定の位置に停める様子を短い動画で示すと、”Oh, wonderful!" と声が上がった。　
　明らかに慣性が大きなものを動かしているという感じがするからである。おもちゃの動きではないのだ。

　回転橋を3時間で作った話は受けた。質問は何箇所ヤケドしたか？であった。単純なものは速く作れるということには同意してもらった。急がないと自分の寿命が尽きてしまうと言うと、「そりゃそうだ。」ということになった。
　簡単なジグを用意して、正確に素早く作り、すべての隙間をハンダで埋めて錆びにくくするということを強調した。

　3条ウォームの特質で一番大切なのは、高効率を求めると、同時に逆駆動ができるようになるということである。決して逆駆動だけが目的ではなかったと言いたかったのだ。音のことも強調した。
「スパー・ギヤ、べヴェル・ギヤ・ドライヴでは蒸気機関車がヒューと音を立てて走るから嫌いだ。」と述べると、皆納得した。ウォームの静粛性には敵わない。

　一部の人達は「祖父江ドライヴは歯車比が小さいから、牽引力がない」と勘違いしているが、それはモータが小さいだけである。高価だが12 Wクラスのモータを入れれば、UPの4-8-4が重いプルマンを12輌牽いて1.6 ％の勾配を駆け上がることができる。その様子を動画で見せると、皆愕然とした。全効率は60 ％くらいであると言った。低ギヤ比の方が効率が良いことと、祖父江ドライヴには 15 W の伝達能力があるということを強調した。

「そういうモータはいくらぐらいのものだろう？」と聞く。
「場合によるが定価は300〜500ドルくらいだろう。」と言うと驚いた。
「高級なスポーツカーでは、その製造原価のうち、エンジンは40％くらい、トランスミッションが20％くらいを占めるのだから、当然ではないか？」と言うと妙に納得した。

　次いで、126輌編成がドッグボーンを周回して機関車とカブースが逆向きになって平行になった状態を見せた。その状態でカブースを後ろに引く。約 0.7 mほど引くと連結器の隙間（slack）が伸び切って、機関車が後ろに引張られて動く。今度はカブースを前方に押して行くと、スラックが閉じて機関車が前に押される。
　この場面は非常に感動的で、会場内は騒然となった。
　機関車が軽く動くから驚いたのではない。そんなことは承知の上だ。126輌の貨車の連結部のスラックが波のように伝播し、押し寄せてくるところが感動的なのだ。皆大拍手である。動画を再演した。
「ありえないシーンだ。」と叫んだ者もいた。
　これを実現するために貨車の台車を全て取り替え、Low-D車輪に取り換えたからである。それを説明すると、場内は静粛に包まれた。その手間とコストを考えたのだ。

　そこでこの図を示した。
「誰しもボールベアリングを使うと摩擦が減ると信じている。ところがボールベアリングにはグリースが詰まっているから、負荷が小さいときはピヴォット軸に負けている。軸重が4 oz. (約 100 g)を超えると初めてボールベアリングの効果が表れる。」
と言うと、これまた大ショックだったようだ。
「ここにある貨車はすべて16 oz（455 g）以下だから、ボールベアリングは全く使っていない。」

　そこでLow-Dを付けた貨車を短い 2 ｍほどの線路上で転がした。極めて静かに慣性を見せつけて走った。これにはみなとても驚いた。
「実物の貨車は、摩擦式軸受の場合 5 ‰以下の坂で動き始めることになっている。しかしこれは3 ‰ でも動く」
と言うと、さらに驚いた。
　ただし、実物は慣性が48倍あるから、その動きとは違う事は説明した。これは少々難しかったかもしれない。  　

　今回の公演の演題は勝手に決められていて、
”Museum of Sofue Drive" であった。
「ちょっと待ってくれよ。祖父江ドライヴの発明者は僕なんだ。」
と伝えると、Rod の答は、
「確かにそうなのは知っているが、”Tad Drive" と言っても理解する人は居ないだろう。一言付け加えるから我慢してくれ。」ということになった。
　結局のところ、”Museum of Sofue Drive, by the inventor Takashi Daito”ということになった。これは非常にうまい言い方だと、感心した。

　今回の講演は60分から75分で頼むと言われていた。自宅でやってみると90分掛かるので、いくつかを削った。長すぎるといやになる人もいるので、面白い話題を10分ごとに入れて、気分転換をするようにした。動画はなるべく感動的なものを、と考えて撮った。

　3条ウォームの話から入った。3条ウォームはライオネルが採用しているから珍しいものではないということを最初に言った。そうでないと論点がずれる可能性があった。3条を採ったのは、工作の容易さ、効率の高さを考えたからである。
　1980年当時パソコンは普及しておらず、三角関数表と計算尺と電卓のみで3か月ほど掛かってグラフを作って検討した話は受けた。ウォームの進み角を増やすと多少効率が上がるが、18度以上は tooling cost（異なる形状の刃物が別に必要になり、金が掛かること）の点で採用できなかったが、17度と効率が1％も違わなかったことを話すと、どよめいた。最高のものを求めたかったが、そんなに金を掛けないでやりたかったことを理解してくれたのだ。

　Model Railroaderに発表したら、世界中から手紙が来た話で、
「そのすべての手紙で、『歯車だけを欲しい』と言って来たのは、おかしな話だ。」と言うと皆笑った。いちばん必要な物は、精度の高いギヤボックスとスラストベアリング、潤滑剤、コアレスモータなのだ。そのことを書いて送ったら、誰も返事が来なかったと言うと、また大笑いだ。皆よく分かってくれている。
　実は日本でその3条ウォームをギヤボックス無しで付けた人もいて、動かないと大騒ぎであった。物の理屈を考えない人に売るべきではなかったのだが、なかなか難しいことである。

  祖父江氏はアメリカからの受注がなくなって困っていたが、3条ウォーム化の改造を引き受けて生活を支えるというビジネスモデルは、非常にうまくいった。そして祖父江ブランドが確立されて、アメリカに浸透したのだ。この場面ではみな立ち上がって拍手をしてくれた。
「人を助けるために努力するというのは、大切なことだ。よくやった。」
　自己犠牲というのは、キリスト教の精神で、最も大切なものとされているらしい。
「祖父江氏は天才であったので、彼を潰すと世界的な損失だと思ったからだ。」
と言うと、
「あなたがいなければ、我々は19世紀のドライヴで我慢しなければならなかった。それをアメリカに紹介してくれて、我々は感謝している。Sofue Engines が紹介されたのも、模型界に大きなインパクトを与えた。」
と言ってくれた。これには筆者も感動した。 

　久し振りの O Scale West 参加 である。代表幹事の Rod は今年限りで降りるそうだ。20年ほど代表幹事を務めたのだ。
「よくやってくれた」
とねぎらいの言葉を掛けたら、
「みんなの助けがあったからだ。特に講演をよく引き受けてくれる貴君には感謝する。」と言ってくれた。
　確かに良い講演者を見つけるのは、なかなか難しいことのようだ。

　今回の飛行はSan Jose直行便を押さえたので、空港からタクシィで10分である。18ドルであった。タクシィの運ちゃんは、こちらが道をよく知っているのでとても驚いた。
　サン・ホゼ空港は小さく、旅客はIT関係者ばかりなので、入国審査は非常に楽である。ホテルに着いてスーツケースを部屋に置き、荷物を持って会場に行った。
　Rod を探しているうちに、講演でコンピュータを操作する助手を務めてくれるTim に会うことができた。入場証とテーブルを貰ったので、次の日への準備をした。

　亡くなったAlfの娘さんが、遺品を売りに来ていたのでしばらく話をした。
　Alfは例のH1を 筆者の博物館に寄贈するつもりだったが、奥さんがもう少し待ってくれと言っている。その奥さんは病床にあるそうだ。
　こちらも急がないので、どうぞ気になさらないでくれと伝えた。博物館の展示スペースだけは用意しておかねばならない。

　最近のPowerPointは昔とは様変わりして、極めて多機能になった。それを動かすソフトを搭載したコンピュータがなかなか見つからなかったので、Rodに頼んでそれを持っている人を探してもらったのだ。
　ダメな場合を想定して、PDFも作り、動画を別に持って行ったのだが、PowerPointがうまく作動してくれて助かった。 

　その日のうちに、彼とすべてのスライドを見て確認した。一つだけ綴りのミスが見つかったので修正した。見終わると彼は、
「これは素晴らしい講演だ。友達を呼ばねば。」と言ってくれた。

　その他親しい友人たちと話が弾んだ。日本まで博物館を見に行くぞと言ってくれたのは有難い。思えば昔は、彼らは筆者がカリフォルニアのどこかに住んでいると信じていたのだ。日本在住であることを知ったのは10年ほど前だった。そうしたら、いろいろな注文があって、機械部品、工具などを送ってあげた。

　栗生氏のブログに�禿臍凹羯瓩亡悗垢覽�事があった。筆者も�禿膸瓩涼�作には興味があったので、ある程度はピックアップしてある。65年以上前の雑誌であり、著作権の問題がないので、複写してUPする。趣味者は助かるはずだ。意外なことがたくさん書いてある。最近の鉄道雑誌の記事は、また聞きの話が多い。この時期は当事者が書いているので、信憑性が高い。
　
　1951年の鉄道ピクトリアル創刊号である。C62についての記事を書いている。C62 が現れてまだ3年ほどしかたっていない時期で、その成功は国鉄内部でも誇らしかったのだ。アメリカ流の発音のハドスンとあるのが興味深い。
　この号の半分はアメリカの鉄道の紹介である。おそらく占領軍の意向が働いている。アメリカのものを貧しい日本国民に見せつけるためだ。

　山陽線にはまだ入っていない時期である。記事は淡々と書いてあるが、日本に初めて出現した 4-6-4 を紹介するにあたって、執筆者自身の興奮を抑えきれないところも見える。　

　この号は9,10月の合併号である。最初の1年は、まともに月刊では出ていない。
　アメリカの鉄道を見てきた時のことを紹介する記事である。蒸気機関車とディーゼル電気機関車の両方に添乗しているところが面白い。この当時、蒸気機関車はかなり老朽化していたことが分かる。ディーゼルは車体の長さが大きくて不利とある。また最低速を下回るとモータを損傷することも問題視している。
　また、ガスタービンの効率が良いと過大評価しているが、それは調査不足だろう。安い燃料を使えるということが、最大の利点だったはずだ。

　しばらく休載させて戴く。家族の用事でしばらく出掛けることになった。6月の第2週には再開できるだろう。ついでにSan Joseで開かれる O Scale West にも顔を出す。講演を指名されていて、行かざるを得ない。光栄なことではある。


　宮崎氏のご指摘を検討しています。とりあえず表紙だけの公表とします。現物はあるのですが、触ると崩れそうで、開く事もままならない状況です。
　博物館が開館しても初期のTMSやピクトリアル、戦前の科学と模型等は開架では公開できません。ウェブ上で公開できれば有難いのですが、これでは宝の持ち腐れです。今出先で画面も小さく、キーボードが使えないので、簡単な記述に留めます。

　上から見ることはまずないだろうが、こんな風に見える。下側のXブレイスが透けて見えるのはなかなか良い。本当はXブレイスは上下に付くのだが、上は省略せざるを得ない。上にも付けると橋がひねれない。

　中心の Φ40 のシャフトには直方体のブロックが付く。それはトルクを伝達するだけで、中心の重さを支える機能はない。高さは中心のネジで決める。そうすれば、中心の一点と橋の両端の車輪のイコライザ・ピン4本で5点支持になる。極めて安定した動きを示すはずだ。

　回転する集電装置のアーチの設計に掛かっている。かなり大掛かりなものである。橋の側面に孔をあけ、支持装置を付けねばならない。正確に作る自信はあるが、完成後何十年にも亘って正確さを維持できるかは、怪しい。
　運転台の下には斜めに支えを入れなければならない。すべてできてから、接着するのが一番楽であろう。手摺もできているが取り付けは最後だ。

　遠方の友人たちは、転車台ができたら見学に行きたいと言っている。要するにきちんと動く転車台が少ない、ということなのだろう。期待に沿えるようにしたい。
　Bluetoothでワイヤレス・コントロールするのだが、そのデヴァイスがいつまで持つかはわからない。しかもそのコントロールは iPad を使うのだが、それが何年ぐらい機能するのかなど、誰にも分かりはしない。今ある iPad はそろそろ古くなってきたので、買い替えて、レイアウト専用にする。

　とりあえずバックアップ用の有線制御装置を作った。これは速度コントロール無しだが、慣性が大きいので、気持ちよく動く。無線の装置が壊れた時、差し替えられるようにしたのだ。バックアップの方は原始的だが、慣性を生かした制御という当初の目標は、十分に実現されている。そのうちに動画を撮ってUPするつもりだ。
　ディジタル制御の方は、いまよろづ模型鉄道氏に作って戴いているが、128ステップの速度制御付きで、自動加速もできる。

　裏は汚い配線で恥ずかしいがこんな調子だ。12本の線を切り離してつなぎ直すことになる。バックアップとの切り替え時にはスイッチ一つで切り替えたいところだが、12回路のスイッチなんてものはあるのだろうか。腹案はあるが作るのは少し先になる。

　3時間というのは材料を切り始めてからの時間だ。工作機械を駆使して最短で作る。ハンダ付けの作業中、ハンダごてを休めることはほとんど無い。流れ作業で作る。薄板工作は久しぶりで、調子よく進んだ。ヤニの入っていない糸ハンダの短く切ったものを大量に用意し、所定の位置に置く。

　ハンダがしみ込むので、キサゲ作業はほとんど必要を感じない。こての先がいつもハンダでぬれていて、酸化被膜ができる暇がない。片方をハンダ付けするのに15分くらいである。 
　速く作るということは節電でもあるのだ。


　ハンダは 約50 g使用した。全ての接合面には、隙間なくハンダが満たされている。決して錆びることは無い。補剛材に 2 mmの角線を使ったが、その角線が快削でないものが半分あった。切る時に丸鋸の刃が喰い込むから腹立たしい。これは事前に調べておくべきであった。フライス作業時には、ほとんど問題がなかった。

　縦の�哨屮譽ぅ垢鰐姪櫃覆里如�板にした。端はXにするつもりだ。上部横構は曲げた針金である。この方法は成功で、簡単に橋が捻られる。中心はまだ作ってないが、ネジで高さ調節ができるようにする。簡単な構造である。

　仮にピットに置いてみた。高さ調整をするが、とりあえず何か置いて支えてみた。回転軸が通る穴が丸見えである。何かで隠す必要がある。円錐面を持つ円盤を作って嵌めてみよう。
　木製は作るのが面倒だ。金属製が楽だが、味気ない。本物は中心部が少し盛り上がって、600トンを受ける大きなスラスト軸受（砲金製）がある。　

　また、色で悩んでいる。黒か銀あたりだろう。

　速く作るには、作り始める前に手順を確認することが時間節約の第一歩だ。設計には時間を掛ける。

　作業台を広くする。ワークを回転させるものならば、邪魔にならないように周りを整理する。作り始める前に、すべての材料を並べる。ハンダも何を使うか決める。コテか炭素棒かも決めておく。

　工具を使用手順の順序に並べる。刃物の切れ味を確かめる。工具が揃っていない時は着手しない。作業中ものを探すことが無いようにする。

　部品をいくつ作るか計算して、プラス2個作る。多くても少なくても2個余分に作ると助かることが多い。今回は54個の補剛材 stiffenerが必要だから56個作っておく。はめ込む先のアングルの角は甘いので、補剛材の先端には大きめの面取りを施すことを忘れてはならない。多少隙間が空いてもハンダが浸み込んで解決する。

　電動丸鋸で所定の寸法に切って、フライスで補剛材をアングルの厚み分を削る。本物では、さらに平板をその上に固着している。そこまでやっても誰も気が付かないから省略する。
　内部の�哨屮譽ぅ垢眈蔑�する。捩じれに対する剛性を減らすのが主眼だ。

　下面の�哨屮譽ぅ垢世韻惑�い板で作って付けておかないと、回転時にたわんで、ずれが出る可能性がある。
　これで完成だ。台車部分は取付け時に欠き取って高さを合わせる。今作っても仕方がない。

　昔、祖父江氏のところで作業を見ていたが、作業時間を口に出して、必ずその時間で終わるのが興味深かった。失敗がないので、まず間違いがない。こちらは素人なので、失敗の復旧時間が多かった。
　祖父江氏は、
「失敗だと思ったら、捨てちめぇ。迷うことなんか、ねえんだよ。」
と言った。直すより作ったほうが早いのだ。最近それはつくづく感じる。ゴミ箱には、失敗作が無造作につっ込んである。それは金属回収業者のところに行く。叩き潰してから持って行くのだ。

　転車台の工事が始まった時、筆者がメカニズムに掛かり切りになっているのを見て、
「回転橋を作り始めないと、間に合いませんよ。」
と言う人があった。
「いや、橋は3時間でできますから」
と返すと、そんな馬鹿な、という顔をした。
ガーダ橋ほど簡単なものはない。側面の板を正確に切り出せれば、あとは楽にできる。いくつも作っているからこそ、言える。 

　上下のアングルはジグに押し付けながらハンダで付ける。チョン付けしておいて、大きな鏝で均せばできあがりだ。すべての接合面にハンダを浸み込ませる。しなやかな板が、途端に剛直になる。重い機関車が偏って載っても、大丈夫だ。
　バックリング防止の縦の補剛材は、角材を所定の長さに切って、アングルの厚み分を削って付ける。適量のハンダが浸み込んで隙間が埋まる。

　二枚の板を木製ジグを挟んで樋状にする。底面だけに簡単なブレイスを入れる。こうすると捻りが効く。上が拡がらないように線でつないでおくが、その線は真ん中を曲げてΩの形にする。こうしないと捻りにくい。

　両端の台車部分を除き、これでできあがりで、本当に3時間でできた。この種の機能だけの工作は速い。鑑賞距離が1.5 m以上あるので、細かいことを考えても仕方ないのである。
「模型工作は速度が命」というのは、半分は本当である。ひねくり回して、蘊蓄を語るが、30年経っても物が出来てこない人はよく見る。光陰矢の如し。人生は短い。

　自宅に複線エンドレスを作って、電車を走らせている先輩がいらっしゃる。線路の清掃を頻繁に行わないとよく走らないらしい。
　線路磨きは何が良いのかと問われたので、リモネンの線路磨き車を貸し出した。その後の連絡ではとても調子が良いとのことで、その車を複製することにしたらしい。中のローラはペンキ塗りの回転刷毛だと言うと、早速買ってきて試されたそうだ。
　リモネンは臭くないし、気分が良いと言う。それは良いのだが、どうして線路が汚れるかを考えるべきだ。

　博物館の線路は、ここ1年磨いたことが無い。しかし、機関車は全くつんのめることもなく、極めて調子よく走っている。メンテナンスの手間はゼロである。
　軸重が大きいとかいう人もいるが、根本的な違いがあることに気付いていない。

　歯車がコンシールドされているからである。全てギヤボックスの中にあり、全く油が飛び散らない。

　最近今野氏のブログのコメントにその話が出ていたが、一体何人の人がその差に気が付くのだろう。スクラッチ・ビルトの機関車を見せて貰うが、歯車が見えるものばかりだ。少し工夫するだけで油が飛ばず、潤滑が確実な模型を作ることができるはずだ。
　連続数時間の運転をすれば、歯車が丸坊主になってしまうような機構では残念だ。
「外観より機構」というのは、売れないスローガンなのだろうか。

　転車台の回転橋を作り始めた。まず 0.4 mm厚の薄板を 35 mm幅、900mm長に切らねばならない。この橋は薄板を使って作り、捩じり剛性を低くすることに重きを置く。

　定尺の小板（365 ｘ 1200 mm）を切るに当たって、シァで短く切ってつなぐことを考えていたが、圧延の方向による「目」を考えると得策ではないのと、つないだ部分の剛性が高くなるのを避けたかった。

　ニブラという道具がある。電動式で、1.6 mm径の刃物が上下して薄板（0.8 mm厚の鉄板、1.5 mm厚のブラス板）を自在に切り抜く道具である。
　ガイドも付けられるので、同じ幅で切り出すことが可能である。これを使えば簡単に同一幅のストリップができる。もちろん切り口は剪断面が出ているので、多少のダレはある。ゴムハンマで打って伸ばして、ヤスリを掛ければ問題ない。

　たまたま、northerns484氏がいらしたので、板を押さえて戴いて、一気に切った。あまりにも速くて、驚かれたようだ。細かい三日月状の切粉がたくさん出た。新聞紙を敷き詰めて行ったので、回収は簡単である。
　今回は板が薄すぎて、多少のダレがあったが、1 mm厚程度の板なら、後処理はほとんど要らない。写真を撮るのを忘れたのは残念であった。いやむしろ動画を撮るべきであった。900 mm を10秒程度で切れる。

　切った薄板はくたくたで、こんなもので橋ができるのかと思うほどしなやかだ。

　駆動台車を間違えて作ったことが分かった。鏡像の形になっていたので、捨てて作り直した。軸間距離が異なり、イコライザ中心からの距離も異なるので、再計算して正確に孔をあけ直した。

　モータの載る台はピットの円筒面を避ける形になっていて、駆動輪と直角にモータが付く。適当な歯車でそれらしい形に減速装置を作り、載せておく。簡単な小屋掛けをして、雨に当らないようにする。ギヤはむき出しである。

　キャブの色は悩むところだ。様々な実物の写真を見ている。あまり突出した色は避け、ありそうな色を選ばねばならない。
　濃い緑あたりに落ち着きそうである。屋根は黒、手摺りも黒にするが、手摺りの先端は白くする。あるいはトラ縞にする。

　中心のシャフトは Φ40 であり、それに嵌まる回転橋の中心部分を旋盤で挽き出している。厚いブロックをトレパニングという技法でくり抜いて取り付ける。位相をきちんと決めたら、留めネジで締める。ミスの無いように慎重な作業をしている。

　ミッチャクロンという下塗り材を大きな缶入りで買ってある。むらなく塗れる。缶入りスプレイでは橋の中は塗りにくいが、小さなスプレイ・ガンなら、わけない。
　上下裏表をひっくり返して丹念に塗る。ある程度乾いたところで、上塗りをする。調色した銀を、プログラムした順で塗る。橋が重くて大変である。
　
　全部塗ってみると、極めて単調で面白くない。綺麗過ぎるのである。まるでプラスティックでできているような感じすらする。蒸気機関車時代であるから、煙突からの煙が当たるところは黒くしておこう。その他、汚すところは汚さないと面白くない。
　ガーダ橋は、あまり汚れがないものである。錆を含んだ水が垂れた様子を表す程度である。下の線路を走る機関車からの煙もあるが、完成してから汚してみたい。 

　連休中にレイアウトに取り付けたい。実はこの完成を心待ちにしている人が居る。レーザ加工をしてくれた工場の専務である。出来たら見せて欲しいと頼まれているのだ。あのややこしい部材が組まれるとどうなるのかは、作った側からしてみれば興味があるのは当然だ。
　次は信号橋の改築である。ステンレス板から切り出す。鉄板はさびやすいので懲りた。プラスティックの信号橋は、列車の振動で接着部分が外れて、いずれ壊れるだろう。

　うえよここうと読む。英語ではtop lateral という。橋の入り口は門構 portal で、中間にあるのが横構だ。天井部分の横構は上横構、床の横構は下横構、上横構を斜めに結んでいるのは lateral bracing である。右の写真では、デッキ材の上に置いてあるが、このデッキ材の厚さは61mmである。大体の大きさがお分かりであろう。

　今回貼り足したのは、横構のガセットである。裏表に貼った。これを付けると、かなり細密度が増した。同時にトラスの座屈を防ぐフランジも付けた。これはハンダ付けしたかったが、錆を防ぐのが難しかったので思い切って接着した。例によって、スーパーＸを用いた。力が掛かる部材ではないので、十分持つだろう。

　家まで持ち帰り、1時間かけてさび落としをした。細いところには便利な道具である。99％のさびが取れた。直ちにプライマを塗り、塗装を開始した。
　ひっくり返して回転させながら、下から見える部分すべてに塗装した。次に横に倒して内側を塗装し、両側を塗る。　
　最後に上から見る部分を全て塗る。たっぷり30分かけて塗装した。これでも後で塗り忘れが見つかるだろう。それは筆で塗ることにする。
　重い橋を回転させながら塗るのは、かなりの重労働である。明日は肩と腕が痛いだろう。

　それに引き換え、ガーダ橋は楽である。あっという間に完成した。乾燥を待って取り付け工事に掛かる。

　仕舞ってあった工具を引っ張り出して、毎朝少しずつ打った。一部の大きなガセットに、貼り間違いが見つかったのだ。写真はまだ歪みが取ってない状態である。
　タガネを研いで当て、コンコンと叩いて剥がした。とても良く付いている。ヤスリを掛けて接着剤を完全に取り、再度接着した。

　小さいものは、見えないだろうと思って省略した天井部分のトラスに貼る。最近の高精細のカメラは、どんなものも映し出してしまうから困ったものだ。

　色は銀色とすることにした。古びた渋い銀色だ。フロクイルに"old silver" 色があるが、それにgrimy black （汚い黒）を足す。
　塗装の準備で忙しくなってきた。毎日少しずつ錆びを落としている。鉄板製であるから、仕方がない。一度サンドブラストでほとんど落としたのだが、また1年ほど経って錆びて来た。
　ひっくり返すと、接着剤がはみ出していたりするので、それを削る。

　塗装の手順を考えている。ひっくり返して裏側から塗り始める。側面の細かいトラスを忘れずに塗るのはなかなか難しい。　　

　台車にボールベアリングの車輪を嵌めてみた。

　台車は二種類あって、標準品と駆動用がある。後者のホィールベイスは少々長い。モータの重さが掛かる分、イコライザの中心ピンの位置が異なる。
　本物は24インチ径だから、12.7 mm径になるが、12 mm径にした。軸は Φ6 を旋盤で挽いて、作った。この写真は仮組みであるから、まだ全く仕上げてない。
　曲率は計算通りで合っている。滑らかに動くはずだ。

　図面らしきものがある。3面を表しているはずであるが、どれも一致しない。やはり単なる仕様書なのだろう。この図を見ると、ガーダ橋の下に台車が来るが、イコライザ・ピンの位置も描いてない。
　完璧なスケール・モデルを作る積もりでは無いので気楽に行きたいが、どの図面を見ても違うことが描いてあると、気分は良くない。

　軌框とキャブをピットに置いてみた。この写真では上から見ているので、枕木の色しか目に入らない。色が薄すぎたかもしれない。濃くすることは簡単にできる。

　今デッキガーダを設計している。リヴェットは省略する。作っても見えないからだ。一番の難物は回転橋の上に立つ三相交流受電ロータである。振れが無いように作るのは難しい。細いふにゃふにゃしたものは、正確には作りにくいのだ。たとえ正確にできていても、回転橋に正しく取り付ける工夫が要る。
　電線を接続しなければ問題ないが、つないだ時回転によって、線が伸びたり弛んだりするのは癪だ。

　これは以前自宅用に作ったものの写真だ。ゴンドラ（無蓋車）のサイドが余っていたのでそれを活用した。斜めに切って、リヴェットを打ち足した。自宅のレイアウトの転車台は、すぐ間近にあってよく見えるからだ。 バックリング防止のリブは、これまた貨車の部品である。

　簡単なモックアップを作ってテストしたが、0.4 mm厚程度の薄板が良さそうである。もちろん補強は入れる。全体が捩じれなければならない。全ての支持車輪が密着して4点支持で、中心も含めて5点支持にする。要するに3点支持を二つ、つないだ形である。こうすることによって、各枝線との高さが揃う。

　今まで様々な実例を見てきたが、枝線との高さが、必ず合う作例は、まず見たことがないのだ。

　回転橋を支える4つの台車を作り始めた。ちょうど良い1.25 mm厚の押出し材のチャンネルが見つかった。高さ幅とも 9.9 mmである。
　それにボールベアリングを車輪として取り付ける。円周上であるから、軸は微妙に絞られる。計算するとサインが 1 / 35.3 である。シャフトを通すと、写真のようにハの字になって、424 mm先で交わる。この種の工作にはDROは役に立つ。計算値をそのまま穴あけして、できあがりだ。
　
　二つの台車を取り付けるビームはある程度の長さがあるので、取付け角度は3度以上ある。これは割出盤上でフライスを使って削り出す。大きめのブロックから8割以上を粉にして作ることになる。

　フライスで粗取りしてからヤスリで仕上げる。一度に一つしか見られないから、多少の不揃いでも問題ない。
　この台車の本物の写真が見つからない。全体を4輪で支えているタイプの写真は自分でもいくつか撮ってあるが、8輪タイプは無い。見えにくい構造であるから、機能だけで良いわけだが、支点の高さ等に興味がある。
　速く走るものではないので、どうでもよいが、気になる。8輪のうち1輪だけが、駆動用のようだ。それらしいモータの形の鋳物があるので飾りにそれを付ける。その雨よけの小屋掛けも必要だ。

　支点位置を間違えたが、軸を通して銀ハンダで焙り付けしたのち、2枚刃のエンドミルで開け直した。こういう時は銀ハンダは便利である。銀ロウ並みに硬い。　

　橋の構造体の設計も始めた。900mmの長さで完全に直線にせねばならない。レーザ加工も考えたが、構造が堅くなるので、ブラスの薄板製にする。3つに分けて作り、接合する。

　壁はどういう構造なのだろう。波板であったり、相杓り（あいじゃくり）の羽目板だったりする。冬は寒いだろうし、夏はとても暑いはずだ。せいぜい1分間のことだから我慢するのだろうか。窓は横に動くタイプだ。出入り口とその反対の妻の窓は、はめ殺しである。
　吊り戸は、上2点と下2点で押さえているのだろう。上はレイルにはまっている。下は浮いてこないように引っ掛かっているのだろう。

　屋根をどうするか、迷っている。磁石などで半固定できるようにするべきか、固着してしまうべきかだ。キャブの中は電車のマスコンのようなものが一つあるだけで、極めて殺風景である。
　写真のソフトメタル鋳物が見つかった。ちょうど良い大きさなので室内に取り付ける。室内にあるものは、あとは電灯のスウィッチだけだ。椅子は小さいものがあることもある。 
　
　回転橋位置決めのロック・レヴァをそれらしく付ける。動くと良いが、そのメカニズムを付けると、人形まで動かさねばならないのでやめる。その付近のプラットフォームには人形を配置する。

　回転速度は、円周レイル上の速度で毎分 200 ft 即ち約 60 mであることが判明した。時速約 3.6 km である。ということは、2分強で1回転である。重い機関車を載せて、静々と廻るのだ。当博物館の見せ場である。決して躓かず、グワーンと廻るはずである。

　この転車台はプロトタイプがあるわけではないので、あまり難しいことは考えないことにする。